负载敏感技术原理.docx
- 文档编号:29991533
- 上传时间:2023-08-04
- 格式:DOCX
- 页数:65
- 大小:80.95KB
负载敏感技术原理.docx
《负载敏感技术原理.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《负载敏感技术原理.docx(65页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
负载敏感技术原理
负载敏感技术原理
1)关于负载敏感控制,从基本类型来讲可以区分为两大类:
阀控系统与泵控系统。
楼主的示例是泵控系统。
2)在阀控系统中,如果只考虑用途比较广泛的传统方式,区分为比例方向阀前串联定差减压阀的负载补偿型,和比例方向阀并联定差溢流阀的负载敏感型。
在一般工业系统中,或者使用前者,或者使用后者,两者不可兼得。
3)第二点中,串联定差减压阀的负载敏感系统,其基本优点是所控制负载速度只与输入信号有关,不受负载压力变化的影响。
其缺点在于这是个定压系统,还存在较大的能量损失。
4)第二点中,并联定差溢流阀的负载敏感系统,除了所控制负载速度只与输入信号有关,不受负载压力变化的影响之外,其基本优点是节能,即不是定压系统,泵的出口压力仅仅比负载高一个固定的数值,例如5-10bar。
同时,阀内可配置先导压力阀,当系统压力达到其调定值时,就与主阀构成系统安全阀,限于系统的最高压力,省去另设系统安全阀。
在第3、第4中,有些产品还通过设置附加液压半桥,获得比例方向阀阀口压差的小范围可调,以适应用户的要求。
5)如前所述,上述第3、第4所讲的定差减压型,与定差溢流型在一般的比例方向阀系统中,两者只能选一。
这种负载补偿情况,在多路阀控制的多负载系统中,得到了新的发展(在多路阀中能够构成负载敏感系统的只有4通型多路阀,一般的6通型多路阀是无法实现的)。
这就是:
多路阀中每一联配置定差减压阀,同时通过梭阀网络将同时动作各联的最高负载压力(LS信号)引到泵出口的定差溢流阀,总体上构成负载敏感适应系统。
也就是说,这种配置的负载敏感系统中各联之间互不干扰,速度只与各联输入信号相关;而且泵的出口压力不是一个定值,它随时随刻都只是比当时的最高负载压力高出一个固定的数值。
6)就以多路阀为例,介绍泵控负载敏感系统。
实际上就是上面第5点的LS信号不是引到定差溢流阀,而是引到负载敏感泵就成了(即以负载敏感泵代替第5点的定量泵和定差溢流阀)。
7)对于多路阀系统,第5点的系统一般称为开中心负载敏感系统,它还是有一定的能量损失。
而第6点的系统一般称为闭中心系统,这种系统能实现压力与流量与负载的需求相适应。
这是所有形式中最为节能的型式。
LS系统和LUDV系统
单泵多负载系统的压力补偿及方案比较
对于单泵负载情况,负载系统的良好特性是不难保证的。
但对于实际上应用较多的单泵负载复合动作工况,情况则因负载间的相互干扰而变得复杂了。
常见的单泵双负载复合动作,为使供油压力足以驱动两负载中较大者,需要利用梭阀使负载传感油路始终与两回路中较高的负载压力相通。
其结果是只有在两回路的负载压力相同条件才能保证两执行元件均具有流量匹配特性。
若两回路的负载压力不等,则系统只能使负载压力较高的回路保持流量和压力补偿的特征,而另一回路则失去这种特征。
实际上,同时动作的两负载大小不等是常有的。
因此,为避免这种不利的影响,对单泵多负载传感系统,必须在各回路设置压力被偿阀,以便调节和执行元件间的负载差。
据补偿阀在系统中的位置不同,可以有阀前补偿和阀后补偿两种设计方案,不同的补偿方案决定了系统性能上的差异。
下面分析两种补偿方案的控制性能。
为便于比较,分析中假设作用有正负载,负载压力,并将方向阀简化成了二位阀。
单泵多负载系统的压力补偿及方案比较
1、阀前补偿
