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论文正文
毕业设计(论文)
题目我国汽车企业发展模式研究
学生姓名许丽娟
学号200914330137
系别经济与管理系
专业国际经济与贸易
届别2013届
指导教师王奇
职称讲师
2013年3月25日
第一章前言
1研究的背景和意义
1.1研究背景
中国的汽车出口始于20世纪50年代末。
在相当长的一段时期内,中国汽车出口都以无偿援外的形式出口,发展比较缓慢,自1958年至1992年,中国汽车累计出口量只有10.2万辆,平均每年不到3000辆,有些年份的出口甚至不足100辆。
直到上世纪90年代,中国汽车才有了真正意义上的出口。
从1993年汽车出口首次突破1万辆开始,汽车出口逐步稳定增长。
2001年年底,中国加入世界贸易组织,汽车出口快速增长。
在中汽协副秘书长师建华看来,自2002年至今,中国汽车出口可分为三个阶段:
即2002年到2007年的爆发性增长阶段、2008年到2010年的下滑波动阶段和2011年至今的回归增长阶段。
由于基数较小,在2002年到2007年期间,中国汽车出口量基本上都是以一年翻一番的速度增长。
6年来,汽车出口量从2.8万辆、4.5万辆、7.8万辆、17.3万辆、34.3万辆,快速上升到2007年的61.4万辆。
2008年下半年,受全球金融危机影响,汽车市场的需求大幅下降,中国汽车出口量从2008年的68万辆骤降到2009年的37万辆,降幅达45%。
尽管2010年出口升至56万辆,但也没有达到金融危机前的水平。
经历了前几年的波动,2011年,中国汽车出口逐渐恢复了快速增长的态势,出口85万辆。
2012年的出口量更是一举突破百万,达到了105。
61万辆。
2012年中国汽车生产量超过1900万辆,出口量105.61万辆,生产量和出口量较2011年分别同比增长3.05%,19.53%。
2011年的生产量1841.89万辆,出口量84.98万辆,生产量和出口量较2010年分别同比增长0.83%,33.31%。
表1:
2009-2012年我国汽车出口情况
时间
产量(万辆)
出口量(万辆)
出口量/产量%
2009
1379.10
37.00
2.7%
2010
1826.47
56.67
3.1%
2011
1841.89
84.98
4.6%
2012
1900.00
105.61
5.0%
来源:
中国工业汽车协会,盖世汽车网和海关
我们可以看到出口率在不断地增长,然而,在中国汽车出口的亮色背后,却隐藏着不得不正视的阴影。
105万辆的出口量只占汽车产量的5%左右。
纵观2012年各汽车强国,汽车出口量都占到总产量的50%以上:
德国为77%,西班牙、比利时为90%,英国为80%,韩国、法国在70%左右,日本也超过了50%。
与这些国家相比,中国5%的占比显得微乎其微。
表2:
2010年-2012年中国,德国,日本,韩国
汽车出口量与生产量的百分比情况
总之,我国汽车出口水平不仅难以和欧洲、日本、韩国等出口大国相提并论,甚至还难敌第三世界国家。
我国汽车产业在国际竞争中的劣势地位非常明显。
1.2研究的意义
汽车产业是一个资本密集型、技术密集型的产业,价值链长、集中度高、关联强,涉及到的行业方方面面。
随着世界汽车工业的不断发展壮大,汽车工业在世界经济发展中的地位越来越突出,汽车工业逐渐成为各主要汽车生产国的支柱产业,并对世界经济的发展和社会的进步产生巨大的作用和深远的影响。
一国汽车制造业往往反映了一个国家的制造力和经济影响力。
汽车企业发展模式是行内共同关注的焦点。
我国汽车工业在近30年来迅猛的发展。
在这发展中逐渐形成了以上海大众为代表的引进合资、滚动发展模式,以奇瑞QQ为代表的自主品牌、自主发展模式和以吉利为代表的并购发展模式。
汽车界的专家们都发现国内现有的合资模式和自主品牌模式都存在隐忧。
合资企业发展模式对国家“走出去”的战略有一定的障碍性,中国难以摆脱局限于协助跨国集团瓜分国内市场的附庸经济色彩。
