交通工程毕业实习报告.docx
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交通工程毕业实习报告
1、实习任务与目标
城市群城际交通系统是城市群社会经济大系统的一个重要组成部分,其发展的可持续性是支撑城市群可持续发展的前提。
城市群的发展必然需要高效率、多方式的交通工具,构建可持续发展的城际交通系统来满足城市群的交通需求并且促进城市群的发展是城市群发展和交通系统建设的主要内容。
1.研究城市群城际交通系统发展评价,首先对城市群的一些基本特征及相关理论进行了详细描述,包括城市群的定义、基本特征、发展模式、空间表现及功能作用以及国内外城市群的发展趋势和特征;
2.对城市群交通系统进行分析,重点研究城市群城际交通系统;
3.研究城市群城际交通系统评价体系的构建过程,建立城市群城际交通系统评价体系;
4.给出城市群城际交通系统的评价方法以及实例
2、实习时间和地点
2011年3月7号到2011年三月16号
交通工程系楼2楼机房
3、实习内容
3.1研究背景
经济全球化进程的加速,对世界各国的经济、政治以及社会均产生了巨大而深刻的影响。
就经济领域而言,在全球化条件下,国家或地区间的经济竞争将越来越集中地表现为产业竞争。
在全球化的背景下,城市的中心作用,枢纽作用和媒介作用显得更加突出,在此情况下,城市成为全球经济、社会发展的焦点,世界经济的起落系城市于一身,国与国之间的经济竞争转变为区域之间、城市之间的产业竞争。
城市的发展不是孤立的,任何一个城市都与它周边的地区有着密切的经济社
会联系,若干密切联系的城市形成了城市群,不断发展和向外扩张。
城市群被认
为是当前全球经济的主要动力:
美国的硅谷、日本的东京一横滨、大阪一神户一
京都、意大利中北部(第三意大利)、台湾的台北一新竹走廊等。
城市群的竞争力,
已代表了一个国家的竞争力。
姚士谋在《中国城市群》一书中对城市群内涵的界定基本上包涵了城市群的
基本特征。
他认为“城市群是在地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等
级规模的城市,依托一定的自然环境条件,以一个或两个超大或特大城市作为地
区经济的核心,借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性,以及高度发达
的信息网络,发生与发展着城市个体之间的内在联系,共同构成一个相对完整的
城市集合体。
,,[31
倪鹏飞在《中国城市竞争力报告.4》中对城市群给了更详细的描述,他认为,
一个成熟的城市群其内涵是:
(1)城市群人口规模大、人口密度大,城市密集,
城市化水平高。
(2)城市群具有完整的城市等级体系,由几个超大或特大的中心
城市及大量的大中小城市相互串联而形成。
其中,中心城市是人口与产业集聚的
引力中心,在城市群形成和发展中起着核心作用。
(3)拥有合理配套的产业分工
与协作网络。
城市群体发展可使区域经济在生产要素的组织与创新方面具有较强
的可更新性和自主性,促进地区产业结构不断优化并形成良好的产业布局,从而
使得各城市优势互补,产生最大效益并实现资源的集约利用。
(4)拥有由高速公
路、高速铁路、航道、通讯干线、运输管道、电力输送网和给、排水管网体系所
构成的区域性基础设施网络,其中发达的铁路、公路设施构成了城市群空间结构
的骨架。
(5)城乡趋于融合,各城市的密切联系与强烈的相互作用增强了城市的
经济与文化的辐射力,扩大了辐射范围,加速了乡村城市化进程和城市文明的普
及。
在较成熟的城市群内,乡村地区虽然仍存在,但它在保留传统乡村某些特征
的同时,在生产方式、居住方式、生活方式以及交往方式、思维方式等方面均与
城市同化。
(6)城市群在国家经济的发展中能起到枢纽作用,是连接国内、国际
要素流动和资源配置的节点以及科学技术创新的孵化器和传输带[4)0
