913前后的空34师.docx

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913前后的空34师

“９·１３”前后的空３４师

　　　　　　　　　　　　　　　余汝信

　　近读射天狼先生《对〈林彪坠机过程的思考〉的再思考》，对其所批评的康庭梓先生有关“９·１３事件”经过著述中存在的问题，颇有同感。

　　作为２５６号专机组幸存成员，康庭梓先生近年发表过不少颇具影响力的文章或言谈，据称，部分还“被党史部门存档”，成为某种意义上的“历史证言”。

然而，我们遗憾地发现，康先生的文章在有着重要参考价值的同时，不仅存在着射文所批评的对某些关键问题、关键人物的推论未必客观有据及前后矛盾的不足之处，而且，在史实上也有明显的失误。

如康说专机师（空３４师）下辖各团番号以１、２、３、４团编列（《“９·１３事件”揭秘：

３６８５号直升机被劫持经过》），即与事实不符；如又说“当时由于我国与英国之间还没有贸易往来，这４架三叉戟飞机是经过巴基斯坦引进的”（《林彪座机副驾驶谈三叉戟２５６号黑匣子》），而他可能忘记了，空３４师自１９６３年以后一直使用的子爵式运输机，就是１９６０年代初直接订购自英国。

诸如此类，不一而足。

　　康庭梓先生是空３４师当年的飞行干部，著文本不应有类似上述这些对他来说是常识性的错误。

而亦正是由于康先生的“知情者”身份，类似错误只会为人们今后重新审视本来已足够扑朔迷离的“９？

１３事件”平添更多的困惑。

更重要的是，空３４师是《“５７１工程”纪要》所列入的“基本力量”，故此，今天我们将空３４师这一页历史真实的一面予以还原，以为“９·１３事件”的研究者提供一些更具准确性的基础资料，应该是必要的。

　　一、组织沿革

　　１９６３年８月２８日，经军委批准，总参谋部通知，将主要担负专机任务、直属空军领导的空军独立第３团，扩编为空军第３４师（简称空３４师）。

同年１０月１日，空３４师完成整编，师部驻北京西郊机场（位于北京市海淀区四季青人民公社境内），下辖空军第１００团、第１０１团及西郊场站、沙河场站。

师代号７１９６部队。

　　中共空军的飞行师，按成立先后顺序授予番号。

空３４师，即为空军的第三十四个飞行师，同时，它亦是空军的第二个运输机师（首个运输机师是早于１９５１年组建的空１３师）。

惟与此前成立的其他三十三个飞行师不同的是，空３４师是唯一一个直属空军领导的师一级飞行部队，即使是文革中航空兵师已扩编至五十个，这“唯一”的建制关系仍然未有改变。

　　１９６３年１０月，空军第１０２团组建于沙河机场（位于北京市昌平县百善公社境内），归空３４师建制领导。

　　１９６４年１２月，空军拟将空３４师师部从西郊机场迁往沙河机场，为此，以空３４师后勤部为基础，组建了空军沙河基地（副师级），将空军沙河场站改称西郊场站（拟迁往西郊机场）。

但此事一拖两年多，师部、基地及西郊场站一直未能搬迁。

拖延至文革期间，空司终于在１９６７年３月通知：

撤销空军沙河基地，以该基地为基础组建新的空军西郊场站（执行团级权限），原空军西郊场站仍称空军沙河场站。

那时就是不知道为什么有些事总要折腾来折腾去，折腾了两年多，一切又恢复了原样。

　　１９６９年４月，经军委批准，空３４师扩编为４个团，新组建空军第２０３团。

１９７０年４月，经军委批准，将空１０１团与空２０３团番号、代号对调（番号为什么要对调？

今天看也是毫无意义的瞎折腾）。

　　１９６９年１１月，空司通知，由空３４师接收原空军第１高级专科学校所属的南苑机场（１高专１９６８年１０月已改编为１３航校，后迁至山东济南），并组建空军南苑场站，执行团级权限。

原驻沙河机场的空１０２团迁驻南苑机场（位于北京市丰台区南苑镇）。

据原１高专校长顾同舟告诉笔者，南苑机场跑道长２，９００米，起降条件优于西郊、沙河机场及民航管辖的首都机场（跑道均为２，２００－２，３００米），是中共建国后中外政要专机在北京地区主要的起降机场。

