沈阳地铁九号线汪河路站降水施工方案.docx
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沈阳地铁九号线汪河路站降水施工方案
目录
一、编制说明-1-
1.1编制原则-1-
1.2编制依据-1-
1.3参考文献-2-
1.4专家意见落实情况-2-
二、工程概况-2-
2.1工程位置-2-
2.2结构与含水层关系-2-
2.3施工方法-2-
2.4地质概述-2-
2.5气象概况-3-
2.6地下水埋藏情况及补给、径流、排泄条件-4-
2.7各层土的渗透系数-4-
2.8含水层渗透系数-5-
三、降水难点分析与对策-5-
3.1车站底板隔水层影响降水效果-5-
3.2车站管线改移与狭小场地影响降水排水布置-5-
3.3降水区域影响基坑开挖-6-
3.4车站无抗拔桩与冬季施工加大降水成本-6-
3.5季节气候对车站主体施工降水影响-7-
四、降水专项方案设计-7-
4.1降水设计目的-7-
4.2降水相关参数确定-7-
4.3设计计算-8-
4.4降水井结构设计-11-
4.5降水井抽水实验-11-
4.6降水井设计优化-11-
4.7降水排水设计方案-12-
4.8降水监测方案-13-
4.9降水配电系统设计-15-
4.10其它设计-16-
五、降水施工安排与技术要求-16-
5.1施工方法-16-
5.2施工思路-16-
5.3施工准备-16-
5.4管井井身结构误差-17-
5.5成井注意事项-17-
5.6管井填料-17-
5.7洗井控制-17-
5.8抽水控制-17-
六、辅助降水施工措施-18-
6.1端头加固与降水井干扰措施-18-
6.2局部异常水处理措施-18-
6.3底板潜水残留水处理-18-
6.4基底凹槽集水处理-19-
七、应急预案-19-
7.1沉降超限应急方案-19-
7.2停电应急方案-19-
7.3机械故障应急方案-20-
八、停止降水方案-21-
8.1施工结构抗浮计算-21-
8.2车站地下负二层施工停泵方案-21-
8.3冬季施工停泵方案-21-
九、降水设施的后期处理-22-
9.1抽水设施拆除-22-
9.2降水井回填-22-
9.3路面处理-22-
9.4其它事项-22-
汪河路站降水施工专项方案
一、编制说明
1.1编制原则
1.1.1根据现场降水实验参数,再结合车站结构特点、场地环境、水文地质条件。
按照因地制宜,不墨守成规,做到具体情况具体分析,以求达到最佳的降水效果。
1.1.2优先釆用技术工艺成熟、施工效率高、成本较低、风险较低、简单的管井降水方法。
1.1.3排水设计必须首先详细调查施工场地附近城市地下排水管网现状,拟用排水管的现状特征数据。
设计时尽量均匀分配以减少对城市管网的压力,预留雨季正常排水量。
1.1.4选择降水方法即要技术上简单易行,又要经济合理,能达到预期降水目的。
必须以“安全至上、质量第一”为准则,必须制定各项应急预案措施。
1.2编制依据
1.2.1施工图纸
A、汪河路站围护结构图纸;
B、《汪河路站岩土工程勘察报告(详细勘察阶段)》;
C、汪河路站降水专项设计图纸。
1.2.2技术规范
A、地下铁道设计规范(GB50157-2003);
B、建筑与市政降水工程技术规范(JGJ/T111–98);
C、城市轨道交通工程质量安全检查指南(试行);
D、建筑工程机械施工现场供电安全规范(GB50194–2002);
E、《沈阳市地铁九号线首批开工段降水排水方案研究》。
1.3参考文献
A、《沈阳地铁建设中的地下水处理方案研究》;
B、《沈阳地铁二号线奥体中心站降水方案》;
C、《沈阳地铁一号线某标段降水施工质量控制》。
1.4专家意见落实情况