而自主品牌竞争力不强,现阶段只能以价格低、档次低的车型参与国际竞争,很难形成中国自己的品牌。
在当前世界新兴经济中,俄罗斯、印度、巴西等国家都把大力发展本国汽车产业作国家经济新的增长点。
目前中国已经是全球经济总量前三的国家,中国的经济规模和发展潜力决定了汽车行业在中国举足轻重的地位。
正是基于上面所说的背景和原因,对上海大众、奇瑞QQ、东风3家代表汽车企业的发展模式进行比较和研究,具有重要现实意义。
2国内外研究现状
2.1国外研究综述
亚当斯密提出了“绝对优势”学说以解释国际间的贸易分工问题,斯密认为如果各国都生产自己具有绝对优势的产品,并进行自由交换,那么都可以获得绝对利益的好处。
英国经济学家大卫李嘉图在亚当斯密的“绝对优势理论”的基础上提出“比较优势理论”。
李嘉图认为“只要各国之间存在着生产技术上的相对差别,就会出现生产成本的和产品价格的相对差别,从而使各国在不同的产品上具有比较优势。
即使一国在两种商品的生产上都比其他国家绝对地更低效率,不过相比之下总有一种商品的劣势要相对小一些,即具有相对优势,该国业仍然能够从国际贸易中获益。
构成国际分工进而进行国际贸易的基础并不是斯密所说的分工各方必须具备绝对优势,而是分工各方只要具备了比较优势,坚持‘两优取重,两劣择轻’的原则进行分工贸易即可。
”李嘉图的理论指出生产技术的差别是影响产业国际竞争力的因素,在生产技术上处于最有利地位的产业,其商品在国际上最具竞争力。
由于李嘉图的“比较优势理论”仅仅考虑了生产技术差别的影响,在“比较优势理论”创立一个世纪之后的20世纪,瑞典著名经济学家伊莱赫克歇尔和他的学生伯蒂尔奥林提出了“H-O理论”。
该理论用分工双方在生产要素上的多少程度解释了生产成本和商品价格的不同,从而导致比较优势的产生,引起国际分工和贸易。
“H-O理论”表述为“由于双方生产要素的供给比例不同,即在要素禀赋上的差异以及他们在生产不同商品时需要投入的生产要素结合的不同,导致了一方在生产能较密集地利用其较充裕的生产要素的商品时,必然会有李嘉图所说的比较优势的产生。
因此,一方最终将出口自身要素供给给丰裕且价格低廉的商品,同时又会进口自身要素供给稀缺且价格昂贵的商品”。
在此之后,“比较优势理论”又有了进一步的发展。
美国哈佛大学教授雷蒙德弗农在实证分析美国跨国公司对外直接投资的基础上,于1966年提出了“产品生命周期理论”,拓展了比较优势和要素禀赋的范畴。
产品生命周期理论的四个阶段为:
第一阶段,创新国由于具有广大的市场,高水品的科技人员,科技投入高,且企业将创新转化为产品的能力强,因此创新发生在创新国,并对该产品有生产和市场的垄断;第二阶段,外国开始模仿,创新国产品在该国的竞争力下降;第三阶段,外国模仿者开始向第三国出口,创新国出口受到影响,且大幅下降;第四阶段,外国产品进入创新国市场,创新国开始从出口国转变为进口国,该产品在创新国完成周期,而在模仿国开始其时期周期。
产品生命周期理论使得比较利益,H-O模型从静态发展为动态,比传统理论进了一步。
2.2国内研究综述
对中国汽车产业发展模式的研究主要有:
刘世锦提出了“开放中确立大国竞争优势”
模式,认为立足广泛,深入的参与国际竞争和分工合作,在开放中充分利用,培育自身的优势(大国市场优势,劳动力成本优势,具有较强的制造业整体能力尤其世纪上游相关产业能力),关键是在开放条件下通过自身的体制,战略和政策调整使现实和潜在的比较优势转化为竞争优势,大国优势能够形成特色的。
张占斌提出了“比较优势的大国竞争开放模式”,认为发展我国汽车产业要立足自身的比较优势,在开放中充分利用,培育自身现有的和潜在的比较优势,要适当的进行某些产业保护,但有保护并不依赖于保护,在开放中发挥大国市场优势,与跨国公司形成既合作又竞争的局面;路云封凯栋提出了“自主发展模式”,认为根据WTO的承诺逐渐放开汽车市场,“自主知识产权”将决定中国汽车工业的生死存亡,即中国汽车产业不可能在依赖外国产品的条件下继续生存下去,只要中国政府执行正确的技术和工业政策,中国自主的汽车是能够迅速成长起来的。
