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913前后的空34师
“9·13”前后的空34师
余汝信
近读射天狼先生《对〈林彪坠机过程的思考〉的再思考》,对其所批评的康庭梓先生有关“9·13事件”经过著述中存在的问题,颇有同感。
作为256号专机组幸存成员,康庭梓先生近年发表过不少颇具影响力的文章或言谈,据称,部分还“被党史部门存档”,成为某种意义上的“历史证言”。
然而,我们遗憾地发现,康先生的文章在有着重要参考价值的同时,不仅存在着射文所批评的对某些关键问题、关键人物的推论未必客观有据及前后矛盾的不足之处,而且,在史实上也有明显的失误。
如康说专机师(空34师)下辖各团番号以1、2、3、4团编列(《“9·13事件”揭秘:
3685号直升机被劫持经过》),即与事实不符;如又说“当时由于我国与英国之间还没有贸易往来,这4架三叉戟飞机是经过巴基斯坦引进的”(《林彪座机副驾驶谈三叉戟256号黑匣子》),而他可能忘记了,空34师自1963年以后一直使用的子爵式运输机,就是1960年代初直接订购自英国。
诸如此类,不一而足。
康庭梓先生是空34师当年的飞行干部,著文本不应有类似上述这些对他来说是常识性的错误。
而亦正是由于康先生的“知情者”身份,类似错误只会为人们今后重新审视本来已足够扑朔迷离的“9?
13事件”平添更多的困惑。
更重要的是,空34师是《“571工程”纪要》所列入的“基本力量”,故此,今天我们将空34师这一页历史真实的一面予以还原,以为“9·13事件”的研究者提供一些更具准确性的基础资料,应该是必要的。
一、组织沿革
1963年8月28日,经军委批准,总参谋部通知,将主要担负专机任务、直属空军领导的空军独立第3团,扩编为空军第34师(简称空34师)。
同年10月1日,空34师完成整编,师部驻北京西郊机场(位于北京市海淀区四季青人民公社境内),下辖空军第100团、第101团及西郊场站、沙河场站。
师代号7196部队。
中共空军的飞行师,按成立先后顺序授予番号。
空34师,即为空军的第三十四个飞行师,同时,它亦是空军的第二个运输机师(首个运输机师是早于1951年组建的空13师)。
惟与此前成立的其他三十三个飞行师不同的是,空34师是唯一一个直属空军领导的师一级飞行部队,即使是文革中航空兵师已扩编至五十个,这“唯一”的建制关系仍然未有改变。
1963年10月,空军第102团组建于沙河机场(位于北京市昌平县百善公社境内),归空34师建制领导。
1964年12月,空军拟将空34师师部从西郊机场迁往沙河机场,为此,以空34师后勤部为基础,组建了空军沙河基地(副师级),将空军沙河场站改称西郊场站(拟迁往西郊机场)。
但此事一拖两年多,师部、基地及西郊场站一直未能搬迁。
拖延至文革期间,空司终于在1967年3月通知:
撤销空军沙河基地,以该基地为基础组建新的空军西郊场站(执行团级权限),原空军西郊场站仍称空军沙河场站。
那时就是不知道为什么有些事总要折腾来折腾去,折腾了两年多,一切又恢复了原样。
1969年4月,经军委批准,空34师扩编为4个团,新组建空军第203团。
1970年4月,经军委批准,将空101团与空203团番号、代号对调(番号为什么要对调?