阀前补偿是单泵多负载传感系统较为传统的压力补偿方法(见图,其特点是压力补偿阀位于方向阀进油口之前,且补偿阀弹簧腔引入的压力是和回路本身的负载压力,工作时,靠补偿阀的开度变化自动调节和回路间的负载差。
工程机械液压控制系统介绍
液压系统动力匹配及控制技术在国外起步较早,发展较快,很多技术在国外使用后很快进入中国市场,目前国内主要停留在引进-模仿阶段,并没有自己的专有技术。
1、定量泵设计方法
在早期的工程机械系统设计中,采用定量泵设计的原则是:
系统的最大工作流量(Q)与最大工作压力(P)的乘积即系统的最大输出功率(N)不能超出柴油机额定功率(Nj)。
但在一般工况下功率利用系数太低,且无法施展较强的控制功能,因而性能不佳。
目前在小吨位(5~50t)汽车起重机和随车起重机等产品中仍在使用。
2、单泵恒功率控制技术
在单泵控制系统中,一般通过变量控制机构实现对变量泵排量的控制,在最早的恒功率控制技术中,通过对变量机构两根弹簧弹力的不同设定,能实现对变量泵输出流量的控制,其工作曲线为折线,当系统压力达到第一根弹簧设定力后,变量泵排量开始减小。
当系统压力克服第二根弹簧设定力后,变量泵变量曲线斜度发生变化。
通过以上控制,使其变量曲线上P、Q乘积的离散值趋近于常数C。
通过以上控制大大提高了柴油机功率的利用系数,又能保证柴油机不会因过载熄火。
力士乐公司开发的恒功率控制技术中,通过杠杆原理对变量控制机构进行了改进,使其功率曲线近似为反比例曲线,功率利用系数更高。
3、双泵恒功率控制技术
在双泵或多泵系统中,由于存在多泵之间功率分配的技术难题,如何使柴油机功率合理地分配到各泵,使各执行机构协调工作,尽可能发挥其最大效能,最大程度发挥出发动机功率成为关键。
目前,这方面的控制技术有不同的组合形式。
(1)分功率控制技术
分功率控制是根据各泵所负责的执行机构实际需用功率,将柴油机功率按一定比例分配给各泵。
在分功率控制中,每个泵均有独立的变量控制机构,使执行机构在预先设定的工作曲线上工作。
但分功率控制的最大缺点是不能充分利用发动机功率,当某个泵因某种情况不需要工作时,其功率不能给另一个泵使用而白白浪费,因此极易出现“大马拉小车”的现象,无法满足大型工程机械的使用要求。
(2)总功率控制技术
总功率控制系统共用一个变量机构,因此各泵流量相同,作用在弹簧上的压力是多泵工作压力之和,当多泵压力之和的1/2达到弹簧设定值后,主泵开始变量,其变量原理与单泵恒功率的相同。
总功率控制可以实现多泵功率互补,当其中一个泵不工作时,其功率可被其他泵使用,柴油机功率利用系数大大提高。
其最大缺点是能量损失大。
因各泵工作流量相同,当其中某泵负责的执行机构不工作时,主泵仍输出大流量,多余流量必然会转化为热量。
总功率控制另一个缺点是无法实现对多执行机构不同速度的控制。
(3)交叉传感控制技术
交叉传感控制系统是上世纪80年代日本在总功率控制和分功率控制基础上研制出的一种新型功率控制技术。
它是在分功率控制基础上,将两个泵工作压力实现交叉控制,即每个泵各自有变量机构,各自流量可以不同,当其中一个泵的功率利用小于总功率的50%时,多余功率可被另一个泵利用,当两个泵的功率利用系数都达到50%时,每个泵都利用总功率的50%。
交叉传感控制技术集中了总功率控制和分功率控制的优点,摒弃了它们的缺点,较为理想。
但仍不能全部利用柴油机功率,而且功率分配在多执行机构同时工作,当某泵所负责的执行机构工作速度调至很低且负荷较大时,因交叉传感已将压力反馈给另一个泵,此时另一个泵最多只能利用50%的功率,而第一个泵却没有用完50%的功率,显然在这种工况柴油机功率利用系数仍然偏低。
(4)负反馈交叉传感功率控制技术
交叉传感控制技术虽然在某种程度最大限度地利用了柴油机功率,但只限于两个主泵之间。
而对于多泵控制系统,由于各泵并不同时处于工作状态,或者即使都处于工作状态,但并不同时以最大排量或最大压力工作,这样还是无法准确确定变量泵的实际输出功率,易造成功率设定超载或过于保守。