　　１９７０年５月，根据空司关于空军飞行部队师、团番号冠以“航空兵”字样的通知，空３４师番号全称改为“空军航空兵第３４师”，所属各团以此类推。

　　综上所述，至１９７１年“９·１３事件”前夕，空３４师所属团一级单位及驻地情况如下：

　　空１００团（驻西郊机场）

　　空１０１团（即原２０３团，驻西郊机场）

　　空１０２团（驻南苑机场）

　　空２０３团（即原１０１团，驻沙河机场）

　　西郊场站

　　南苑场站

　　沙河场站

　　二、领导成员

　　文革前夕，空３４师领导成员为：

师长胡萍，师政委方中英，副师长刘发科、杨扶真、时念堂，副政委周旭彬，参谋长李征军，政治部主任李健。

胡、方在专机部队的资历最深，自１９５２年空军独３团成立，胡、方即分别为团长、政委，１９６３年扩编为空３４师，胡、方又由周恩来以国务院总理名义分别任命为师长、政委。

惟在党内，方的位置比胡高，方为师党委书记，胡为副书记。

　　１９６８年１１月１１日，军委命令杨扶真调任第１３航校校长。

１９６９年２月６日，空军司令员吴法宪、政委王辉球命令，李健调任空３２师副政委，任命空３４师１００团团长王进忠、１０２团团长尚登峨为该师副师长。

同年７月１日，吴法宪、王辉球任命空３４师政治部副主任马兰藻为该师副政委兼政治部主任，李征军为该师副师长，空３４师政治部副主任张子甲为该师副政委，空３４师司令部副参谋长曹庆章为该师司令部参谋长。

同年８月３０日，军委命令，胡萍调任空军司令部副参谋长，任命时念堂为该师师长。

同年１１月５日，军委命令，尚登峨调任空司航行局局长。

　　１９６９年１２月１４日，吴法宪、王辉球任命空３４师１００团团长潘景寅、１０１团团长王焕今为该师副师长。

　　潘景寅，１９６４年１１月起任１００团副团长。

１９６８年７月２５日，空３４师发生一起严重飞行事故。

当日，该师奉命派出１０１团（直升机团）所属直升机３架，由西郊机场送来华访问的几内亚军事代表团到天津杨村机场观看军事表演。

代表团乘坐的２架直升机于８时１５分安全降落，另１架直－５型３５８４号机为新华社、中央广播电台记者（３名）及空３４师人员乘坐。

该机在杨村西北６。

５公里处因操纵系统突然发生故障，急剧下降坠机起火，直升机报废，机上乘员１０人全部罹难（所以，说空３４师从未发生过严重飞行事故，也是言过其实）。

事故发生后，潘景寅调至１０１团任团长（此前团长空缺）。

至１９６９年７月，提升该团副团长王焕今为团长，潘方调回１００团任团长。

　　１９７０年１２月２１日，军委命令，空３４师党委书记、政委方中英调新组建的空１３军任政委。

方这一走，躲过了“９·１３”一劫。

而胡萍则在方调离后于翌年１月３日由空军党委常委办公会议决定，兼任空３４师党委书记，自此倒霉了下半辈子。

　　１９７１年１月２５日，吴法宪、王辉球命令，任命曹庆章为空３４师副师长，空３４师司令部副参谋长龙振泉为该部参谋长，潘景寅改任该师副政委，张子甲兼任该师政治部主任。

同年４月１９日，刘发科病故。

４月２０日，军委任命马兰藻为该师政委。

５月，空军机关借调李征军搞载人航天试验，李也避过了“９·１３”的牵连。

　　“９·１３”之后，空３４师领导成员中，时念堂、曹庆章、龙振泉“隔离审查”，周旭彬被令“休息”，随即从陆军部队调进多名不懂飞行业务的师级干部“掺沙子”，师领导班子大换血。