以龙永图为代表提出了“完全竞争模式”,他从全球视野认为不能够为自主品牌而自主品牌,在经济全球化的时代,汽车产业注定就是一个国际化的产业,关键是在搞起点的基础上参与全球化得合作和竞争,今后几年可能全球只剩下五,六家大的汽车制造商。
如果能让最后剩下的五六家大的汽车制造商都在中国落户,就是中国汽车产业的胜利,要加大中国汽车工业的发展,必须加强和世界最优秀的汽车制造商合作,只要用中国工人,在当地交税,他就是本土的企业。
王永峰提出的“开放中建立基于比较优势的竞争战略模式”。
国内外专家对各国汽车产业的发展模式的分类反映了不同国家其发展模式是不同的,在发展的过程中也正在发生一些变化。
3论文的主要研究内容与组织结构
本文共分六章:
第一章:
介绍了本文的研究背景和意义。
第二章:
通过介绍中国汽车行业发展情况,了解到中国汽车企业发展模式的现状
第三章:
介绍了中国汽车企业三种主要发展模式以及比较了三种模式的优劣性
第四章:
通过比较中国汽车的三种发展模式的优劣性来剖析中国汽车行业存在的问题
第五章:
寻求适合中国汽车行业发展的模式以及中国要怎样改进以得到更好的发展
第六章:
总结全文
第二章中国汽车企业发展模式概述
1中国汽车工业发展简述
汽车改变了人类的交通状况,汽车的使用对人们的生活方式和观念有很大的改变。
汽车工业发展之快,汽车对人类社会影响之深已经远远的超过了其他商品的发展。
汽车发展好不好已经成为一个国家能否成为经济强国的重要标志。
一个国家汽车的发展对其社会经济生活各个方面产生重大的影响。
纵观汽车工业的发展历程,大概可以分为四个阶段,即中国汽车工业的初创阶段、中国汽车工业的成长阶段、中国汽车工业的开放引进阶段和中国汽车工业的全面快速增长阶段。
1953—1965年是中国汽车工业的初创阶段。
中国汽车工业的起步时通过国家集中投资和全方位技术引进的方式实现的,其标志是其第一汽车制造厂的建设及投资。
短短三年就建成投产,生产了中国第一步轿车“东风牌”小轿车。
其后上汽、北汽都纷纷建成投入产出,中国汽车工业正式起步。
1966-1980年是中国汽车工业的成长阶段。
此阶段是国家经济等各方面非常困难的阶段,轿车发展基本处于停滞阶段,受备战和三线建设方针促使,全部精力投放到了第二汽车、四川汽车和陕西汽车制造厂的建设。
中国汽车工业发展进入第二次高潮。
1981-1990年是中国汽车工业的开放引进阶段。
进入80年代,中国轿车工业几乎空白,全年只生产轿车5418辆。
中国汽车工业步入调整、引进和提高阶段。
国务院明确建设一汽、二汽、上海三个轿车生产基地;天津、北京、广州三个生产基地从进口轿车
散件组装开始,实施国产化生产。
80年代末,随着一些合资汽车公司投资力度不断加大,中国汽车工业产品结构得到了一定程度的优化。
1990年以后是中国汽车工业的全面快速增长阶段。
进入20世纪90年代,特别是小平南巡讲话后,中国的改革开放进入了一个崭新的发展时期。
汽车行业发展迅猛。
另外,由于80年代大量引进的国外汽车项目到1990年代陆续竣工投产,国外汽车制造商越来越看好中国潜在市场,使得全行业投资猛涨。
之后个汽车集团纷纷合资并购,改变了分散生产的局面。
为中国汽车市场打开新的一页。
2中国汽车行业发展现状及特征
2.1中国汽车行业发展现状介绍
20世纪90年代以后,全球化经济的脚步显著加快,中国汽车行业已快速融入汽车行业全球化大潮。
要了解中国汽车行业发展状况,首先必须得了解全球汽车行业发展方向。
2.1.1全球汽车行业发展方向
1.发展模式日益全球化
汽车工业的全球化集中表现为汽车工业链的日益全球性配置,即投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节的配置日益全球化。
由此新的专业化分工协作模式出现了,特别是整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势。