力士乐公司上世纪90年代开发的负反馈交叉传感功率控制技术将其他泵的压力反馈至主泵的功率控制口,当其他泵不工作时,反馈压力为0,主泵在最大功率点工作,当其他泵工作后,系统根据反馈压力自动将主泵设定功率降低。
这种控制不仅可使各泵所利用的功率实现互补,还可以最大限度地提高主泵输出功率。
负反馈交叉传感功率控制技术由于交叉传感在功率控制上自身的缺陷,随着被反馈液压泵数量的增加,这种控制方法不仅效果越来越不理想,而且难度越来越大,系统也过于复杂。
4、计算机控制功率优化控制技术
综上所述,传统动力匹配及控制技术,虽取得了明显的效果,但都未能从根本上解决问题。
随着计算机技术的发展,20世纪90年代以来,国外很多公司将计算机技术成功地应用到动力匹配及控制技术中,取得了良好的效果。
传统的恒功率控制中,控制系统与柴油机的匹配非常保守,液压泵的输出转矩要远低于柴油机最大输出转矩,且当柴油机性能下降时易使柴油机转速下降导致熄火。
浙江大学流体传动及控制国家重点试验室新建的节能试验台,采用计算机功率优化控制系统。
它设有多种工作选择模式和怠速模式,用户可按负载大小和实际工作需要进行选择,每一个工作模式对应于一定的油门位置。
当设定好一定的工作模式后,计算机向步时电机发出输出指令,给定一个油门开度,同时控制系统可根据工作模式,在系统数据库中查出该油门开度下的柴油机目标转速。
该系统还有一个输出模式选择,即最大功率模式和最节省燃油模式。
在设定了功率模式和输出模式后,通过检测柴油机的工作转速的变化可对油门和主泵排量进行按比例无级控制,从而使柴油机始终在目标转速范围内工作。
目前该项研究仅停留在试验阶段,该控制系统中,工作模式在CPU中进行预先设定,因此用户必须在CPU规定的模式下进行选择,可选模式受到限制,无法满足用户各项使用要求。
在混凝土泵车行业,目前三一重工开发出的柴油机转速闭环控制装置,利用PLC中的PID控制指令对柴油机输出转速进行PID调节,有效地减少了柴油机工作转速在液压系统输出功率加大后造成的波动,使控制系统在不同负荷下都能维持同一工作转速。
该控制系统提高了整机输出功率和工作效率,使柴油机在较低转速工作时不会因过载产生怠速或熄火现象,因此液压系统和柴油机之间的匹配得以优化。
但该控制系统只是实现了对柴油机工作转速的闭环控制,在系统超载产生柴油机失速后,只是通过加大油门开度实现转速的恒定,并没有实现对液压泵排量的控制,因此并没有真正实现对液压系统和柴油机之间的最佳匹配和控制,而且当柴油机在较高转速工作时,控制效果并不理想。
计算机功率优化控制技术的出现,不但使柴油机和匹配实现最优化,还使液压系统更趋于简单化。
5、存在的主要问题
目前国内对液压动力匹配的核心技术多集中在国外专业公司手中,国内缺乏自主创新能力,无法对现有产品进行必要的改进和提高;系统数学模型建立较为复杂,很多研究还集中在定性方面,缺乏理论计算基础;对柴油机技术、液压系统控制技术、电气控制(主要涉及PLC控制领域)3者应进行有效接口,提出系统控制方案;对柴油机、液压等系统缺乏必要的测试手段。
工程机械液压系统设计的原则和技巧
1产品设计原则
合理的设计应该在保证产品必备功能的前提下,使制造成本最低,这也正是本文所要探索的课题。
(l)必须满足客户对产品功能和服务的要求。
工程机械提供给客户的不仅是产品的功能,还包括支持这些功能的售后服务。
因此设计过程中既要针对产品的不同功能特点,又要使产品具有良好的维修方便性。
(2)符合国家的产业发展政策和有关的法令、法规。
(3)坚持标准化、通用化、系列化的”三化”原则。
(4)符合社会对环境保护的要求。
(5)符合技术创新的规律,重视对知识产权的保护。
(6)从企业的实际工艺水平和生产能力出发,强调设计与工艺、生产相结合。
产品设计不单单是图样设计,还包括工艺设计和生产设计。
生产设计应主要从以下几个方面进行研究:
①简化零件的功能或形状;
②最大限度地实现产品的标准化、通用化、系列化;