　　１９７１年１０月２２日，经总政批准，陆军第８０师副政委李学清调任空３４师副政委。

同年１１月１９日，经空军党委讨论，报总政批准，调空１０师副师长李延良为空３４师副师长兼司令部参谋长，空３３师副师长孙启宗为空３４师副师长。

１１月２７日，经总政批准，调陆军第７１师副师长王明仁为空３４师副师长，南京军区岱山守备区政治部主任李纯厚为空３４师政治部主任。

同日，军委命令，任命第１３航校校长杨扶真为空３４师师长，同时免去时念堂职务。

１９７２年８月１４日，军委命令，任命陆军第１１６师政委范维祥为空３４师政委，免去马兰藻该师政委职务。

同年１０月，空军党委批准范维祥为师党委书记。

　　虽则《“５７１工程”纪要》将空３４　师列为“基本力量”，惟经自“９？

１３”以后多年的“清查”，并未有任何证据、任何迹象表明林立果对空３４师做过什么实质性的“策动”工作，更不必说那些想象中的“策动”有什么成效。

说潘景寅“很可能是长期参与了林立果等人的秘密活动”（京城孤魂：

《是谁干掉了林彪“２５６”专机？

》），也没有任何事实依据。

经“清查”，至１９８３年１１月，空３４师干部中结论为“犯有错误”的共１２人（其中给予党纪处分的６人）。

今天看来，那些所谓“犯有错误”的结论，也难经得起历史的考验。

至于本已于１９６９年调离、后虽以军级职务兼任师党委书记而组织关系并不在空３４师的胡萍，及他的所谓“给林彪反革命集团阴谋活动提供飞机”的罪名，我们将另文专述。

　　文革期间空３４师领导成员名录（１９６６．５－１９７６．１０）

　　师　　长　　胡　萍（１９６６．５－１９６９．８）

　　　　　　　　时念堂（１９６９．８－１９７１．１１）

　　　　　　　　杨扶真（１９７１．１１－１９７６．１０）

　　政治委员　　方中英（１９６６．５－１９７０．１２）

　　　　　　　　马兰藻（１９７１．４－１９７２．８）

　　　　　　　　范维祥（１９７２．８－１９７６．１０）

　　副　师　长　刘发科（１９６６．５－１９７１．４）

　　　　　　　　杨扶真（１９６６．５－１９６８．１１）

　　　　　　　　时念堂（１９６６．５－１９６９．８）

　　　　　　　　王进忠（１９６９．２－１９７６．１０）

　　　　　　　　尚登峨（１９６９．２－１９６９．１１）

　　　　　　　　李征军（１９６９．７－１９７６．１０）

　　　　　　　　潘景寅（１９６９．１２－１９７１．１）

　　　　　　　　王焕今（１９６９．１２－１９７５．５）

　　　　　　　　曹庆章（１９７１．１－１９７６．１０）★

　　　　　　　　李延良（１９７１．１１－１９７６．１０）

　　　　　　　　孙启宗（１９７１．１１－１９７６．１０）

　　　　　　　　王明仁（１９７１．１１－１９７６．１０）

　　　　　　　　田德润（１９７５．２－１９７６．１０）

　　　　　　　　李明显（１９７５．５－１９７６．１０）

　　副政治委员　周旭彬（１９６６．５－１９７１．９）

　　　　　　　　马兰藻（１９６９．７－１９７１．４）

　　　　　　　　张子甲（１９６９．７－１９７１．９）★★

　　　　　　　　潘景寅（１９７１．１－１９７１．９）

　　　　　　　　李学清（１９７１．１０－１９７６．１０）

　　　　　　　　王善富（１９７３．１０－１９７６．１０）

　　参　谋　长　李征军（１９６６．５－１９６９．７）

　　　　　　　　曹庆章（１９６９．７－１９７１．１）

　　　　　　　　龙振泉（１９７１．１－１９７１．９）

　　　　　　　　李延良（兼，１９７１．１１－１９７５．１２）