整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的全球化,模糊了汽车产品的“国家特征”,使汽车成为典型的全球化产品。
2.跨国重组加剧,寡头垄断格局加强
20世纪90年代以来,全球汽车生产能力普遍过剩,加之各个国家对排放、安全、节能法规日益严格,促使汽车工业全球性产业结构调整步伐加快。
现在很多发达国家的汽车公司都通过扩张、兼并、合作等手段来增强自身竞争能力。
戴姆勒与克莱斯勒合并并控制美国三菱汽车公司50%的股份,福特收购沃尔沃汽车、并购美洲豹和阿斯通·马丁以及拥有马自达1/3的股权及管理控制权,大众并购本特里、西特、劳斯莱勒并拥有奥迪99%的股份以及斯柯达1/3的股份,宝马并购罗浮并拥有劳斯莱勒品牌等,从而使国际汽车工业形成了“6+3”的格局。
目前9大汽车集团的产量已占到世界汽车产量的80%以上。
2.1.2中国汽车行业发展状况
1.中国汽车行业发展迅速
自2001年以来中国汽车工业总体上保持了良好的发展势头,2006年全国汽车业实现稳定发展,累计产销727.97万辆和721.60万辆,同比分别增长27.32%和25.13%。
2007年销量水平比2003年翻了一番,中国汽车工业已连续九年增幅保持两位数增长。
2008年的1-2月我国汽车累计销售152.3万辆,同比增长19.3%。
2010年的上半年,中国汽车产量达892.73万辆,同比增长48.84%;销量达901.61万辆,同比增长47.64%。
2.汽车行业结构逐步调整
在市场份额和效益下降的压力下,汽车行业兼并和重组加快。
此外,随着家用轿车市场的发展和加快实施汽车走出战略,国内自主品牌获得稳步发展。
2.2中国汽车行业发展特征分析
2.2.1产业组织结构与企业规模---分散、规模小
中国目前大概有30家主要的生产厂家,分布在全国27个省、自治区、直辖市。
但相对于世界上汽车工业的几大巨头,我国汽车企业的产量是相当低的。
比如2007年世界汽车工业的几大巨头年产量起码也是400多万辆,而我国汽车工业全部产量2007年也只是888.24万辆,2006年底,国内前5大汽车集团市场占有率约为65%,而同期,以产量计算的美国汽车工业排名前三的企业集中度达到85%,由此可见,中国缺乏有影响力的汽车企业。
从控股关系来说,虽然有几十家汽车厂分别进入了一汽、东风、上汽三大汽车集团,但从整体上来看,中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。
2.2.2技术水平---较为落后
中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验,与世界先进水平有5-10年的差距。
在产品系列化基础上,中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。
虽然中国汽车工业企业已经能够进行某些轿车车身的开发设计,但尚不具备成熟、较高水平的整车轿车开发能力。
在汽车零部件的技术开发方面,中国汽车工业企业具有一定的能力,但是与国际先进水平存在较大差距。
许多零部件仅仅是外国产品的仿制。
以汽车发动机为例,中国汽车零部件企业生产的最先进发动机排放只能达到欧2标准,而发达国家已经是欧4标准。
2.2.3技术空心化,发展受制于跨国公司
我国能成为汽车生产大国是以庞大的国内需求为基础、以牺牲消费者利益为前提的。
零部件之所以能出口到美国、日本、德国的发达国家,也是通过合资零部件公司的返销来实现的。
相反,我国国内市场的轿车价格却高出国际市场很多。
这一切表明,我国汽车工业还在完成进口替代,并没有形成国际竞争念能力。
3.中国汽车企业发展阶段及其演进过程
3.1市场换技术阶段
在上世纪70年代末,中国汽车工业的底子还很薄弱,既缺乏资金又缺乏技术,市场规模也不诱人。
当初提出来搞合资以“技术换市场”,是一种前所未有的尝试。
最早的合资企业代表是上海大众和北京吉普。