③尽可能使设计图纸中所规定的材料牌号、品种、规格与现有材料的使用情况一致;
④将毛坯工艺与加工工艺更有效地结合起来考虑;
⑤根据企业当前正常生产所采用的加工工艺、操作规则及相关信息来判断工艺设计的合理性;
⑥选择成熟加工工艺能保障的尺寸公差和表面粗糙度;
⑦综合分析与生产过程相关的信息,对主要零部件进行必要的价值工程分析。
2产品设计技巧
2.1采用”三化”原则
(l)零件尽量选用标准件或用标准件改制或外购件。
(2)设计花键、螺纹时,应使之便于采用标准刀具、量具进行加工和检测,特别应优先考虑企业现有的刀具、量具。
(3)大型结构件、铸钢件的设计,尽量采用不必攻丝的紧固件,如用焊接螺母板代替螺孔。
设计大型工件时,应考虑利用已镇成的孔作为基准来焊接螺母板。
(4)尽量选用现有的成熟的零部件,或成熟的结构和工艺方法,使产品系列化、通用化。
用这种”搭积木”的方法,可以加快设计速度、缩短新产品样机试制周期,尽早占领市场。
(5)建立企业自己的”标准件库”,加快设计试制进度。
笔者所在的企业现已建立并逐步完善了”厂标准件”制度和”厂标准件库”,将凡是在三个以上主要产品中使用的相同或相似的零件选定为厂标准件。
(6)尽可能选择统一的锥度、一致的板厚尺寸和牌号统一的铸钢件材料。
2.2从形状和结构上改进设计
(1)尽量减少零件。
把几个零件合并成一个零件,例如把焊接件改为冲压件,以此减少零件的数里。
(2)将零件设计成对称的结构形式。
(3)把几个产品申使用的形状相似的零部件,设计成能够通用的零部件。
(4)简化每个零件的形状,改进零件外形,减少弯曲的形状,有时还可以把压形时难以保证尺寸精度的零件改为焊接件。
2.3改进工艺方案
(l)避免没有必要的切削加工,特别是没必要的装夹基准面的切削加工。
焊接件准备用自动化程度较高的焊接机器人进行焊接时,应考虑组成零件的焊前加工,保证焊接件各组成零件之间的相互位置尺寸,否则误差太大,机器人将无法自动跟踪焊接。
(2)在保证零部件可靠、合理使用的前提下,降低尺寸公差、表面粗糙度、形位公差等加工精度等级要求。
(3)减少零件的弯曲形状和复杂程度,降低废品率和生产制造成本。
(4)型钢在进行长度下料时,尽量把火焰切割改为型钢剪切下料;一般板料的火焰切割改为用剪板机剪切下料;长方形条状工件从四边剪切改为用条钢,仅仅是长度上的剪切下料。
2.4采用节省资源、减少污染的工艺技术
(l)铸钢件改为焊接件。
铸造行业很难彻底地解决环境污染问题,并且容易产生铸造缺陷,而采用焊接技术和焊接件就可以比较容易地解决这些问题。
(2)在保证零件强度,优化板厚尺寸的前提下,尽量减轻零件重量。
结构焊接件的设计,一定要使筋板受力,避免焊缝受力。
在结构焊接件的构成中使用厚板往往并不是强度的需要,而是刚度的需要,即焊接时厚板的变形小,或焊接件承载时变形小。
一些单独的厚板往往是可以用薄一些的板加上适当的筋板来代替,这样不仅减轻了总重,承载能力也会增加。
(3)选择合理的焊缝长度和焊角大小等参数。
有相当一部分设计人员常常将”强度焊缝”与”联接焊缝”相互混淆,设计时往往出现要求焊接件中的焊缝一律焊透、焊角越大越好的倾向。
其实选择焊透还是不必焊透,是设计人员应慎重考虑决定的。
应仔细研究焊接件的受力状态,再决定所要采用的焊角尺寸和焊缝长度。
能用断续焊缝的决不要求在全长方向上满焊,这样一则可以节省焊接加工成本,二则也可减少焊接变形;能用角焊缝的,尽量不在零件上开坡口后再焊接,以减少一道开坡口的工序。
(4)采用少切削或无切削加工的工艺方法,以提高工件强度,降低制造成本。
对于齿轮加工,汽车行业中早已大量采用整体滚锻、精锻成齿的方法来减少甚至取消齿形的加工量。
工程机械的驱动桥差速器齿轮现也已开始采用精锻齿轮。
精锻使得金属纤维沿齿形成形方向包络,不象一般齿轮切削齿形时把金属纤维切断,精锻齿轮大大提高了齿轮的承载强度,减少了切削量,甚至可以不必再进行齿形加工,降低了制造成本。
