粉煤灰沥青砼摊铺路面不平整混凝土面板灌封.docx
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粉煤灰沥青砼摊铺路面不平整混凝土面板灌封.docx
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粉煤灰沥青砼摊铺路面不平整混凝土面板灌封
1.粉煤灰砼干缩性大,高温大风季节施工易产生塑性收缩开裂
长常高速公路益常段的路面施工中,每1m3粉煤灰水泥砼水泥用量为360kg,粉煤灰为45kg,胶凝材料总量为405kg。
显然,胶凝材料的总量过多在夏季高温大风天气施工容易产生塑性收缩裂缝。
研究表明,粉煤灰水泥混凝土在0.57kg/m2·h蒸发率的条件下就会产生塑性收缩裂缝,而普通水泥混凝土则产生塑性收缩裂缝的临界蒸发率为0.75kg/m2·h,这一点是值得高度重视的。
在益常路的路面施工中即遇到此问题,1999年7月某天施工的段落连续产生了纵向塑性收缩裂缝,长的有6m,短的只有30cm,裂缝分布很有规律,大多在距纵向假缝两侧20-50cm处。
这样的分布规律与假缝拉杆的约束有关。
通过一定技术措施,完全可以控制裂缝的产生。
在益常路的施工中,在摊铺成型的砼路面拉毛喷洒养护剂后,马上用土工布覆盖,避免烈日的照射,降低蒸发率,并在土工布上洒水,保持湿润,补充蒸发的水分。
另外,还采用了在摊铺成型路面拉毛喷酒养护剂过后喷酒雾化水的方法来控制裂缝的产生。
前者比后者更保险。
在施工过程中,要提高对裂缝产生的警惕性,在气温大于28℃,或是多风的季节,要做好控制裂缝产生的准备工作。
2.低温季节施工易发生施工期断板和裂缝
粉煤灰水泥砼路面早期强度低,导致发生施工期断板和裂缝,断板和裂缝分三种情况。
(1)冬季施工,由于水泥化较慢,板块早期强度很低,由于板块内应力和外部因素的影响,产生断板。
益常路路面由于在冬季施工时开放施工交通的时间远远迟于28d和加强了施工质量管理,此类型的断板几乎没有发生。
(2)在两幅路面连接施工时生断板。
前一幅路面摊铺后,由于温度应力的用作,横向缩缝处大部分断裂。
由于温度的变化,裂缝通过拉杆向刚施工的、强度偏低的路面传递开裂变形,致使刚施工的面板出现大量断板。
此类型断板在益常路,其中26km的路面中已经出现68块断板,超过规范容许值,花费了一定的资金进行处理。
其中有一段落的3.75m块的板块连续有15块断板。
这些断板大多集中产生、分布在几个路段,都在低温季节施工时产生的。
大部分断板靠近缩缝位置,显然也与缩缝传力杆的约束有关。
之所以产生了大量断板,一是由于承包人没能及时发现断板的形成原因;二是管理上的松懈,导致切缝时间延误和切缝的质量下降。
通过采用软切割技术提早锯横缝,并适当加深锯缝,保证锯缝质量,解决了此问题。
(3)在纵向缩缝旁产生裂缝。
此裂缝的分布规律与"3.1"所述的裂缝一样,但形成的机理不一样。
施工气温较低时,混凝土强度形成缓慢,由于温度应力的作用和纵向缩缝拉杆的约束,产生了裂缝。
控制裂缝的措施是通过采用软切割术提早锯纵缝,或在施工气温低于10℃时停止施工。
3.由于早期强度较低,要加强养生,并延长养生期
长常高速公路益常段的施工经验是采取双保险的养生措施,即在施工气温高于25℃时,既喷洒养护剂养生,又用麻袋覆盖养生10d,并在28d内严格控制交通。
四、社会经济效益
1.社会效益
取得的社会效益主经体现为对环境的贡献:
全线75km粉煤灰水泥砼路面使用了2.25万t粉煤灰,减少热电厂用于存放粉煤灰的土地1094亩,保护了土地资源。
少用525#水泥1.08万t,减少了生产水泥时CO2的排放量1.08万t,减少了对大气的直接污染。
路面平整度、强度、外观等工程质量的提高获得了社会的赞誉,还为公路营运时保障畅通打下了基础。