通过合资模式,利用国外的先进的技术设备,完整的设计,完善的管理经验,加上国内潜在的庞大的市场前景,通过引进、学习、吸收国外先进的技术,以牺牲本国汽车市场为代价,成为这个阶段中国汽车工业发展的主要模式。
以“市场换技术”的本意是在让出市场的前提下,外国企业能够源源不断的涌进中国市场,以此带来先进的技术,然后再通过“国产化”吸收这些先进技术。
但是从“利润最大化”的角度看,尽量延长现有产品的生命周期是符合企业发展的。
于是,中国无力去自主研究、自主开发来提供有竞争性的产品。
3.2重视技术、重视自创品牌阶段
20世纪末,以奇瑞为代表的中小企业根据自身特点走出了一条重视技术,创建自主品牌的发展道路,并且在资源相对有限的条件下取得了令人瞩目的成绩。
这些中小企业根据自身的条件,发挥自己的长处,齐心协力地走自主品牌的道路,从仿制入手,随着经验和资金的积累,水平和能力不断的提升。
3.3战略重组阶段
20世纪90年代以来,汽车产业的全球性重组步伐明显加快。
各个企业为了生存和发展,迫切地需要实现战略互补,在追求规模经济效益,降低生产成本的条件下,世界汽车间的兼并浪潮风起云涌。
4.中国汽车企业发展模式的现状分析
4.1当前中国汽车企业发展模式的现状分析
对于中国汽车企业发展模式的研究离不开中国汽车产业发展的大环境。
产业发展的好坏决定了企业的发展模式和发展方向。
4.1.1汽车产业模式
发展模式的概念有:
一是结构即模式。
钱纳里在{结构转换:
经济发展的实证研究程序}中将模式和结构在同等意义上使用。
二是类型即模式,指不同空间和地区有特色的经济发展模式类型,如20世纪60年代东亚地区经济高速发展,出现了所谓的东亚模式。
综上所述,发展模式就是在既定的内部环境和外部环境的基础上,由内部环境和外部环境相互作用所反映出来的因素的资源利用方式。
目前,国内汽车界对汽车产业发展模式提出了以下几种:
1.“开放中确立大国竞争优势”模式2.“比较优势的大国开放竞争”模式3.“自主发展”模式4.“完全竞争”
模式。
对中国汽车产业发展模式的研究现在还存在争议,并且分歧相当大,即使相对温和的如刘世锦的研究也是侧重开放,并没有实质性的把握主导的主旋律。
4.1.2我国汽车企业发展模式
目前,从中国汽车企业的成长和发展过程来看,我认为本国汽车企业发展模式主要存在三种:
1.“引进合资,滚动发展”模式
从上个世纪80年代,中国合资汽车工业时代全面展开,一个个中外合资企业如雨后春笋一般纷纷崛起,在国家立项支持的前提下,为了学习国外的先进技术及管理经验,提高中国轿车工业的发展速度与产品质量,在开放市场的前提下,将国外轿车巨头与国内优质企业联手,通过合资引进—学习消化—自主创新的方式来发展中国的轿车工业,力图通过市场换取所需技术,积累经验,继续力量,壮大自己,寻求滚动发展。
2.“自主品牌,自主发展”模式
与合资企业相比,奇瑞等在90年代中期进入轿车市场,他们根据自身的条件,发挥自己的长处,齐心协力地走自主开发、自主品牌,自主发展这条路,从仿制入手,随着经验和财富的积累,水平和能力得以不断的提高和增强,在自主开发和自主品牌的路上也越走越好。
这些新兴企业,没有大型国企的历史包袱、机制比较灵活、效率比较高,很好地建立了自己的价格优势,为成功打下了坚实的基础。
3.“战略重组,合作发展”模式
20世纪90年代以来,以信息技术快速发展为标志的新技术革命和全球经济一体化,不断改变着当今世界产业面貌和发展趋势。
主要跨国公司的竞争战略和资源配置方式,已超越一个国家的地界,开始在全球范围内配置资源,以追求最佳效益。
随着我国加入WTO,关税和非关税壁垒不断降低,投资和服务贸易逐渐放宽,入世显著改变了中国汽车工业的竞争发展环境。
国内市场国际化,国际竞争国内化,对处于弱势的中国汽车产业发展带来多方面的冲击和挑战。
在这种背景下,国内一些企业积极寻求与跨国公司进行战略合作,实施战略重组,借助其资本、技术、管理,实现企业竞争力的跨越式提升,做强做大。
4.1.3企业发展模式的现状分析