今天看也是毫无意义的瞎折腾)。
1969年11月,空司通知,由空34师接收原空军第1高级专科学校所属的南苑机场(1高专1968年10月已改编为13航校,后迁至山东济南),并组建空军南苑场站,执行团级权限。
原驻沙河机场的空102团迁驻南苑机场(位于北京市丰台区南苑镇)。
据原1高专校长顾同舟告诉笔者,南苑机场跑道长2,900米,起降条件优于西郊、沙河机场及民航管辖的首都机场(跑道均为2,200-2,300米),是中共建国后中外政要专机在北京地区主要的起降机场。
1970年5月,根据空司关于空军飞行部队师、团番号冠以“航空兵”字样的通知,空34师番号全称改为“空军航空兵第34师”,所属各团以此类推。
综上所述,至1971年“9·13事件”前夕,空34师所属团一级单位及驻地情况如下:
空100团(驻西郊机场)
空101团(即原203团,驻西郊机场)
空102团(驻南苑机场)
空203团(即原101团,驻沙河机场)
西郊场站
南苑场站
沙河场站
二、领导成员
文革前夕,空34师领导成员为:
师长胡萍,师政委方中英,副师长刘发科、杨扶真、时念堂,副政委周旭彬,参谋长李征军,政治部主任李健。
胡、方在专机部队的资历最深,自1952年空军独3团成立,胡、方即分别为团长、政委,1963年扩编为空34师,胡、方又由周恩来以国务院总理名义分别任命为师长、政委。
惟在党内,方的位置比胡高,方为师党委书记,胡为副书记。
1968年11月11日,军委命令杨扶真调任第13航校校长。
1969年2月6日,空军司令员吴法宪、政委王辉球命令,李健调任空32师副政委,任命空34师100团团长王进忠、102团团长尚登峨为该师副师长。
同年7月1日,吴法宪、王辉球任命空34师政治部副主任马兰藻为该师副政委兼政治部主任,李征军为该师副师长,空34师政治部副主任张子甲为该师副政委,空34师司令部副参谋长曹庆章为该师司令部参谋长。
同年8月30日,军委命令,胡萍调任空军司令部副参谋长,任命时念堂为该师师长。
同年11月5日,军委命令,尚登峨调任空司航行局局长。
1969年12月14日,吴法宪、王辉球任命空34师100团团长潘景寅、101团团长王焕今为该师副师长。
潘景寅,1964年11月起任100团副团长。
1968年7月25日,空34师发生一起严重飞行事故。
当日,该师奉命派出101团(直升机团)所属直升机3架,由西郊机场送来华访问的几内亚军事代表团到天津杨村机场观看军事表演。
代表团乘坐的2架直升机于8时15分安全降落,另1架直-5型3584号机为新华社、中央广播电台记者(3名)及空34师人员乘坐。
该机在杨村西北6。
5公里处因操纵系统突然发生故障,急剧下降坠机起火,直升机报废,机上乘员10人全部罹难(所以,说空34师从未发生过严重飞行事故,也是言过其实)。
事故发生后,潘景寅调至101团任团长(此前团长空缺)。
至1969年7月,提升该团副团长王焕今为团长,潘方调回100团任团长。
1970年12月21日,军委命令,空34师党委书记、政委方中英调新组建的空13军任政委。
方这一走,躲过了“9·13”一劫。
而胡萍则在方调离后于翌年1月3日由空军党委常委办公会议决定,兼任空34师党委书记,自此倒霉了下半辈子。
1971年1月25日,吴法宪、王辉球命令,任命曹庆章为空34师副师长,空34师司令部副参谋长龙振泉为该部参谋长,潘景寅改任该师副政委,张子甲兼任该师政治部主任。
同年4月19日,刘发科病故。
4月20日,军委任命马兰藻为该师政委。
5月,空军机关借调李征军搞载人航天试验,李也避过了“9·13”的牵连。
“9·13”之后,空34师领导成员中,时念堂、曹庆章、龙振泉“隔离审查”,周旭彬被令“休息”,随即从陆军部队调进多名不懂飞行业务的师级干部“掺沙子”,师领导班子大换血。
1971年10月22日,经总政批准,陆军第80师副政委李学清调任空34师副政委。
同年11月19日,经空军党委讨论,报总政批准,调空10师副师长李延良为空34师副师长兼司令部参谋长,空33师副师长孙启宗为空34师副师长。
11月27日,经总政批准,调陆军第71师副师长王明仁为空34师副师长,南京军区岱山守备区政治部主任李纯厚为空34师政治部主任。
同日,军委命令,任命第13航校校长杨扶真为空34师师长,同时免去时念堂职务。
1972年8月14日,军委命令,任命陆军第116师政委范维祥为空34师政委,免去马兰藻该师政委职务。
同年10月,空军党委批准范维祥为师党委书记。
虽则《“571工程”纪要》将空34 师列为“基本力量”,惟经自“9?
13”以后多年的“清查”,并未有任何证据、任何迹象表明林立果对空34师做过什么实质性的“策动”工作,更不必说那些想象中的“策动”有什么成效。
说潘景寅“很可能是长期参与了林立果等人的秘密活动”(京城孤魂:
《是谁干掉了林彪“256”专机?