2.直接经济效益
全线75km粉煤灰水泥砼路面使用了2.25万t粉煤灰,为电厂节约存放粉煤灰的资金300万元,减少使用水泥1.08万t,节约工程成本228万元。
每1km路面节约工程成本3.04万元,直接获得经济效益7.04万元。
五、结论
在水泥砼中适当地掺入粉煤灰后,改善了砼的工作性能,降低了泌水率和水泥水化速度,使之更适合滑模摊铺施工,提高了路面的抗折强度和抗磨性,提高了高速公路工程质量,保护环境,取得了可观的社会效益和经济效益。
虽然存在干缩性大、早期强度低等缺陷,但通过合理的技术措施和加强施工管理,这些问题完全可以解决,并不妨碍粉煤灰的使用。
粉煤灰水泥砼在高速公路水泥路面工程中值得推广。
参考文献:
夏忠德.粉煤灰在湘江大源渡枢纽船闸工程中的应用,湖南交通科技1998,24(3):
56~59
浅谈沥青玛蹄脂碎石混合料技术
方德铭福建省公路管理局
摘要 介绍SMA混合料性能及材料组成、设计施工方法。
关键词 SMA 混合料 技术
一、前 言
沥青玛蹄脂碎石混合料又称填碎石沥青混凝土(Stone Matrix Asphalt),简称SMA,在欧洲已成功地使用20多年;80年代初,德国公路部门把SMA作为一种标准材料,现已推广应用到瑞典、丹麦、法国、日本和美国等;1996年美国乔治亚洲沥青玛蹄脂碎石混合料路面被联邦公路管理局(FHWA)评为连续四年全美最好德干线公路洲。
据介绍美国乔治亚洲运输部对路面成本、寿命等经济分析中发现,SMA成本比传统的热沥青混合料高出20%~25%左右,但是,这些添加纤维的混合料的寿命却显著提高,采用传统密级配混合料铺筑的路面寿命约为7.5年,而SMA路面在需要修复前可使用12~15年。
我国首次试用SMA技术是交通部专家对欧洲进行技术考察后,于1992年修建首都机场高速公路过程中提出,后又在首都机场东跑道、八达岭高速公路修建以及北京长安街旧沥青路面层整修不同程度上采用SMA技术,标志我国采用SMA路面结构技术逐步走向成熟阶段。
实践证明,SMA与普通热沥青混合料相比,具有更好的抗疲劳、抗车辙等性能,高温稳定性、低温抗裂性有明显改善,路面耐久性更为显著。
二、SMA混合料组成
2.1集料
SMA的集料级配是间断性级配,4.75mm以上的粗集料,主要是4.75~13mm的比例高达70%~80%,矿粉用量达8%~12%;这些粗集料占大多数的SMA完全不同于传统的密级配混合料;又由于通过0.075mm筛孔的粉料很多,就使得SMA的空隙率比较低,因此也完全不同于国外经常使用的开级配沥青混合料(简称OGFC)。
SMA对粗集料质量要求比较高,骨料要求坚硬、耐磨,颗粒形状接近立方体,表面构造粗糙,针片状颗粒含量少,以便在交通荷载作用下,集料间能保持连锁紧密。
SMA中的细集料是沥青砂浆即沥青玛蹄脂的一部分,其要求坚硬而稳定,所以细集料必须清洁、坚硬、表面粗糙,且只能含有少量的软料或有害物质。
用于SMA矿粉数量较多,所以矿粉的质量及级配对混合料的性能起了非常重要的作用,要求粉料干净、疏松;一般选用磨细石灰粉。
2.2纤维增强剂
添加纤维的目的是增加砂浆稳定性,避免运输和摊铺过程中产生离析现象,而且纤维可以使混合料加入较多的沥青,增厚沥青膜,从而提高路面的耐久性;用于SMA的纤维稳定剂分为有机纤维(木质素纤维)和无机纤维(矿物纤维);目前德国习惯在SMA沥青混合料中加入木质素作为稳定剂,用量占骨料重的0.3%~0.5%;但由于当木质素受潮后,会直接影响沥青与拌合料的结合强度,同时木质素本身会吸收少许沥青,增加沥青用量。
因此,有些国家则采用矿物纤维,如美国采用佛罗里达州迈阿密的斐伯兰德(Fiberand)公司生产的道路纤维;Fiberand矿物纤维是在高温条件下将玄武岩熔化后抽丝,然后将其表面特殊处理,增加了纤维与沥青间结合力,并使得纤维与集料、沥青拌合更加均匀;用量一般控制在0.3%~0.4%之间。