在过去的二十多年中,中国经历了快速的城市化发展,尤其是上世纪九十年代以后,以城市建设、小城镇发展和普遍建立经济开发区为主要动力,城市化进入了全面推进阶段。
随着中国1996年城市化率超过30%,城市化步伐明显加速,城市化率由1996年的30.48%提高到2008年45.68%的,年均提高1.5个百分点。
随着经济的发展,国内形成长江三角洲、珠江三角洲、京津冀地区三大快速
发展的城市群,长江三角洲以上海为中心,包括了上海、南京、杭州、宁波等副
省级市和江苏省的苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州等市和浙江的湖
州、嘉兴、绍兴、舟山、台州等市。
珠江三角洲以广州、深圳为中心包括珠海、
佛山、江门、东莞、中山、肇庆、惠州等市。
京津冀地区以北京为中心包括了北
京市、天津市、河北的唐山、保定、廊坊、秦皇岛、张家口、承德、沧州等市。
三大城市群经济发展迅速,成为带动全国经济发展的火车头。
三大城市群之间的
合作与竞争关系也日益明显。
在城市化问题下有两种模式,一种是西欧模式,即中小城市模式;一种是后发国家模式,即城市群模式。
法国、德国、奥地利、瑞士、意大利、捷克、匈牙利等等都是走的中小城市模式的工业化道路。
西欧城市的劳动力转移多来源于周围农村,先由农业到纺织业,再由纺织业到机械工业,这一过程花了几百年时间。
工业化后发达国家首先需要的是效率,因此它不得不选择城市群的发展模式来加速工业化的进程。
日本重工业化时期的制造业高度集中在东京、大阪、名古屋、福冈这四大城市圈,尤其是集中在四大城市圈临海部的四大临海工业地带。
1960年仅占日本国土面积2%的四大临海工业带的工业生产总值占当时日本工业生产总值的30%以上,占国土面积12%的四大城市圈更是占了工业生产总值的70%。
虽然后来一部分工业生产功能分散到了其它地方,但直到现在,日本GDP的近8成仍然集中在这四大城市圈。
目前,我国正处在城市化中期加速阶段,城市化己经成为我国社会经济生活的重要现象。
在我国城市化的路径选择上,应当充分发挥市场与政府的二元动力机制,在市场的作用下形成城市群发展局面,在政府推动下实现城市群的良性发展。
由于社会经济的发展总是处于一种不均衡的状态,因此经济的发展需要发挥增长极的拉动作用。
城市是社会经济活动空间聚集的结果,其形成和发展,既依赖于它对周边
地区人口和经济资源的集聚,也依赖于它对周边地区的辐射与扩张。
城市与周边地区的这种相互作用导致城市在空间上不断扩展,形成城市群和城市经济圈。
这种辐射与扩张的过程,也是城市增长极作用发挥的过程。
3.2城市群与交通系统的关系
交通系统不仅是城市群经济一体化的动脉,也是城市群产业整合的前提,是合理配置资源、提高经济运行质量和效率的重要基础。
国内外发展的经验表明.城市群的形成和功能发挥与交通系统服务能力的提高是分不开的,基础设施整合不仅能有效地提高系统效益,而且是引导城市群整体协调发展的先行条件和有效手段f}l。
当前我国城市发展已由原有的点状表征进化为体状、,城市群经济的加速发展在很大程度上依赖于交通系统的服务能力。
因此,城市群交通发展的质量将直接影响到城市群经济的发展。
由于在城市群内,交通运输方式得到更新,出行者日常活动的区域不断加大,对于中、长途运输而言,逐步由点对点运输方式转化为域对域运输方式。
在这种情况下,必须对城市群交通系统进行整合,再在此基础上进行评价,使其符合城市群经济与交通系统发展的要求。
3.3国内外研究概况
城市群交通系统评价是规划过程中最后一个重要环节,它与单个大城市交通系统规划的评价有明显不同。
对单个大城市交通系统的评价主要侧重于城市道路网络的通行能力和服务水平;而城市群则范围更大,交通方式多样,侧重于高速交通运输的效率,应从宏观和广义方面,就技术指标进行评价,而且应从社会、经济、环境等多方面进行综合评价。