　　　　　　　　汪克庆（１９７５．１２－１９７６．１０）

　　政治部主任　李　健（１９６６．５－１９６９．２）

　　　　　　　　马兰藻（兼，１９６９．７－１９７１．１）

　　　　　　　　张子甲（兼，１９７１．１－１９７１．９）

　　　　　　　　李纯厚（１９７１．１１－１９７６．１０）

　　★官方原始资料如此。

惟资料中曹的师党委常委一职任至１９７１．９。

　　★★官方原始资料未提及张受“９·１３事件”影响，惟据官方名录显示应受影响免职。

　　三、装备配置

　　１９６０年代初，独３团主要装备苏制里－２、伊尔－１４和伊尔－１８运输机。

自１９６３年空３４师组建后，又陆续增加了若干新机种。

　　１９６１年，经周恩来批准，从英国订购子爵式运输机６架。

其中２架分配给空军，分别于１９６３年１０月和１９６４年１月接收，装备空３４师作为专机使用。

　　１９６６年１月，从苏联进口图－１２４型运输机２架，全部装备空３４师。

同年４月，又从苏联进口安－１２型军用运输机３架。

１９６８年再进口９架，其中１架装备空３４师（其余装备空１３师）。

　　１９６８年４月，经周恩来批准，从法国进口云雀ＩＩＩ型直升机１０架，全部装备空３４师。

　　１９６９年１２月，经周恩来批准，从苏联进口安－２４型运输机第一批共５架，总参确定分给空军３架，空军确定分配给空３４师。

　　１９６９年１２月６日，经周恩来批准，决定从巴基斯坦和英国进口英制三叉戟运输机２１架。

其中１５架分配给空３４师作专机使用，另６架分配予民航。

先期从巴基斯坦进口的４架由空３４师接收，１９７０年８月接收３架，１９７１年第一季度接收１架。

　　“９·１３”之前，作为“专机师”的空３４师，主要装备如上所述，进口自“苏修”及英法资本主义国家。

即使是文革期间中苏关系表面极为紧张的１９６９年，自苏联方面的进口仍然继续进行，这是外人无论如何也难以想象得到的。

而这一切对于一个对外坚称“独立自主、自力更生”的“社会主义大国”，显然也是极大的讽刺。

　　至“９·１３”前夕，空３４师的装备情况大致如下：

　　空１００团　　装备运输机１６架（伊尔－１８型７架，安－１２型１架，图－１２４型２架，子爵８４３型２架，三叉戟１Ｅ型４架）

　　空１０１团　　装备运输机２４架（里－２型１４架，运－５型７架，安－２４型３架）

　　空１０２团　　装备运输机１７架（全部为伊尔－１４型）

　　空２０３团　　装备直升机２９架（直－５型２０架，云雀９架）

　　即全部装备为运输机５７架，直升机２９架，合共８６架。

　　据当年《粉碎林彪反党集团反革命政变的斗争（材料之三）》所录“胡萍亲笔供词”转述周宇驰说：

“主席最近找了很多军区的负责同志谈了话，首长（林彪）看这形势很不好，就决定十三日离开北戴河去广州。

三叉飞机２５６号今天送林立果回山海关，首长走时就用这架飞机。

准备一架依尔－１８，十三日七时起飞，我们俩坐上去山海关，然后和首长坐２５６号飞机一起飞广州。

依尔－１８拉上部队到上海落个地，再飞去广州。

再准备一架多座三叉飞机，拉上黄、吴、李、邱和机关的人，十三日八时直飞广州。

由王副参谋长（王飞）指挥。

还调一架安－２４、一架安－１２飞机运上两架直升机，都飞去广州。

吴法宪还交代把大飞机也都准备好，随后调去广州”。

　　上述所谓供词的真实性问题，容后另文再议。

只是近日有人根据上述不实之词称“他们”“策划南飞广州时就准备拉走专机师的几乎全部飞机”（京城孤魂：

《是谁干掉了林彪“２５６”专机？

》），实为不了解内情的臆断。