2.3沥青结合料
SMA的沥青用量比普通级配热沥青混合料要多,这是由于在SMA混合料中加入大量的矿粉及少许纤维所致;一般要求选用针入度小、软化点高、温度稳定性好的沥青或改性沥青,因此,用聚合物改性沥青通常也被用于SMA,尤其是铺筑在重交通道路上的混合料。
部分国家SMA混合料级配范围及沥青用量范围推荐值见表1。
表1 SMA混合料级配及沥青用量范围推荐值
项目
名称
通过下列筛孔(mm)的质量百分率
沥青用量(%)
16.0
13.2
9.50
4.75
2.36
1.18
0.60
0.30
0.15
0.075
德国SMA
100
95~100
75~88
29~39
21~27
16~23
12~20
11~18
9~15
8~12
6.5~7.5
美国乔治洲SMA
94~100
86~96
60~80
25~32
18~24
14~22
12~21
10~20
9~17
8~12
6.0~6.5
美国FHWASMA
93~100
87~96
65~75
20~28
16~24
12~16
12~15
8~12
5.5~7.0
澳大利亚SMA
100
90~100
54~70
26~39
21~30
17~25
14~22
12~19
9~15
8~12
6.0~7.0
中国SMA—10
100
90~100
25~45
20~36
16~30
12~26
11~22
9~18
8~12
﹥6.0
中国SMA—10
90~100
55~75
26~42
13~34
16~28
12~24
10~18
8~15
8~12
﹥6.0
中国SMA—10
95~100
72~92
54~72
25~40
17~31
14~26
10~22
8~17
7~15
7~12
﹥6.0
三、SMA混合料设计与施工
SMA混合料设计原理与普通密级配沥青混凝土设计原理相似,目前SMA混合料的马歇尔试验方法普遍采用热沥青混凝土马歇尔试验,即先测定试件的马歇尔稳定度、流值,再求出样品的密度、饱和度和空隙率,在选择合适空隙的同时,稳定度、流值、饱和度也要满足热沥青混凝土规范要求。
SMA混合料马歇尔试验配合比的一般设计要求可参见表2。
试验项目或指标
技术要求
马歇尔试件击实数
稳定度
流值
最佳沥青用量的空隙率
矿料间隙率VMA
油石比
谢伦堡沥青析漏试验的结合料损失
两面击实50次
不宜小于6kN
2~5mm
2%~5%
不小于17%
不宜小于6%
不小于0.2%
SMA生产和施工与普通热沥青混凝土类同,其区别在于:
a)SMA混合料大多数采用间歇式滚筒式搅拌机;
b)为了使纤维均匀分布于混合料之中,SMA混合料干拌时间比普通混合料增加5~15s,热拌时间比密级配沥青混凝土延长5~20s。
(SMA混合料施工程序步骤略)
四、结束语
SMA沥青玛蹄脂碎石混合料是一种间断级配密实型热沥青混合料,它既考虑到AC、AM等级配的缺点,又尽量利用它们的优点,力求达到最佳级配;SMA混合料中的粗集料多、矿粉多、沥青多、细砂少,并含少许纤维增加剂;由于混合料中粗集料良好嵌锁,形成高稳定性的结构框架,沥青或改性沥青、细集料、粉料和纤维稳定剂组成的沥青玛蹄脂将结构框架组合成一起的高强度沥青混合料,使混合料具有非常好的高温抗车辙能力,更好的抗疲劳能力,高温稳定性、低温抗裂性和水稳定性有明显的改善;而且混合料的间断级配在表面形成大的孔隙,具有较大的路面构造深度,降噪及防止水雾的性能有所改善,抗滑性能好,同时,由于混合料空隙率低,沥青的耐老化性能、混合料水稳定及耐久性都将明显提高,从而全面提高沥青混合料的路用性能。
主要参考文献:
1《TheAssociationofAsphaltPavingTechnogists》.1994
2《全国高等级路面修筑研修班讲义》.1997.