目前,我国还没有建立成熟的评价方法,都是在摸索和研究之中。
本节首先介绍发达国家大都市圈综合交通规划评价体系建立的情况,然后探讨建立
我国城市群交通系统规划综合评价框架的有关问题。
3.3.1国外研究概况
以下就英国、美国、日本对大都市圈交通规划评价模型的体系和过程作简单介绍。
3.3.1.1英国大都市圈综合交通需求评价模型
与所有发达国家一样,随着大规模交通建设阶段的完成,交通规划的目标有所转移。
1990年以来,英国的交通政策发生了转变,由原来大力进行道路建设支持经济发展,开始向经济增长、环境保护、交通安全、个人自由选择等多目标并重的综合交通政策转变,并针对伦敦等大都市圈建立了交通政策的战略评价模型。
该模型适用于英国大都市圈的特点,简化了综合路网结构,提供更多的评价选择方法和反馈分析。
对不同的阶层(地域范围从大到小,规划内容从粗到细),确定不同的规划目标,采用不同的模型。
同时更详细的路线交通量预测和设施投资效果的评价必须依靠其他模型解决。
3.3.1.2日本大都市圈综合交通战略规划评价模型
从1967年广岛都市圈交通规划开始,日本一直进行对应机动车出行OD调查的道路网规划。
但在由多种交通方式构成的大都市圈交通系统中,单纯根据汽车交通量进行的道路网规划缺乏综合性,有必要建立多种运输方式的综合交通规划体系。
日本学者新谷洋二一直在进行着这方面的尝试。
同时以前的交通规划方案评价往往以缓解交通拥挤、满足供需平衡为中心。
在大都市圈的交通规划评价过程中,必须对都市圈发展、环境保护、防灾、服务水平等多方面进行评价。
日本学者石田东生等在研究英国的交通战略规划评价过程后,提出了建立适合日本大都市圈的交通战略规划评价
该模型的总体目标是协调各方面利益,建立面向整个都市圈的综合交通规划体系。
同时,提供多方案的比选模式,并能够对不同方案进行有效评价。
至于具体的网络规划和详细的评价由各个都县独立完成。
该模型的基本骨架由原来的四阶段模型演化构成,另外提供了针对不同时段和资金政策的分担模型。
分配和分担之间引入了反馈模型,是模型更具综合性。
该模型输出的内容有预测模型的输出能得到大都市圈不同区域的交通量、行驶速度,利用这些数据能够得到机动性、方便性、环境负荷、交通事故等各种评价指标,进而进行费用一效益等指标的综合评价。
3.3.2国内研究概况
对城市群交通系统进行分析评价是非常困难的,因为其本身是一个多目标的复杂系统。
首先,城市群体系需要一个城市内外相结合的便捷的运输网络,这个网络包括城市群区域性的交通,如国家铁路主干线、高速公路系统、公路国道系统等都在区域内通过并向区外延伸;其二,综合交通系统在交通方式上多种多样,如何适应市场体制的要求,使铁路、公路、水路、空运与城市内部交通紧密结合,综合互济,协同集成,使客运系统实行地区快速化、货运做到物流合理化,统一在城市群体系范围内,从交通运输全过程考虑问题;其三,在评价内容方面,还应包括区域经济发展分析,环境影响评价、交通运营效果等方面。
参照上面发达国家建立评价体系的经验来看,与我国相比,这些国家处于不同的经济发展时期,因此建立的评价体系也必然有很大的差异。
就经济发达国家来说,目前交通规划的主要目标集中在已有交通的实施效率、服务质量、和环境影响等方面;但对于发展中国家,交通系统规划的目标更着重于提高交通网络的通达能力,重视经济性,注意对区域经济或城市群形成的促进作用。
下面根据我国城市群交通系统的特点试拟一个初步的评价框架,具体的评价方法有待今后进一步展开研究。
在这个评价框架中拟实现两大目标:
系统自身的高效运行及其与环境的协调发展。
与此对应,评价指标包括对交通系统自身功能的评价和交通系统与外部环境的协调性评价。
综上所述,关于城市群交通系统评价的研究还处在初步阶段,不够成熟,需要我们积极参与探讨,争取在不久的将来能对城市群交通系统发展评价有一个系统的全面的认识。