方案已按专家论证会评审意见修改。
二、工程概况
2.1工程位置
汪河路站场地位于沈阳市于洪区大通湖街与汪河路交叉口。
地形变化平缓,地面标高介于37.47~39.21m之间。
地貌类型为浑河高漫滩及古河道。
汪河路站沿大通湖街近似呈南北向展布。
2.2结构与含水层关系
地质与车站结构剖面图见附图。
各部位结构板底标高统计表表1
区间段
水位标高
自然地面标高
基底标高(m)
基底水位最小降深(m)
车站主体
29~30m
38~39m
21
10
出入口
27
3
2.3施工方法
车站主体结构釆用明挖顺作法施工。
3号出入口、4号出入口局部为暗挖,其余出入口采用明挖。
2.4地质概述
1、第四系全新统人工填筑层(Q4ml)①
地面主要由黏性土砂类土组成,局部含少量建筑垃圾、生活垃圾,马路地段表层为沥青路面,沥青路面下为碎石垫层,分布不均。
2、第四系全新统浑河高漫滩及古河道冲积层(Q42al)③
主要位于车站主体结构,从上到下依次为:
③-5-2细砂:
灰褐色,局部黄褐色,石英-长石质,浑圆形,均粒结构,颗粒级配差,湿,稍密,位于车站中部,长约50米,厚约3米。
③-9-3圆砾:
主要由结晶岩组成,颗粒呈微风化状,亚圆形,混粒结构,坚硬,颗粒级配好,一般粒径2-20mm,约占总质量的70%,最大粒径80mm,充填约20%的混粒砂和黏性土,局部为卵石层,稍密~中密,局部密实,主要位于车站主体。
3、第四系全新统浑河新扇冲洪积层(Q41al+pl)④:
主要位于基坑底2米以下,从上到下依此为:
④-1-33粉质黏土:
灰褐色,含铁锰质结核,稍有光泽,干强度中等,韧性中等,摇震反应无,可塑~硬塑,主要位于车站底板下约1米,不连续,最大厚6米。
④-6-4中砂:
黄褐色,石英-长石质,亚圆形,均粒结构,颗粒级配差,含少量黏性土,湿,水下饱和,中密~密实,局部存在。
④-7-4粗砂:
黄褐色,石英-长石质,亚圆形,均粒结构,颗粒级配差,含少量黏性土,湿,水下饱和,中密~密实,连续分布,较厚。
2.5气象概况
沈阳市地处北温带,多年平均气温为7.9℃,多年月平均最高气温为24.6℃(7月),最低月平均气温为-11.4℃(1月)极端最高气温为38.7℃(1952.7.18〉,极端最低气温-33.1℃(2001年)。
沈阳市多年平均降水量598.9mm,降水多集中在7、8月份,降水量占全年降水量的50%以上。
年降水量最大为1055mm(1953年),最小为402.2mm(2001年),年平均降水日数为91.6曰。
沈阳市多年平均蒸发量1494.6mm,蒸发主要集中在4、5月份。
年最大蒸发量为1844.4mm(1961年),最小为1132.6mm(1976年)。
沈阳霜期开始于10月上旬,结束于4月下旬,平均为210天左右,无霜期155天左右,标准冻结深度1.20米。
2.6地下水埋藏情况及补给、径流、排泄条件
沈阳市区在地貌上属浑河冲洪积扇,主要含水层位于冲洪积扇上部,岩性以砾砂、圆砾为主。
冲洪积扇首部(市区东部)颗粒较大,向西沉积颗粒逐渐变细,至市区西部(冲洪积扇尾部)含水层中黏性土夹层逐渐增多,含水层由单层结构渐变为双层结构、多层结构。
该车站沿线路仅存在一层地下水,赋存于圆砾、砾砂等强透水层中,按埋藏条件划分,属第四系孔隙潜水。
由北向南随着含水层厚度逐渐增加,富水性也逐渐增大。
根据勘察进行的水文地质试验结果表明,YSA11水文地质试验点〔大通湖街碧桂园内〉含水层厚度约40m,在垂向上含水层的渗透性尚存在差别,含水层上部黏土颗粒含量少,渗透性较强,下部黏土颗粒含量多,渗透性相对较差。
局部存在雪融化入渗形成的上层滞水。
勘察期间各勘探孔均遇见地下水,地下水类型为孔隙潜水,稳定水位埋深在7.10~9.40m。