我国汽车企业发展模式由“引进合资滚动发展”模式逐渐演变成“自主品牌,自主发展”模式再演变到“战略重组,合作发展”模式,这是一个时代发展的必然性。
我国汽车企业走合资道路是有其原因的,但是自主品牌,自主发展才是中国汽车工业发展的最终目标。
汽车制造业往往反映了国家的制造力和经济影响力。
中国只有拥有了属于自己品牌的汽车才能在世界汽车行业立足。
第三章中国汽车企业三种主要发展模式以及其优劣性
1.引进合资,滚动发展模式
1.1引进合资,滚动发展模式形成背景
随着改革开放,随着综合国力的不断增强和人们生活水平逐渐的提高,原有的汽车在质量和数量上已经不能满足市场需求。
在这个时期“以市场换技术”,利用外资,引进技术,互相合作,滚动发展模式渐渐地成为我国汽车企业的主导发展模式。
从1985年开始,中国本着“以市场换技术,以市场换资金”的经营战略为中国汽车企业的发展指明了一条道路。
通过与国外先进的汽车企业合作、合资,利用国外先进技术来搞活中国汽车行业市场,增强中国汽车行业在国际汽车行业上的竞争能力。
1.2引进合资,滚动发展模式的特征
在这种模式下,第一,中外双方必须先从各自母公司拿出一部分资金投入到合资公司中。
由于中国人口多和技术的不过关等原因,通常是中方提供人力,厂房,设备和一定的资金等,外方则提供先进的技术、已有的产品系列中的一两种车型、管理和一定的资金等。
第二,双方不再拥有已属于自己的汽车品牌,全力去发展合资品牌。
例如上汽在和大众合资后,原有的自主品牌“上海”已经不再使用了。
第三,合资公司基本上不具备独立研发汽车的能力或者研发能力差,汽车产品的更新换代基本上靠国外技术的输入。
1.3代表企业----上海大众汽车有限公司
成立于1985年的上海大众汽车有限公司(以下简称上海大众)是一家中德合资企业,双方投资比例各为50%。
公司总部位于上海安亭国际汽车城,占地面积333万平方米。
新成立的上海大众南京分公司为第四个整车生产基地,位于南京市江宁经济技术开发区,占地面积63.5万平方米。
上海大众目前具备了年生产60万辆的能力,是国内规模最大的现代化轿车生产基地之一。
基于大众、斯柯达两大品牌,公司目前拥有桑塔纳、桑塔纳Vista志俊、帕萨特、波罗、途安、LAVIDA朗逸和Octavia明锐、Fabia晶锐、Superb昊锐八大产品品牌系列。
作为中国改革开放后最早的轿车合资企业,上海大众见证了改革开放的30年。
1978年11月,中国社会主义改革开放和现代化建设总设计师邓小平的亲自批示,正式拉开了轿车中外合资经营洽谈的序幕。
经过六年缜密的谈判,1984年10月,中德双方在北京人民大会堂举行隆重的合营合同签字仪式,上海大众在改革开放的大潮中应运而生。
在探索中国轿车工业合资经营的道路上,上海大众迎难而上,大胆探索,走出了一条利用外资、引进技术、滚动发展的道路,为中国汽车工业特别是上世纪90年代中后期轿车工业的快速发展,提供了崭新的发展理念和成功的实践模式。
在扩大自身生产规模的同时,公司开展了振兴中国轿车零部件工业的桑塔纳轿车国产化工作。
这一跨地区、跨行业的宏大系统工程,带动了一大批配套工业的技术进步,为形成符合国际水准的零部件生产打下扎实的基础,为国内轿车工业的蓬勃发展发挥了无可替代的奠基石作用。
在改革开放的春风中,上海大众取得了优异的成绩。
经过各方多次追加投资,公司注册资本从成立时的1.6亿元达到了目前的115亿元人民币,总资产由9.8亿元人民币增长到369.4亿元人民币。
经过一、二、三期技术改造工程和资产收购,上海大众目前形成了五大生产区域和一个技术开发中心的布局;截至2009年年末,累计产销各类轿车518万辆,是国内保有量最大的轿车企业。
鉴于上海大众在自身发展和市场竞争中的出色表现和巨大成功,中德合资双方已于2002年提前续签了延长合营合同,将合作期限延展至2030年。
2.自主品牌,自主发展模式
2.1自主品牌,自主发展模式形成背景
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