》),也没有任何事实依据。
经“清查”,至1983年11月,空34师干部中结论为“犯有错误”的共12人(其中给予党纪处分的6人)。
今天看来,那些所谓“犯有错误”的结论,也难经得起历史的考验。
至于本已于1969年调离、后虽以军级职务兼任师党委书记而组织关系并不在空34师的胡萍,及他的所谓“给林彪反革命集团阴谋活动提供飞机”的罪名,我们将另文专述。
文革期间空34师领导成员名录(1966.5-1976.10)
师 长 胡 萍(1966.5-1969.8)
时念堂(1969.8-1971.11)
杨扶真(1971.11-1976.10)
政治委员 方中英(1966.5-1970.12)
马兰藻(1971.4-1972.8)
范维祥(1972.8-1976.10)
副 师 长 刘发科(1966.5-1971.4)
杨扶真(1966.5-1968.11)
时念堂(1966.5-1969.8)
王进忠(1969.2-1976.10)
尚登峨(1969.2-1969.11)
李征军(1969.7-1976.10)
潘景寅(1969.12-1971.1)
王焕今(1969.12-1975.5)
曹庆章(1971.1-1976.10)★
李延良(1971.11-1976.10)
孙启宗(1971.11-1976.10)
王明仁(1971.11-1976.10)
田德润(1975.2-1976.10)
李明显(1975.5-1976.10)
副政治委员 周旭彬(1966.5-1971.9)
马兰藻(1969.7-1971.4)
张子甲(1969.7-1971.9)★★
潘景寅(1971.1-1971.9)
李学清(1971.10-1976.10)
王善富(1973.10-1976.10)
参 谋 长 李征军(1966.5-1969.7)
曹庆章(1969.7-1971.1)
龙振泉(1971.1-1971.9)
李延良(兼,1971.11-1975.12)
汪克庆(1975.12-1976.10)
政治部主任 李 健(1966.5-1969.2)
马兰藻(兼,1969.7-1971.1)
张子甲(兼,1971.1-1971.9)
李纯厚(1971.11-1976.10)
★官方原始资料如此。
惟资料中曹的师党委常委一职任至1971.9。
★★官方原始资料未提及张受“9·13事件”影响,惟据官方名录显示应受影响免职。
三、装备配置
1960年代初,独3团主要装备苏制里-2、伊尔-14和伊尔-18运输机。
自1963年空34师组建后,又陆续增加了若干新机种。
1961年,经周恩来批准,从英国订购子爵式运输机6架。
其中2架分配给空军,分别于1963年10月和1964年1月接收,装备空34师作为专机使用。
1966年1月,从苏联进口图-124型运输机2架,全部装备空34师。
同年4月,又从苏联进口安-12型军用运输机3架。
1968年再进口9架,其中1架装备空34师(其余装备空13师)。
1968年4月,经周恩来批准,从法国进口云雀III型直升机10架,全部装备空34师。
1969年12月,经周恩来批准,从苏联进口安-24型运输机第一批共5架,总参确定分给空军3架,空军确定分配给空34师。
1969年12月6日,经周恩来批准,决定从巴基斯坦和英国进口英制三叉戟运输机21架。
其中15架分配给空34师作专机使用,另6架分配予民航。
先期从巴基斯坦进口的4架由空34师接收,1970年8月接收3架,1971年第一季度接收1架。
“9·13”之前,作为“专机师”的空34师,主要装备如上所述,进口自“苏修”及英法资本主义国家。
即使是文革期间中苏关系表面极为紧张的1969年,自苏联方面的进口仍然继续进行,这是外人无论如何也难以想象得到的。
而这一切对于一个对外坚称“独立自主、自力更生”的“社会主义大国”,显然也是极大的讽刺。
至“9·13”前夕,空34师的装备情况大致如下:
空100团 装备运输机16架(伊尔-18型7架,安-12型1架,图-124型2架,子爵843型2架,三叉戟1E型4架)
空101团 装备运输机24架(里-2型14架,运-5型7架,安-24型3架)
空102团 装备运输机17架(全部为伊尔-14型)
空203团 装备直升机29架(直-5型20架,云雀9架)
即全部装备为运输机57架,直升机29架,合共86架。
据当年《粉碎林彪反党集团反革命政变的斗争(材料之三)》所录“胡萍亲笔供词”转述周宇驰说:
“主席最近找了很多军区的负责同志谈了话,首长(林彪)看这形势很不好,就决定十三日离开北戴河去广州。
三叉飞机256号今天送林立果回山海关,首长走时就用这架飞机。
准备一架依尔-18,十三日七时起飞,我们俩坐上去山海关,然后和首长坐256号飞机一起飞广州。
依尔-18拉上部队到上海落个地,再飞去广州。
再准备一架多座三叉飞机,拉上黄、吴、李、邱和机关的人,十三日八时直飞广州。
由王副参谋长(王飞)指挥。
还调一架安-24、一架安-12飞机运上两架直升机,都飞去广州。
吴法宪还交代把大飞机也都准备好,随后调去广州”。
上述所谓供词的真实性问题,容后另文再议。
只是近日有人根据上述不实之词称“他们”“策划南飞广州时就准备拉走专机师的几乎全部飞机”(京城孤魂:
《是谁干掉了林彪“256”专机?