即使如胡萍供词调动飞机共７架，尚不及空３４师全部飞机的十分之一，何来“几乎全部飞机”？

几架飞机，搞什么“政变”？

！

　　四、装备性能

　　空３４师“９·１３”前后在役的各型飞机主要性能如下：

　　运－５型　　国产仿苏联安－２型多用途轻型双翼活塞式运输机。

１９５７年１２月起交付部队使用。

巡航速度１６０－１８０公里／小时，最大航程１，３７６公里。

机上乘员３人。

最大载重１，５００公斤，载客１２人。

　　里－２型　　苏制多用途活塞式短程运输机。

巡航速度２４０公里／小时，最大航程２，６５０公里。

机上乘员５人。

最大载重１，５００公斤，载客１４人。

　　伊尔－１４型　　苏制多用途活塞式短程运输机。

巡航速度３２０公里／小时。

最大航程１，７８５公里。

机上乘员５人。

最大载重２，５００公斤，载客３２人。

　　伊尔－１８型　　苏制涡轮螺旋浆式中程运输客机。

１９５９年投入使用，是苏制民航机在国外使用最多的机型。

巡航速度６５０公里／小时，最大航程按改型不同为４，７５０－６，２００公里。

机上乘员８人。

最大载重１１，８００－１３，５００公斤，载客５３－９０人。

　　安－１２型　　苏制涡轮螺旋浆式中程运输机。

１９５６年投入使用，为苏空军标准军用运输机。

巡航速度５５０公里／小时，最大航程６，０００公里。

机上乘员６人。

运输方案最大载重１６，０００－２０，０００公斤，可载伞降部队６０人或机降部队９６人。

可运载１６吨坦克１辆或解放牌汽车２辆，或小型直升机２架。

　　安－２４型　　苏制涡轮螺旋浆式短程运输机。

１９６３年投入使用，用以替代苏国内航线上的活塞式运输机。

巡航速度４５０公里／小时，最大航程２，４００公里。

机上乘员５－７人。

最大载重５，５００公斤，载客３２－５０人。

　　图－１２４型　　苏制涡轮喷气式短程运输客机。

１９６２年投入使用。

巡航速度８６０公里／小时，最大航程２，０００公里。

机上乘员５－７人。

最大载重６，０００公斤，载客５６人。

　　子爵８４３型　　英制涡轮螺旋浆式短程运输客机。

１９５７年投入使用。

巡航速度５３０公里／小时，最大航程２，１００公里。

机上乘员７人。

最大载重６，３５０公斤，载客２８－４５人。

　　直－５型　　国产仿苏联米－４型单旋翼活塞式直升机。

分客、货机两种，１９６４年批准生产定型，客机型１９６６年投入批生产。

巡航速度１６０－１８０公里／小时，最大航程７８０公里。

可在昼、夜间复杂气象条件下飞行，但不宜在中雨或结冰情况下飞行。

机上乘员２－３人。

最大载重１，０００公斤，载客１１－１５人。

　　云雀ＩＩＩ型　　法制轻型单旋翼涡轮轴喷气式多用途直升机，主要用于救护、联络、观测、照相。

不宜在云、雨中飞行，只能在昼、夜间简单气象条件下飞行。

巡航速度１６０－１７０公里／小时，最大航程６５０公里。

机上乘员２人。

最大载重５００公斤，载客４－５人。

　　以下，着重谈谈“９·１３”前在役的４架三叉戟１Ｅ型飞机的有关问题。

　　“三叉戟”是英国德·哈维兰公司（后来并入霍克·西德利公司）在１９５０年代中后期根据英国欧洲航空公司（ＢＥＡ）的要求设计的一种涡轮风扇式中短程运输客机。

后发展为４种型别，即三叉戟１Ｃ、１Ｅ、２Ｅ和３Ｂ。

三叉戟１Ｃ为原型机，１９６４年２月获得适航证书，１９６８年９月，全部三叉戟１Ｃ改装了自动着陆装置。

　　三叉戟１Ｅ基本上与１Ｃ相同，装有三台罗尔斯·罗伊斯（Ｒｏｌｌｓ－Ｒｏｙｃｅ，又译劳斯莱斯）ＲＢ－１６３－２５ＭＫ５１１－５斯贝涡轮风扇发动机，每台推力５，１７０公斤。