(5)尽可能用焊接件代替一些自由锻的锻件。
(6)统一零件的热处理技术要求和工艺规范,以便可以在同一炉中对不同零件同时进行热处理,提高电炉利用率;节约电力消耗。
(7)充分利用锻件余热,在锻后继续加热,直接进行锻后正火等热处理。
(8)根据零件的具体情况,制定合理的热处理技术要求。
中碳钢或合金中碳钢零件采用调质处理,可有效提高和充分发挥材料的机械强度等性能。
但是对于轴径比较粗大的轴类零件,调质时淬火的有效层只有几毫米,经调质、机械加工后所剩无几,而心部状态实际上并没有得到很好的改善。
所以根据笔者的经验,φ70以上的实心轴类零件,可以考虑采用正火十机械加工或正火十淬火十磨削外圆的工艺流程。
因为轴类零件往往采用高频或中频淬火,加热只发生在外圆表层,心部织实际不可能被淬透。
若用盐浴炉加热,心部可以被加热,但材料的淬透性有限,调质时的淬火实际在心部还是淬不透的。
而正火可以有效改善零件的整体组织状态,细化心部金相组织,这对有些零件来说已经足够了。
(9)液压系统设计时,应充分考虑机器的整体布局,液压油箱的容积以足够用为原则,使液压油用量为最少;管路走向简单紧凑,长度尽可能最短。
同理,在设计电器系统和制动管路系统时,都应使电缆或制动管路走向合理,长度为最短。
3结论
产品设计是个综合信息处理的复杂过程,它最终的结果是把线条、符号、数字绘制成合理的设计图样,设计人员应从以下几个方面综合考虑;
(l)简化每个零件的形状,使机器结构简单;
(2)合并零件的功能,减少零件的种类或数量;
(3)应用新结构、新工艺、新材料、新原理来简化产品结构,提高产品的可靠性;
(4)分解部件,研究其装配、组装的最简单的结构;
(5)对相似零件进行分组;
(6)对相似产品按标准数序列进行产品系列化分析;
(7)实现产品零件的通用化和标准化。
产品设计人员提高设计质量的关键在于自觉、主动地学习与生产加工过程和加工工艺方面有关的知识,熟练掌握设计技巧。
工程机械液压油箱设计应注意的关键问题
由于工程机械具有移动性的特点,所以其液压油箱的设计与普通液压油箱设计有所不同,下面就介绍下在移动式工程机械液压油箱设计中应该注意的几个问题:
1.应当考虑工程机械爬坡时最低和最高油位需要同时满足在上坡和下坡时你的吸油滤不能外露,回油过滤器和空气滤清器端盖处不能全部在油内;
2. 重量的平衡,保持整车合适的重心;
3. 良好的散热,确保油温不太高,因此要考虑安装的位置,整车的通风道设计;
4. 要考虑工况,防止油液漏出或者外界恶劣环境中脏东西的进入,比普通系统要求更苛刻;
5. 充分考虑布局,形状不一定规则,和相邻的部件要协调;
6.内壁防锈处理,一般采用酸洗磷化的方式。
7.油箱容积的设计计算,为了更好的沉淀杂质和分离空气,油箱的有效容积(液面高度只占油箱高度百分之八十的油箱容积)一般取为液压泵每分钟排出的油液体积的2-7倍.当系统为低压系统时取2-4倍;当系统为中高压时取5-7倍;对行走机械一般取2倍.也就是必许保证有足够的油。
一般采用经验公式V=(1.2~1.25)×((0.2~0.33)*Qb+Qg),其中Qb是泵的流量,Qg是液压油缸的容量。
国外工程机械最新技术和产品
在基础建设中,新材料、新结构和新问题的出现,必将带来建筑工程施工工艺技术的发展和变化,并会对工程机械产品提出新的要求,近年来工程机械行业的新技术不断出现。
因此工程机械行业的技术变革将成为今后机械技术进步最活跃的一个因素。
近几年来,国外工程机械产品出现了许多新技术和新产品,现简单介绍如下:
1、土方机械的遥控与无人驾驶技术
遥控与无人驾驶工程机械主要用于完成有害及危险环境下的施工作业。
美国及日本均拥有此类产品并仍在研究该项技术。
在垃圾填埋场的压实推土机械中,美国一著名工程机械公司,采用了无线遥控技术及卫星定位系统,控制机械设备的作业。
采用该技术可提高作业效率,保证人身安全与健康。