地下水水温10~12℃。
地下水主要补给来源为浑河侧向补给及大气降水垂直入渗补给。
无地下水的人工开釆排泄。
主要排泄方式为向下游径流运移,即地下水流向总的方向是由东向西。
2.7各层土的渗透系数
勘察过程中,对于黏性土、粉-细砂、中-粗砂等能够取得原状土的地层选取部分土样进行了室内渗透试验,渗透系数较小。
对于砾砂、圆砾不能取得原状土的地层,渗透系数根据《建筑地基基础技术规范》DB21/907-2005和《工程地质手册》(第四版)提供的经验数值,参照地层中含黏性土多少确定。
地面至车站设计底板下6~10m内各层土的渗透系数及渗透性见表:
地基土渗透性表表2
岩土编号
岩土名称
渗透系数K(m/d)
透水性类别
③-9-3
圆砾
80.0
强透水
④-1-33
粉质黏土
5.8×10-3
4
不透水
④-5-4
细砂
6.0
中等透水
④-6-4
中砂
10.0
强透水
④-7-4
粗砂
25.0
强透水
2.8含水层渗透系数
根据试验点YSA11(孔深40.0m)。
地下水位埋深8.0m。
含水层厚度大于40.0m。
在该孔进行的抽水试验,结果是该处含水层渗透性较好,地下水补给较充分,水量较丰富。
三、降水难点分析与对策
3.1车站底板隔水层影响降水效果
难点分析:
本工程地下水类型为孔隙潜水,稳定水位埋深在7.1~9.4m,在19.80m处(车站底板下)存在一层粉质粘土,最大厚度达到5m,局部存在凹槽。
开挖前通过降水井需要疏干上部潜水难度较大。
降水后水压力差容易造成开挖底隆起。
施工对策:
⑴采用“小间距、小泵量”管井降水技术。
杜绝采用传统“大间距、小泵量、单井大降深”降水方案。
⑵采用深井钻穿隔水层,把水位降到最低基底0.5米以下。
⑶采用在基坑内挖坑集水抽排。
⑷车站两端无隔水层地段采用加密降水井间距提高降水深度。
3.2车站管线改移与狭小场地影响降水排水布置
难点分析:
车站西侧进行交通导改后只有6米,然后把φ800、φ400自来水管改移到此位置,加上自身有一条φ800自来水管。
车站东侧为主体施工道路,2号出入口后期施工,对降水井布置有较大影响。
施工对策:
⑴采用“分区设计”降水方案,把车站主体先形成一个封闭降水区域;
⑵采用“明暗相结合”排水方案,即车站东侧为降水井采用暗埋式排水,西侧采用明排;
⑶车站西侧降水井采用人工探孔3米避开管线,然后安设护筒后,最后再钻孔。
3.3降水区域影响基坑开挖
施工难点:
车站长217m,最宽为27m,无法对开挖区域进行封闭降水,开挖方向即使超前抽水,开挖面地下水也容易向基坑内渗流。
施工对策:
⑴提前20天对首段开挖区域进行降水;
⑵首段开始开挖,启动超前50米降水;
⑶首段开挖到底后,启动整个基坑降水形成封闭降水区域。
把水位观测孔施工成降水井,并安设水泵,通过水位测量,一旦水位降不下,立即增加水位观测孔抽水。
3.4车站无抗拔桩与冬季施工加大降水成本
施工难点:
车站主体长,地下水位高,开挖前需要提前全面启动抽水;
⑵主体在冬季将面临停止施工,但降水井不能停止抽水;
⑶车站没有设抗拔桩,需要主体回填后才能停止降水,抽水抽水时间长。
施工对策:
⑴加强水位监测,减少开挖前降水井数量;
⑵加快主体施工进度,冬季前完成站厅层侧墙施工,减少抽水深度;
⑶加快工序调整,顶板回填前开始施工出入口,缩短整体降水时间。
3.5季节气候对车站主体施工降水影响
施工难点:
⑴该车站主要位于绿化带,雨季施工,降水渗透较大,降低后水位波动较大,加大降水难度;
⑵冬季施工气温较低,抽水管面临冻结。
施工对策:
⑴地面硬化后在基坑设防淹圈,使雨水及时排入雨水管网;
⑵冬季施工连续抽水,保证降水水位稳定和排水管不冻。
四、降水专项方案设计
4.1降水设计目的