增大了机翼翼展，航程较远，最多可容纳１１５名乘客。

首架１Ｅ于１９６４年１１月首次试飞，１９６５年１１月获适航证书。

　　１Ｅ共获得１５架订单，销售情况不甚理想。

订户除英国国内小型航空公司４架（ＢＫＳ与海峡航空各２架）外，主要为第三世界国家，即锡兰航空１架，伊拉克航空３架，科威特航空３架，巴基斯坦国际航空４架。

　　１９６０年代中国在南亚次大陆与巴基斯坦交好。

中国在印巴冲突中倾向巴方，而巴方在中美解冻过程中亦出力良多。

１９６０年代中期以后，中国已将歼－６战机不断售予巴方。

笔者认为，巴方同意将已使用了数年的三叉戟客机转让予中方，是出自可“以机易机”交换更多的歼－６，且相互间均无需支付硬通货的考虑。

何况巴航当时除此４架三叉戟１Ｅ外，尚拥有性能更佳的波音７２０型、７０７型各４架。

双方共赢，何乐而不为？

而巴航的转让，英方应该是知情的，否则后继维修备件中方不好解决，而据权威的《简氏全球航空器》，西方亦很快获悉这４架飞机虽名义上是中国民航引进，实际上是军方在使用。

　　以下是三叉戟１Ｅ的部分技术性能数据。

　　１、主要几何数据　　机长３４．９８米，机高８．２３米，翼展２８．９６米，机舱（不含驾驶舱）长２０．３７米，最大宽度３．４４米，最大高度２．０３米，客舱门离地高度２．７米，客舱门尺寸１．８５×０．７１米。

　　２、飞行性能　　起飞重量６１，４９８公斤，起飞离地速度２８０公里／小时，起飞滑跑距离１，４００－１，６００米；着陆重量４８，９８８公斤，着陆接地速度２５０公里／小时，着陆滑跑距离１，３００－１，５００米；最大速度９７０公里／小时，巡航速度９００－９３０公里／小时，最大航程４，４７０公里，续航时间５小时；升限高度１２，２００米，有利高度１０，００４米。

　　３、重量与载重　　飞机净重３２，４２２公斤，最大载重９，４８０公斤，客舱座位８６－９８个，机上乘员９人，最大载油量２１，３１９公斤。

（

凭心而论，余汝信这篇还是很下了一番工夫的，对专机师、三叉戟以及当年三叉戟的购进因由，都做了详细的说明，不失为一篇有价值的参考资料。

但是，他对康庭梓的批评就不能说是客观公允的。

说康对“某些关键问题、关键人物的推论未必客观有据及前后矛盾的不足之处”，不过是批评者自己思维偏差，这我已有专文，此不赘述；又批评康庭梓“在史实上也有明显的失误”，如康说专机师（空３４师）下辖各团番号以１、２、３、４团编列即与事实不符，康说的“当时由于我国与英国之间还没有贸易往来，这４架三叉戟飞机是经过巴基斯坦引进的”也有误。

余先生为此批评说“康庭梓先生是空３４师当年的飞行干部，著文本不应有类似上述这些对他来说是常识性的错误。

”

34师下辖团的编列，这一点余汝信不应该批评康庭梓是“失误”。

仔细阅读康庭梓的所有文章，尤其是最早的几篇有关文章，他一概不提部队番号、编号，大至师、团，小至大队、中队，他自己的这个中队长，就只说是三叉戟中队而不说某团某大队某中队（即100团3大队8中队）；对于人物，他基本上也是只提姓，不提名，甚至最初的几篇还以C、L、W来代替，陈联炳是“副驾驶老陈（或老C）”，陈松鹤是“通讯员另一个老C”。

对于潘景寅的飞行代号（空中对飞行员的呼号），也从没提起。

康庭梓为什么这样写法，大家应该理解是为什么，恐怕不是为了给“人们今后重新审视平添更多的困惑”吧？

这能叫做“失误”吗？

对于中国和巴基斯坦之间的三叉戟贸易原因，康庭梓即使说的不对，那也已经不是常识性的问题了吧？

康庭梓一个小小连职技术干部（主业是飞行，不是行政管理更不是专营国际贸易业务员），他不知道只有周恩来和总参，可能还有专机师师一级干部才知道的“以机易机”这一层内幕，不过是他的失误罢了，但也不应该以此批评他犯“常识性错误”吧？

中国和英国自1954年建交，以后贸易关系一直持续着，这没错，余汝信的文章中也列出1963年专机师的英制子爵式运输机就