关于沥青混凝土路面常见病害的防治
【摘要】针对于目前沥砼路面常常出现开裂、泛油、松散、坑槽等常见病害,从原材料,施工过程、施工工艺、材料组成设计、规范陈旧等不同方面提出了改进意见和措施。
【关键词】沥青砼配合比设计拌合温度施工质量控制
沥青作为一种路用结合料,在世界各国得到了广泛的应用,从乡村道路到城市道路,从三级路到高速公路,从路面底基层到路面面层,均普遍采用。
成为公路建设长久使用不衰的一种材料。
但由于沥青材质本身的差异,以及受设计和施工水平的影响,沥青路面常常出现开裂、泛油、松散、坑槽等常见病害,这些病害的出现严重影响了行车速度、行车安全,加大了汽车磨损,缩短了沥青路面使用寿命,影响了道路投资效益。
一、目前道路现状
近年来,笔者调查了华北地区部分道路,发现沥青路面常见病害十分突出,许多问题涉及到高等级路面,如京石高速公路保定南至正定东半幅,94年通车,95年就出现局部路段路面开裂、泛油严重、特别在弯道处推拥成包、路面标线扭曲变形,太旧高速公路河北段95年通车,97年发现大量拥包,唐津高速公路东段96年底通车,&127;97年9月份观测发现泛油严重,局部有拥包现象,桥面铺装段局部拉开推移;&127;石家庄至黄骅港汽车专用线,今年9月份本人驱车走完全线,油包、油垅、车辙随处可见,给人感觉好像刚洒完粘层油似的,路人行走能将鞋粘住、&127;汽车行驶带着粘附声响。
天津至霸县公路,北京至福州104国道沧州路段,山东德州路段、天津市区许多市政道路、津塘一级公路也均有上述病害出现,有的地段还十分突出。
二、病害出现原因分析
沥青路面病害出现的原因,我个人认为无外乎下列几个方面。
1.沥青质量问题
由于近几年交通作为国家基础设施重点投资,全国各地二级路、一级路、高速公路、城市道路,开工项目很多而建设资金又有限,因此,在道路结构层的厚度设计、材料的采用本着经济适应的原则,而对交通量的变化,使用年限并没有重点研究,像高等级沥青路面,许多省市采用的是上面层使用进口沥青,而中面层、底面层则采用国产沥青,就国产沥青而言能达到规范要求的厂家并不多,而且数量十分有限,不可能满足国内建设规模的需要。
作为建设单位,设计单位十分清楚这一情况,但从节省资金的角度来看只能勉强采取这一方法。
2.设计规范存在一定的问题
目前,柔性路面国家设计规范仍然采用弯沉值控制,并以黄河JN-150为标准荷载,作为设计参数,使用年限采用累计折合成标准荷载次数作为控制指标,而对重型车,特别是超重型车辆对路面结构强度的影响却没有过多过细的理论保证,规范中的折算系数并没有考虑路面承载极限能力,虽然现在国内许多路面方面的专家也在探讨这一问题,&127;并有专家写文章进行论述。
但国家规范并没有修改,设计时仍然要使用目前颁布的规范,在这一问题讨论上我们可以用一个简单的例子加以说明,比如一个正常的劳动力他能挑起75kg的东西,那么在甲乙两地一天能来回走8趟,&127;如果这个人每次挑50-75kg,那么,他每天完成8趟不会有问题,但是突然有一天,一趟让他挑150kg上路那么恐怕会将身体损坏,身体一旦严重损坏,那么肯定他连30kg的担子也挑不起来,对于道路而言也应该是同样的道理,一旦超出极限荷载的行驶将导致路面结构严重损伤。
促使路面开裂、推拥,甚至局部下陷,导致路面破坏。
而目前高等级路面上,超重型车辆,特重型车辆随处可见。
因此对国家设计规范进行修改很有必要。
3.透层油、粘层油对路面的影响
为了使沥青路面与路面基层以及沥青砼本身层与层之间具有良好的结合性,洒一定数量的透层油和粘层油是十分必要的,然而,在施工当中透层油一般按1.2kg/m2,由于目前高等级道路大部分采用二灰碎石或水泥稳定级配碎石,渗透性能均比较差,加上局部挤压平整度稍差,经常有透层油窝积现象。
此外,粘层油设计一般要求0.8kg/m2,而施工单位也好、监理工程师也好,并没有考虑粘层油对沥青砼油石比的影响,现在我们不妨简单的计算一下:
粘层油按乳化沥青考虑,&127;沥青与乳化剂及水的比例取50:
50,按0.8kg/m2用量。
沥青含量则为0.4kg/m2。
沥青面层按4cm,容重按2.42kg/m3则每平方米沥青的重量为4×10000×2.42kg/m3=96800g。
油石比增加量则为:
400÷96800=0.4%
沥青面层油石比按5.1%考虑,则0.4
沥青用量增加了──-=7.8%。
5.1
以上两个方面说明了有些高速公路局部路段油石比显然大,导致路面发软,出现扭曲、推拥的原因之一。
4.气候的影响
近年来,由于温室效应影响全球,在我国也不例外气温普遍提高气候反常,北方气候发生显著变化,冬季气候变暖夏天持续高温时间增长,特别是今年夏天在华北地区气温在32℃以上持续了40多天是多年来十分罕见的,这种气候条件是否持续下去有待时间的检验,由于气温的提高,而导致华北地区沥青软化点的不适宜是否应降低标号,值得考虑。
5.沥青砼配合比设计存在的问题
沥青砼配合比设计按规范要求应经过四个阶段,即目标配合比设计阶段,生产配合比设计阶段,生产配合比验证阶段和试拌试铺阶段,各阶段要达到的目的都有明确的要求。
在施工时,有的单位压缩两至三个阶段,有的干脆凭经验进行施工,因此,从理论和实践来讲存在较大的偏差,从而导致沥青砼内在质量存在先天不足,另一方面由于目前国家现状所致,高速公路工期较短加上标价偏低,碎石料场不规范,大多地材都由个体企业承担,料场分散,设备落后,材料的均质性,稳定性均有较大的差别,虽然大部分单位在开工前都取样做了筛分分析符合要求,在施工过程中也检测并予调整配合比,但由于变化大,差异性大不可能做到十分准确,油石比级配都在变化,这是导致路面出现一些常见病害的原因之一。
6.沥青砼拌合温度的控制
沥青砼拌合温度的控制,&127;从规范角度控制比较严格对石油沥青拌合出厂温度要求在120~165℃,&127;而实际上有些施工单位和个别商品沥青砼厂家,在拌合温度控制方面不是那么严格,时高时低很不稳定,有的沥青砼拉到工地量测将近180℃,而有时不足110℃,温度过高可能导致沥青变质,没有粘性使沥青砼松散,&127;温度过低,沥青混合料拌合不匀,影响级配,这些也是导致沥青路面有时局部松散或其他病害的一个原因。
7.沥青砼的摊铺
沥青砼的摊铺目前国内问题比较大,总的来说走两个极端,一方面高速公路摊铺要求全断面摊铺设备如ABG或费格勒2000型,另一方面个别地市交通部门用的还是过去60-70年代的摊铺设备,面过窄,没有自动找平系统,完全凭经验凭操作人员的感觉进行施工,事实上高速公路有些监理工程师对双向四车道的高速公路要求全断面摊铺,只考虑到了横坡容易掌握和消除了纵向接缝,所带来的弊端却是显而易见的,首先,由于摊铺断面宽,沥青混合料从中间通过铰轮输送到两侧由于距离大必然产生离析,这种离析改变了沥青砼生产配合比,其次由于烫平板从机心向两侧悬臂较长,随着摊铺次数的增加产生变形,对路面横坡的控制也有较大影响,此外,由于全断面摊铺需要较大拌合能力,当拌合站较小时,容易造成摊铺机时开时停使路面控制。
因此,欧美一些国家和澳洲国家并不主张全断面摊铺,而是两台摊铺机平行作业。
落后摊铺机对路面影响也较大,纵横接缝处理问题也较多,特别是碾压受到限制,不容易控制在规范要求的碾压温度内完成全部碾压工序,沥青砼压实度难以达到。
8.施工过程中的路面污染
当前许多公路投标项目划分太细,路基挢涵、路面、交通工程都产生波浪,严重影响平整度分别招标,在同一路段上施工单位较多,加上工期较紧,平行作业,相互影响,如在沥青砼摊铺底面层中面层时,路基施工单位要刷边坡,挖边沟,其他路段的车辆也通行,导致路面污染严重,从而使路面上层铺设,层与层之间的粘结受到影响,特别是当沥青面层较薄时,在车辆高速行驶荷载作用下,沥青路面产生脱落,推拥、扭曲裂缝,我们经常见的桥面铺装被拉开、拉裂就是这方面原因所致。
此外,路面铺设完后其他作业工序的机械,包括交通工程,中央分隔带,路基填土,有些机械在上面停留漏柴油使路面污染,严重的地方,造成路面局部松散、剥落。
三、路面病害的根治