⑴确保水位降到底板以下0.5米,使基坑在开挖期间无水作业,从而有利于提高进度。
⑵提高土体固结强度,增加土中有效应力,减少支护体系变形,确保开挖安全。
⑶杜绝桩间涌砂和基坑涌水,保证各种管线安全;
⑷合理控制降水,减少抽水量,保护水资源,降低施工成本。
4.2降水相关参数确定
4.2.1渗透系数(K)选取
地面至车站设计底板下10m内各层土的渗透系数及渗透性见表:
地基土渗透性表表2
岩土编号
岩土名称
渗透系数K(m/d)
透水性类别
③-9-3
圆砾
80.0
强透水
④-1-33
粉质黏土
5.8×10-3
4
不透水
④-5-4
细砂
6.0
中等透水
④-6-4
中砂
10.0
强透水
④-7-4
粗砂
25.0
强透水
根据车站水文地质选取最大含水层渗透系数取80m/d。
4.2.2水位降深(Sw)确定
按照把水降到基坑底板1米计算,始发端头井降深为10米,标准断面为8.5米,整个车站统一按降深10米考虑。
4.2.3含水层厚度(H)确定
由于基底下2米局部有隔水层,标准断面含水层厚度平均为13米,始发端头无隔水层,由于下部为中砂,地下8米才有地下水,含水层厚取32米。
4.3设计计算
4.3.1降水影响半径计算
影响半径釆用公式
计算。
其中:
R——影响半径(m);
Sw——水位降深(m),按照基坑深度范围内含水层全部疏干考虑;
H——含水层厚度(m),基坑四周钻孔揭露含水层厚度的最大值40m;
K——渗透系数(m/d);
代入参数计算R=1131m。
4.3.2基坑的假想等效半径计算
r0——基坑的假想等效半径(
)=44.1m;
A——基坑管井所包围的平面面积6104㎡。
4.3.3基坑涌水量计算
基坑涌水量为:
=48000m3/d
式中:
S——设计水位降深;
K——渗透系数m/d;
H——水层厚度取;
R——抽水影响半径
r0——基坑的假想等效半径;
图3-1基坑涌水量模型
4.3.4单井出水量计算
单井出水量计算公式为:
=120×3.14×0.2×5.5×4.3=1782m3/d
式中:
——过滤器有效长度(m);
r——过滤器半径(m);
K——渗透系数(m/d)。
4.3.5降水井数量计算
n=1.1Q/q=4800×1.1/1782=29.6眼,取30眼。
4.3.6降水井间距计算
D=L/n=486÷30=16.2m。
4.3.7降水井深度计算
=17+1+1+2+5.5+0.5=27m
式中:
——降水井深度(m);
——基坑深度(m):
HW1=17m;
——基坑底部至地下水位的要求距离(m):
HW2=1m;
——
,
为水力坡度,取1/15,
为降水井排间距的1/2(m):
HW3=0.9m,取1m;
——降水期间地下水位变幅(m):
HW4=2m;
——降水井过滤器工作长度(m):
HW5=4.5m;
——沉沙管长度(m):
HW6=0.5m。
4.3.8基坑降水深度验算
式中:
H:
含水层厚度,m;
S:
基坑水位降深,m;
Q:
基坑涌水量,m3/d;
:
某点到各井点中心距离,m;
R0:
R+r0,m;
R:
影响半径(m);
r0:
基坑等效半径。
按30眼降水井计算得S=11.7m﹥10m,满足设计要求,不用调整降水井数量。
4.3.9降水井出水能力检验
对降水井的数量要进行核算,选择降水系统中抽水受干扰最大的井点按下式进行验证。
其中:
Y0——井点管进水长度(m),即过滤器工作长度;
Y——基坑中心底降水要求以下的含水层厚度,Y=H-S,S为基坑中心设计降水深度(m);
Y‘——基坑中心水位下降值;
计算出y0φ<Q/n,满足降水要求,因此,降水井间距满足要求。
4.4降水井结构设计