本文就城市群城际交通关系发展评价做了一点初步研究。
3.4研究的目的
如果说人口的不断涌入城市,城市圈域的不断扩大和蔓延,是因为产业的集聚和扩大,那么卫星城、新城的不断构建则是因为居住环境和产业外迁降低成本的要求。
这种城市群的形成开始由一点多面转向多点多面,通勤交通的巨大压力也使得规划者不得不考虑采用综合交通系统的协调发展来加强城市群之间的联系,带动城市群的整体繁荣。
不同于单个城市,城市群的各个成员具有相对独立的商业、居住、交通体系,在一定范围内相互联系。
要提高城市群各个成员之间的联系,增加公共交通在人们出行方式选择中的分担比,必须建立一个较为完善和可循环式的城市群交通系统。
以交通促进城市群的繁荣,可以让我们的城市更加健康有序地发展—
1.提供更多的出行选择:
可以使得人们以交通为纽带互相联系,提供更多的交通方式之间选择的可能性,以缓解小汽车交通的压力。
2.换乘过程的连续性:
利用良好的交通位置、完善的交通设施,以及现代化的管理手段,为乘客提供不同交通方式之间和不同运输线路之间的换乘服务,实现各种运输方式之间的“零距离换乘”。
3.促进经济增长:
使得一些有特色的城镇重新焕发生机,对于市中心区域的重建,也可以带来丰厚的利润,从而促进经济的发展。
减少市政设施的资金投入:
通过集约化的城市运营与发展模式,使道路、给排水、供水管道、电缆等的建造费用下降2596左右,
大大减少了市政设施的开支。
4.增加住宅数量并降低价格:
通过完善密集的交通网络,使得居民的出行更加便利,同时也可以在当地开发许多低价的房产,以照顾无力购买市中心区域的市民。
同样,郊区温暖的阳光、宽大的空间,也是人们居住的最佳选择。
而该系统发展的好与坏,我们就需要建立一个评价方案来衡量其是否健康有序的发展,是否是一个可持续发展的系统,所以城市群城际交通系统发展评价就显得尤为重
要。
3.5研究的意义
城市群交通系统发展的关键是使服务于经济发展的能力与环境保护和维持生活质量的能力取得适当的平衡,可持续发展的城市群交通系统发展目标是通过规划方案的研究与实施,推动城市经济、社会环境与城市交通均衡发展,达到城市群交通的经济持续性、社会持续性和环境持续性。
考察城市群交通系统是否实现了发展、协调和持续,离不开相应的综合评价技术。
城市群城际交通系统发展评价的意义在于系统分析城市群交通系统协调发展的程度,以及时了解城市交通系统中社会、经济、环境和资源是否协调地发展,即城市群交通系统供给是否安全、高效、舒适、通畅地满足人们的交通需求,以及城市群交通系统对城市环境的影响程度,城市群交通系统对资源的利用是否合理等。
同时,综合评价只是分析问题的手段,综合评价要为决策服务。
因此,综合评价的重点不在于评价的结果,而在于向决策者提供解决供需矛盾的评价信息。
本文正是出于此目的而研究城市群交通系统发展的综合评价理论体系。
3.6研究内容
本文在主要研究城市群城际客运交通,包括公路、高速公路、国道、铁路、城际铁路、城市交通,着重研究城市群城际交通发展评价。
第一章绪论,重点阐述论文的研究背景、国内外研究概况、研究的目的和意义、研究内容和研究方法。
第二章城市群的基本特征及相关理论,该章分六节阐述:
主要阐述了城市群的定义及相关概念辨析、城市群的类型、基本特征与发展模式、空间表现及功能作用、国内外城市群发展的趋势和特征以及对城市群交通方式的研究,让我们对城市群有了更深更透彻的认识。
第三章城市群城际交通系统分析,分两节节阐述:
第一节对城市交通系统进行分析,描述了城市群交通系统的特征及功能定位并对城市群交通系统结构进行分析;第二节对城市群城际交通系统进行分析,阐述了城际交通概念,城市群的交通需求及供给特征,城际交通服务对象出行特征及功能定位,以及对成绩轨道交通进行了描述。
第四章城市群城际交通系统发展评价的指标体系,本章分两节阐述:
第一节为评价指标体系的构建,分别介绍了评价指标体系的构建思路、构建原则、及指标体系的构建过程;第二节介绍了城市群城际交通系统评价指标体系,分为三个方面,包括城市间出行—市内交通—换乘点评价指标分析,最后建立了城市群综合交通系统评价指标体系。
第五章城市群城际交通系统发展评价方法及实例,分三节阐述:
第一节为综合评价方法概述;第二节为城市群综合交通系统发展评价方法,采用了模糊综合评价法;第三节为实例,中原城市群为例为例。
中原城市群概况:
中原城市群是以河南省的郑州市为核心,以洛阳市为副核心,包括开封、平顶山、新乡、焦作、许昌、漯河、济源、巩义、新密、禹州、新郑、偃师、荥阳、登封、舞钢、汝州、辉县、卫辉、沁阳、孟州、长葛等23个城市,34个县城和374个建制镇[6],土地面积5.87万km2。
目前,中原城市群在空间分布上,采取了以郑州市为中心的“圈层”式空间整合发展模式。
第一圈层是以郑州市为中心,以周围7个卫星城镇为节点构成的郑州都市圈;第二圈层是以郑州都市圈为中心,以洛阳、开封、焦作、新乡、许昌、平顶山、漯河、济源、巩义、禹州、新郑、新密、偃师等中心城市为节点,构成中原城市群紧密联系圈。
3.7中原城市群轨道交通现状调查
(1)郑州都市圈和既有轨道交通。
郑州市辖五市一县六区。
中心城市包括中心城区和外围的荥阳—上街组团、中牟组团和航空港组团,是市域城镇体系的核心,同时也是省域城镇体系及中原城市群的核心。
其用地扩展将沿3条城镇发展轴向东、西和东南方向发展,逐步形成由中心城区、远郊组团组成的十字形带状多核心串珠式城市形态。
郑州市具有得天独厚的铁路运输便利条件,郑州铁路枢纽是京广、陇海两大铁路干线的交汇点,衔接北京、武汉、西安、徐州4个方向,客货输送能力较大。
预计到2015年,郑州—西安、北京—郑州、郑州—武汉3条铁路客运专线均将建成并投入运营。
届时,既有铁路大部分中长距离客流量将转移到客运专线,既有铁路能力可用于郑州都市圈内部开行城际列车及市郊列车。
(2)郑州市紧密圈和既有轨道交通。
以郑州市为中心,包括洛阳、开封、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河的城市群紧密圈,除了要发挥郑州市的中心聚集、辐射带动作用外,还要把开封建成中原城市群的功能区,把洛阳培育成为城市群的副中心,把新乡和漯河培育成为城市群新的增长极和区域性中心城市,着力建设郑州—洛阳工业走廊,形成具有较强竞争力的产业带,带动整个中原城市群崛起。
中原城市群具有发达的铁路交通系统,铁路总里程达2153km。
国家铁路有京广线、陇海线、焦柳线,地方铁路有平舞线、漯舞线、许禹线等。
区域内铁路密度较高,达到3.67km/百km2,高于全国0.68km/百km2的水平。
其中洛阳、郑州甚至达到6.24km/百km2和5.05km/百km2。
目前,中原城市群铁路运输存在的主要问题是干线运输能力全面紧张。
在规划年度内,随着京广、陇海两大客运专线的分段建成并投入运营,郑州紧密圈城市群范围内铁路运输能力将有大幅度提高,这将为中原地区充分利用铁路发展旅客运输提供有利条件。
对中原城市群城际轨道交通发展策略的想法中原城市群经济的发展需要强有力的综合交通系统作为支撑,城际轨道交通是支持中原城市群快速发展的重要途径。
在社会公平、增长与效率、资源需求与限制等原则下,实现中原城市群城际轨道交通与经济的协调发展需要考虑以下因素。
(1)注重投融资方式多元化。
投融资措施的落实是建设轨道线网的保证。
中原城市群城际轨道交通建设在筹资方式上可借鉴国外的经验。
首先,资金来源渠道多元化,包括政府投资、地方公共团体投资、银行贷款等;其次,在投资主体上可包括私营公司、国家和地方政府、国家开发银行等多种类型。
同时,注意城际轨道交通建设与沿线物业综合开发相结合,把沿线土地出让的收入用于轨道交通建设。
(2)统一规划、协调发展。
城际轨道交通是城市群发展规划的一个有机组成部分,因此轨道交通体系必须和城市群整体规划保持完整统一。