沥青路面常见病害的根治应从设计、施工和路面维护三个方面着手,只解决一个方面的问题是不够的。
1.设计规范的修改
从目前的设计规范来看,在车辆荷载等级换算方面可能有较大的偏差,特别是应考虑特大车辆荷载对路基路面所产生的影响,其换算关系不是简单的倍数关系,在这方面要应引进部分省市科研机构的科研成果或引进国外科研机构提供的一些参数进行修定。
高等级公路在选材方面应有严格的标准要求,路面结构层承载能力应适应当前和在设计年限内交通发展的需要,不能片面追求路面的里程量,而降低路面标准,在这方面应进行科学的比较,有的高速公路通车不到一年,大面积返工,太旧、京石、昌九高速都出现了这种情况,原因何在,一方面是为了省钱用国产沥青替代进口沥青,另一方面结构层的设计偏薄,路面基层底基层满足不了行车荷载的作用,因此,在这方面应计算一下是一次到位好,还是为了节省点钱多修几公里路好,从综合效益来看,由于节省资金造成的路面破坏远比多修几公里路所产生的经济效益大得多。
此外,在设计方面也应作一些大胆的探讨,如减薄沥青面层,&127;增厚基层或底基层,比如采用4-6cm沥青面层,20-25cm水泥砼或者是15-20cm沥青稳定碎石基层的结构形式,其造价比现在普通采用的15cm沥青砼面层,15-20cm水泥稳定碎石半刚性基础基本相当,这就解决了基层是主要承载层的问题,适应当前交通流量大超重车行驶的交通状况,同时4-6cm厚沥青面层可以做成开级配的中粒式沥青砼,这种设计形式有几个方面的好处:
一是优质沥青用量减少,仅仅是面层用4-6cm沥青砼,缓解了国内优质沥青供不应求的矛盾;二是由于基层采用的水泥砼或沥青稳定碎石是水稳材料不怕雨水浸入,因此,即使在雨天不至于下雨路面过多积水影响行车(排水分成路面纵横坡排水,面层渗水);三是消除了沥青泛油,车辙等一系列病害;四是由于开级配中沥青砼具有良好的抗滑性。
2.政府行为的不科学性
由于目前我国正处于社会主义初级阶段,由计划经济过渡到市场经济,因此,本来属于企业行为的东西政府也进行干涉,高速公路的修建、规模大、投资多、影响也大。
因此,部分省市领导将这些工程建设看成本届政府的业绩或者是为民办几件实事之一,施工工期一再缩短,到了严重违备科学规律办事的程度。
京津塘高速公路是我国第一条引进世行贷款修建的项目,由于大家都没有这方面的经验,因此施工十分慎重,该工程从开工到竣工前后4-5年,从91年通车目前仍然被认为全国修建得最好的高速公路之一。
&127;通车将近7年没有大面积返修过。
而现在的高速公路修建从客观上讲,人员比过去有经验,设备比过去要齐全优良,为什么修的路还不如以前的好呢?
关键在于不按科学规律办事,有的工程要求一年半甚至一年之内通车,事实上桥梁构造物可以增加人员设备投入,冬雨季也可安排施工抢进度,而路基、路面施工则受到时间和气候的限制,不是简单的增加投入就能解决技术质量问题,特别是不良地质路段,更需要时间稳定路基。
我们常见的路面沉陷就是因为路基不均匀沉降所引起的。
因此,说要修一条高质量的路政府行为也起到很关键的作用。
3.施工质量控制
优秀的设计,合理的工期是修筑高质量的基础,而科学施工则是高质量的保证。
材料的选配,特别是集料场应固定,选择1-2家能保证施工进度的厂家供料,使材料级配始终处于受控状态,不能偏离级配中线太远。
沥青的选用十分关键,要挑选符合规范各项要求的沥青,特别是沥青针入度,延度指标必须严格把关,在北方施工由于近些年的气候偏暖,因此,沥青标号宜选择在规定范围内低标号沥青,此外,透层油,粘层油沥青应采用与沥青混凝土用同一种沥青,特别是油石比的选择应考虑粘层油透层油返油时对其影响。
在沥青混合料配合比设计上要特别重视。
除了常规的几组马歇尔试验外,还应增加抗车辙的动稳定度试验,并衡量是否满足规范要求的一个条件,由于我国目前也引进这一指标值,虽然国内有关科研院校在搞这方面的研
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