根据沈阳地铁1号线、2号线降水经验,无砂管渗透能力差,容易坏,汪河路站车站降水采用钢筋笼滤水管和水泥管结合,含水层采用钢筋笼滤水管,地面下4米采用钢筋水泥管。
水泵离井底3m。
降水井结构大样图见附图。
4.5降水井抽水实验
4.5.1不同水泵抽水降深实验
为了确保降水效果,在车站端头先施工3眼间距为8米,采用60m³/h、80m³/h两种泵进行抽水,在同样抽水时间为3天情况下,80m³/h泵降深要比60m³/h要深0.5米左右,说明80m³/h泵比较适合改地层降水。
4.5.2不同间距抽水降深实验
选择抽中间降水井,对两侧降水深度进行监测,两侧水位下降基本上相同,采取最端头一眼降水井抽水5天,另一端降水井水位只比中间降水井水位高0.3米。
证明降水井16米间距是合理的。
4.5.3群井抽水影响实验
采用两端降水时,中间降水井降深速度比一端降水快1.5倍,说明群井对抽水量有影响,车站后期抽水量会减少。
4.6降水井设计优化
为了确保降水效果,对降水参数进行调整,车站两端井间距调整为8米,标准段14米;车站两端降水井深度调整为32米,标准段30米;降水井数量由计算30眼增加到38眼。
同时增加8眼应急降水井兼水位观测孔,降水井布设见下图。
调整后参数见下表:
汪河路站降水设计主要技术参数表表3
位置
井类型
井径
(mm)
管径
(mm)
井管类型
井深
(m)
井间距
(m)
滤料
(mm)
车站两端
管井
800
φ400/50
钢筋笼滤水管
32
8
3-7
车站标准段
管井
800
φ400/50
钢筋笼滤水管
30
14
3-7
出入口
管井
800
φ400/50
钢筋笼滤水管
25.0
9~14
3-7
水位观测井
管井
800
φ400/50
钢筋笼滤水管
25.0
50
3-7
4.7降水排水设计方案
4.7.1周边排水现状
大通湖街与车站平行,现状大通湖街上有Ф600污水管和Ф600雨水管道各一条。
污水管管道向北流,埋深约2.9m,无淤泥堵塞,雨水管管道向北流,埋深约4.2m,水流状态好,排水能力较大。
汪河路靠近车站小里程,汪河路上有Ф1500雨水管,水流状态好,排水能力较大。
4.7.2排水经验借鉴
根据1号线、2号线降水经验,实际降水量与估算水量存在差异,现场降水排到排污管,排污才达到60%,排水能力充足。
4.7.3排水接口确定
根据地铁九号线首开段降水排研究和核算,大通湖街雨水管能排放212.62L/S的流量,根据车站地层,降水量估算以最大降水量计算,整个汪河路站全部启动降水最大降排量为205L/S,能够满足汪河路站点降水要求,因此,汪河路站降水排水直接排入大通湖街雨水管内,经排污管向西流入南阳湖雨水泵站,经泵站抽升排入浑河。
备用接口,大通湖街还有一条排污管,可以与降水排水管进行连接,在下雨时可以备用。
4.7.4与相邻标段排水接口协调
由于相邻标段六标暗挖区间也需要降水,根据区间环境,已沟通协调,六标暗挖区间降水排入汪河路雨水管内,从而保证两个标段最高峰排水要求,减少市政排水压力。
4.7.5车站降水排水系统设计
⑴排水管径选择
汪河路站最大排水流量为205L/S,即0.205M3/S,按0.002坡度计算,需要出口管径0.538M,因此,现场排水管选择0.609M的螺旋管。
⑵现场排水管铺设
为了满足顺畅排水和抗压要求,根据施工现场,主排水管排水管线铺设的纵向坡度应可控制在2~5‰以内。
⑶敷设方式
结构施工有影响的排水管线应暗埋于地下,其它位置的排水管线可釆取在地面明铺的方式。
⑷暗埋埋深要求
暗埋管线深度应大于沈阳地区1.2m冻土深度,否则需釆取防冻措施。
地面排水系统在冬季来临前需釆取有效防冻措施。
⑸暗埋井设置
暗埋井井口做检查井,以便水泵维修和进行水位观测。