》),实为不了解内情的臆断。
即使如胡萍供词调动飞机共7架,尚不及空34师全部飞机的十分之一,何来“几乎全部飞机”?
几架飞机,搞什么“政变”?
!
四、装备性能
空34师“9·13”前后在役的各型飞机主要性能如下:
运-5型 国产仿苏联安-2型多用途轻型双翼活塞式运输机。
1957年12月起交付部队使用。
巡航速度160-180公里/小时,最大航程1,376公里。
机上乘员3人。
最大载重1,500公斤,载客12人。
里-2型 苏制多用途活塞式短程运输机。
巡航速度240公里/小时,最大航程2,650公里。
机上乘员5人。
最大载重1,500公斤,载客14人。
伊尔-14型 苏制多用途活塞式短程运输机。
巡航速度320公里/小时。
最大航程1,785公里。
机上乘员5人。
最大载重2,500公斤,载客32人。
伊尔-18型 苏制涡轮螺旋浆式中程运输客机。
1959年投入使用,是苏制民航机在国外使用最多的机型。
巡航速度650公里/小时,最大航程按改型不同为4,750-6,200公里。
机上乘员8人。
最大载重11,800-13,500公斤,载客53-90人。
安-12型 苏制涡轮螺旋浆式中程运输机。
1956年投入使用,为苏空军标准军用运输机。
巡航速度550公里/小时,最大航程6,000公里。
机上乘员6人。
运输方案最大载重16,000-20,000公斤,可载伞降部队60人或机降部队96人。
可运载16吨坦克1辆或解放牌汽车2辆,或小型直升机2架。
安-24型 苏制涡轮螺旋浆式短程运输机。
1963年投入使用,用以替代苏国内航线上的活塞式运输机。
巡航速度450公里/小时,最大航程2,400公里。
机上乘员5-7人。
最大载重5,500公斤,载客32-50人。
图-124型 苏制涡轮喷气式短程运输客机。
1962年投入使用。
巡航速度860公里/小时,最大航程2,000公里。
机上乘员5-7人。
最大载重6,000公斤,载客56人。
子爵843型 英制涡轮螺旋浆式短程运输客机。
1957年投入使用。
巡航速度530公里/小时,最大航程2,100公里。
机上乘员7人。
最大载重6,350公斤,载客28-45人。
直-5型 国产仿苏联米-4型单旋翼活塞式直升机。
分客、货机两种,1964年批准生产定型,客机型1966年投入批生产。
巡航速度160-180公里/小时,最大航程780公里。
可在昼、夜间复杂气象条件下飞行,但不宜在中雨或结冰情况下飞行。
机上乘员2-3人。
最大载重1,000公斤,载客11-15人。
云雀III型 法制轻型单旋翼涡轮轴喷气式多用途直升机,主要用于救护、联络、观测、照相。
不宜在云、雨中飞行,只能在昼、夜间简单气象条件下飞行。
巡航速度160-170公里/小时,最大航程650公里。
机上乘员2人。
最大载重500公斤,载客4-5人。
以下,着重谈谈“9·13”前在役的4架三叉戟1E型飞机的有关问题。
“三叉戟”是英国德·哈维兰公司(后来并入霍克·西德利公司)在1950年代中后期根据英国欧洲航空公司(BEA)的要求设计的一种涡轮风扇式中短程运输客机。
后发展为4种型别,即三叉戟1C、1E、2E和3B。
三叉戟1C为原型机,1964年2月获得适航证书,1968年9月,全部三叉戟1C改装了自动着陆装置。
三叉戟1E基本上与1C相同,装有三台罗尔斯·罗伊斯(Rolls-Royce,又译劳斯莱斯)RB-163-25MK511-5斯贝涡轮风扇发动机,每台推力5,170公斤。
增大了机翼翼展,航程较远,最多可容纳115名乘客。
首架1E于1964年11月首次试飞,1965年11月获适航证书。
1E共获得15架订单,销售情况不甚理想。
订户除英国国内小型航空公司4架(BKS与海峡航空各2架)外,主要为第三世界国家,即锡兰航空1架,伊拉克航空3架,科威特航空3架,巴基斯坦国际航空4架。
1960年代中国在南亚次大陆与巴基斯坦交好。
中国在印巴冲突中倾向巴方,而巴方在中美解冻过程中亦出力良多。
1960年代中期以后,中国已将歼-6战机不断售予巴方。
笔者认为,巴方同意将已使用了数年的三叉戟客机转让予中方,是出自可“以机易机”交换更多的歼-6,且相互间均无需支付硬通货的考虑。
何况巴航当时除此4架三叉戟1E外,尚拥有性能更佳的波音720型、707型各4架。
双方共赢,何乐而不为?