城际轨道交通规划应与城市群总体发展规划、功能规划、城镇局规划等结合起来,明确城市群各功能区的定位,统一规划轨道交通网,做好城际轨道交通与市区轨道交通、地面道路的衔接,真正发挥城市群轨道交通网的功能特点。
中原城市群的城际轨道交通一般为“点到点”的交通,站距较大,实施高密度、灵活编组的公交化服务,一般一次出行时间在2小时以内。
因此,在中原城市群的规划上,可以通过修建轻轨,开行时速为120~160km的列车至城市群内开封、洛阳、新乡、焦作、许昌、平顶山、漯河等城市。
(3)充分利用既有铁路线路。
为了有效利用轨道交通建设资金,可充分利用现有铁路资源。
中原城市群铁路交通发达,除了京广、陇海、焦柳等国家铁路外,还有郑州至西安、北京、武汉、徐州等客运专线。
这些客运专线的开通为尽快实现中原城市群内的客货分离创造了条件[7]。
在中原城市群城际轨道交通规划上,可以改造和利用国家铁路资源,根据铁路枢纽既有设施,结合铁路网和城市发展总体规划,将国家铁路纳入城市交通系统统筹考虑开行小编组、高密度的城际列车。
而铁路作为城市交通的一部分,与其他交通方式的有机结合,将会促进干线铁路的客流增长。
(4)注重与其他交通方式的分工协作。
不同运输方式之间缺乏协作极易导致设施建设的盲目性与重复性,这不仅造成资金投入的浪费,还会由于交通设施过于集中,使经济发展更加不均衡,交通环境持续恶化。
城市群城际轨道交通规划必须根据各类乘客的出行规律,适时安排编组、频率、时间适宜的列车,充分发挥轨道交通速度快、运行准、载客量大的优势,同时安排、组织、设计一个良好的换乘系统,有效地与其他公共交通工具相衔接,为乘客提供方便、快捷、安全、舒适的服务,从而在协调综合交通内部各种运输方式之间的关系方面发挥积极作用。
4、实习心得
这次持续两周的毕业实习在忙碌和充实的学习中结束了。
虽然时间不长但我的收获和感悟很多,因为没有去外面现场实习,我们都呆在学校的机房里认真完成我们的毕业论文准备工作,在开始时候我就定下目标在这两周时间里,要把论文的大纲写好,开个好头,万事开头难吗,我的论文题目是城市群城际交通系统发展评价研究,刚开始接触这个题目时,真是一头雾水,不知从哪里下手,也许是第一次接触论文的写作,感到特别的神秘和为难。
前两天的时间里,我的主要任务就是从学校的期刊数据里查看相关的文献资料,当我认真读完长安大学刘金江的《《城市群交通规划研究》》后,慢慢的对城市群交通系统有了更深一步的了解,城市群交通系统不同于城市交通,一个是研究城市间物质、人员、信息的流动,另一个是城市内部交通的运行。
随后又对城市的起源和发展,城市群的出现,做了进一步的了解。
最让我为难的是城市群交通系统中的评价分析的方法和指标的确定。
这是个大问题,尽管我查了相关的资料。
直到现在为止我还是没有完全弄明白,真是怀疑自己的能力了,不过我的大致论文思路已经清晰了,这也许是我努力两周的结果吧。
因为我对中原城市群特别感兴趣,所以我准备以中原城市群为例,在已有评价体系的基础上建立适合我们中原城市群的评价体系,这样以来我首先就明白了自己的努力方向了,在图书馆的数据里我查阅了大量的关于中原城市群的资料,包括中原城市群的交通现状分析,和经济发展指标、人口数量、城市发展规模及以后的发展前景。
接下来结合长安大学高燕的硕士论文关于城市群城际交通系统发展评价研究体系对中原城市群城际交通进行研究,不过美中不足的是我现在对她的评价方法还没有弄懂,这也是是我接下来的主要任务,再加上我对数据的继续收集一定能写出一份满意的论文的。
这次的毕业实习也是在校期间的最后一次实习,对我们来说也是特别的宝贵,也许以后我们再也没有就会静下心来,做一些研究方面的内容了。
感谢学校给了我们这次实习的机会。
让我们对交通工程这门科学有了更深的认识
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