暗埋出水管、支管和主管之间应釆取措施(如单向阀连接),防止停泵时发生水倒灌现象。
⑹沉淀池与排水口设置
沉淀池应建结构范围外的市政雨污管线接口前,同时设置排水口工作井(检查井)。
4.8降水监测方案
4.8.1建立地下水动态监测网
由于降水期较长,降水使场区地下水均衡关系发生较大变化,必然对周边环境产生影响。
为了较准确地掌握场区地下水动态变化,及时釆取必要的处理措施,在降水工程实施的同时,建立地下水动态监测网,监测点的布设应掌握以下原则:
⑴在抽水影响半径以内呈放射状布设观测孔,并对地下水动态变化进行及时分析;
⑵在开挖方向前方设置水位监测孔,当地下水监测数据发生急剧变化应及时分析原因(如水泵损坏、地下含水构筑物突然破裂漏水或区域地下水位上升等),采取相应的处理措施;
⑶不同含水层位布分层观测孔取水样孔,防止因抽地下水带出地层细颗粒物质造成地面沉降,抽水含砂量必须严格控制。
抽出的水含砂量必须保证:
粗砂含量<1/5万;中砂含量<1/2万;细砂含量<1/1万;
⑷在车站负二层施工完成段布置水位控制降水井。
4.8.2降水沉降监测
⑴水位降深值
通过群井干扰抽水模型预测绘制基坑周边水位降深等值线,确定降水影响范围和不同的水位降深值。
⑵降水范围构筑物允许最大沉降值
基坑周边降水影响范围内无建筑物,只有两根改移给水管线,埋深1.7米,材质为钢管。
根据结构分析和查规范,该管线允许最大沉降值为20mm。
⑶降水沉降值预测
水位变化产生的附加应力引起土层的竖向变形属一维变形问题,因此沉降计算釆用一维变形计算模型。
地面沉降计算模型见下式:
式中:
s———最终沉降量(mm);
△P———水位变化施加于土层上的平均荷载(KPa);
Hi———计算土层的厚度(m);
Ei———土层的压缩模量(MPa)。
利用上述公式计算降水引起的地面沉降为0.50~3.50mm。
⑷降水沉降预警值控制
由于降水沉降预测值远小于管线允许沉降值,按照三级报警,预警值按最大允许值80%控制,所以,降水沉降监测预警值控制在24mm。
4.9降水配电系统设计
4.9.1水泵选择及功率
根据现场降水实验,水泵工效按80%计算,各井安设水泵见下表:
降水井内安装水泵一览表表4
建筑名称
井号
井数
泵量(m3/h)
备注
车站端头
J1-1~J1-6、J2-1~J2-6
12
80
1、均采用潜水泵;
2、泵量应随降水情况进行适当调整;
车站
J3-1~J3-26
26
80
出入口
J4-1~J4-12
12
60
应急井
SWGC1~8
8
80
本次降水方案设计共有降水井管井50眼。
应急降水井8眼,根据计算釆用200QJ80-50-15KW-15A潜水泵做为降水用泵。
降水用电总功率为870KW。
4.9.2电源设计
总电源由四个地点提供,引入后进入一级配电箱构成电源的总控制系统,然后均衡地分配给二级配电箱来对各降水井点进行控制。
所用两级配电箱均釆用正规厂家生产的产品并带有漏电保护装置,线路全部釆用TN━S保护系统。
电缆全部釆用YC型铜芯橡胶护套绝缘电缆。
配电箱需编号,加安全栅栏和防雨措施,悬挂警示标牌,明敷线路须架空。
降水配电系统示意图详见附图。
4.9.3自动控制设计
车站负二层施工完后,负一层施工已需要降水,但抽水量小,降水为了保护水资源,减少抽水量,每隔2眼降水井需要安设自动监控系统控制降水水位。
4.10其它设计
4.10.1车站与暗挖区间端降水设计
车站与暗挖区间接头处为暗挖大断面,降水井需要特殊设计,根据标区间降水施工来定,如果进度与本车站同步,就与区间降水形成闭合,如果车站先施工,就在端头增加一眼降水井形成闭合降水区域
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