而巴航的转让,英方应该是知情的,否则后继维修备件中方不好解决,而据权威的《简氏全球航空器》,西方亦很快获悉这4架飞机虽名义上是中国民航引进,实际上是军方在使用。
以下是三叉戟1E的部分技术性能数据。
1、主要几何数据 机长34.98米,机高8.23米,翼展28.96米,机舱(不含驾驶舱)长20.37米,最大宽度3.44米,最大高度2.03米,客舱门离地高度2.7米,客舱门尺寸1.85×0.71米。
2、飞行性能 起飞重量61,498公斤,起飞离地速度280公里/小时,起飞滑跑距离1,400-1,600米;着陆重量48,988公斤,着陆接地速度250公里/小时,着陆滑跑距离1,300-1,500米;最大速度970公里/小时,巡航速度900-930公里/小时,最大航程4,470公里,续航时间5小时;升限高度12,200米,有利高度10,004米。
3、重量与载重 飞机净重32,422公斤,最大载重9,480公斤,客舱座位86-98个,机上乘员9人,最大载油量21,319公斤。
(
凭心而论,余汝信这篇还是很下了一番工夫的,对专机师、三叉戟以及当年三叉戟的购进因由,都做了详细的说明,不失为一篇有价值的参考资料。
但是,他对康庭梓的批评就不能说是客观公允的。
说康对“某些关键问题、关键人物的推论未必客观有据及前后矛盾的不足之处”,不过是批评者自己思维偏差,这我已有专文,此不赘述;又批评康庭梓“在史实上也有明显的失误”,如康说专机师(空34师)下辖各团番号以1、2、3、4团编列即与事实不符,康说的“当时由于我国与英国之间还没有贸易往来,这4架三叉戟飞机是经过巴基斯坦引进的”也有误。
余先生为此批评说“康庭梓先生是空34师当年的飞行干部,著文本不应有类似上述这些对他来说是常识性的错误。
”
34师下辖团的编列,这一点余汝信不应该批评康庭梓是“失误”。
仔细阅读康庭梓的所有文章,尤其是最早的几篇有关文章,他一概不提部队番号、编号,大至师、团,小至大队、中队,他自己的这个中队长,就只说是三叉戟中队而不说某团某大队某中队(即100团3大队8中队);对于人物,他基本上也是只提姓,不提名,甚至最初的几篇还以C、L、W来代替,陈联炳是“副驾驶老陈(或老C)”,陈松鹤是“通讯员另一个老C”。
对于潘景寅的飞行代号(空中对飞行员的呼号),也从没提起。
康庭梓为什么这样写法,大家应该理解是为什么,恐怕不是为了给“人们今后重新审视平添更多的困惑”吧?
这能叫做“失误”吗?
对于中国和巴基斯坦之间的三叉戟贸易原因,康庭梓即使说的不对,那也已经不是常识性的问题了吧?
康庭梓一个小小连职技术干部(主业是飞行,不是行政管理更不是专营国际贸易业务员),他不知道只有周恩来和总参,可能还有专机师师一级干部才知道的“以机易机”这一层内幕,不过是他的失误罢了,但也不应该以此批评他犯“常识性错误”吧?
中国和英国自1954年建交,以后贸易关系一直持续着,这没错,余汝信的文章中也列出1963年专机师的英制子爵式运输机就
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