另一日本著名工程机械公司最近研制成功一种断崖体上作业的挖掘机,机器体积较小,采用了遥控驾驶技术,可彻底避免人身伤害,并提高了作业效率。
2、天然气驱动的装载机技术
为了减少燃油动力机械尾气排放对大气产生的污染,在城市交通车辆中广泛采用了混合动力和电动车辆。
作为首次采用燃气动力的装载已由日本一公司完成。
该样机吨位等级相当于我国zl10型装载机,样机发动机功率为35.2kw,转速3000r/min,采用静液压驱动,四轮转向,湿式液压制动,机器行走速度为25km/h,整机质量为5.2t。
样机已取得良好的阶段性成果,今后的研究重点是燃气存贮装置安全性和可靠性。
3、一机多用,作业功能多样化。
这是近年来工程机械装备出来的一个新技术亮点。
工程机械主机作业功能将尽可能扩大,单一功能将向多功能转化,扩大了工程机械的应用领域。
如液压挖掘机的作业机具的多样化,同一主机可完成挖掘、装载、破碎、剪切和压实等作业。
对于高速公路的施工和养护,多功能作业更为重要,具有清扫、除雪、挖掘、破碎及压实功能的养护机械依然是工程机械行业关注的热点课题之一。
4、新的机电液控制技术
20世纪90年代中期,国外开始研究工程机械车载计算机辅助土方作业系统(computeraidedearthmovingsystem)技术。
其技术的核心的是研究土方机械动力学控制系统(earthmovingmachinerydymamincontrolsystem),运用车辆的行驶理论,通过数学算法和控制逻辑,监测行走系统的滑转率及发动机的功率输出。
利用电子计算机技术,将土方机械的作业工况、作业介质和机器状况,由计算机进行动态的评估计算,实现土方机械作业的最佳输出功率,并通过显示器提供给驾驶员,达到最佳的作业生产率控制,使土方机械在恶劣的作业场地中,产生最大的驱动力。
5、采用纯水作为液压传动介质的新技术
以液压油为介质的液压传动在工程机械中得到广泛应用,但由于液压油的渗漏,将对主机和环境产生污染,这一问题一直困扰着研究人员和使用者。
美国一公司最近试验研究采用纯水作业液压传动介质,并取得了一些阶段性研究成果。
在道路清扫车的侧刷和卧刷驱动、垃圾料箱的倾卸及箱门的关闭等系统,均采用纯水介质的液压驱动。
清扫车的功率为50kw,行走为机械驱动,集尘方式为机械式。
纯水传动技术的突破,必将会对工程机械行业带来新的技术变革。
6、橡胶热熨平静力压路机技术
沥青路面面层的压实要求优质高效,达到规定的压实度和平整度,并改善面层表面结构,使路面抗滑防渗。
在澳大利来试验的一种大型热熨平橡胶带沥青路面压实机,即hipac(hotironprincipleasphaltcompactor)压实机,主要用于沥青路面摊铺层压实。
hipac沥青路面压实机的出现,无疑是对传统压实技术的一个挑战,也是一次压实技术的创新。
其主导思想是通过延长压实力的作用时间达到路面的压实密度。
7、高压水射流切割机械
该技术首次出现于美国2000年拉斯维加斯工程机械博览会上,并被worldhighway杂志评为公路维修作业中的一个创新。
机器主要用于路桥的维修,采用高压水射流为切割动力,完成对水泥构件的切割,其主要特点是作业中对相邻的无需维修的构件不造成损害,且施工噪声低、无灰尘。
8、乳化沥青道路施工机械
乳化沥青道路养护机械主要用于减少路面损坏和路面磨损的养护作业。
乳化沥青道路养护机械的施工材料为破碎的级配合理的石料、沥青乳化剂和水搅拌成的混合料,也可使用一些添加剂,如矿物质添加剂、破乳剂和阻延剂等。
乳化沥青道路养护机械的选用主要是根据路面损坏的型式,并制定相应的施工工艺路线。
该类型主要包括6类,即乳化沥青制作设备、乳化沥青的储运设备、路面再生拌和机和路表面喷补机。
乳化沥青道路养护机械作业的优点包括有:
维修迅速,交通中断时间短;可延长道路的使用寿命;维修路面后降低了
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 负载 敏感 技术 原理