船舶保险理赔质量指引.docx
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船舶保险理赔质量指引
船舶保险理赔质量指引
第一章概论
一、制定本《指引》的目的和作用
制定本《指引》的目的,在于为中国人民财产保险股份有限公司(以下简称本公司)的船舶保险理赔工作提供切实有效的技术指导,帮助本公司理赔人员掌握船舶险理赔的关键环节中应当注意的问题和技巧,从而全面提高本公司的船舶险理赔水平和赔案处理质量,合理控制船舶险的超额赔付,保证船舶险业务的健康发展。
本《指引》的作用有:
(一)阐述船舶保险理赔工作的相关工作程序,分析船舶保险理赔工作的特点和要求,引导理赔人员提高对船舶险理赔工作的认识,提高自身理论水平和实际工作能力,以满足理赔工作的需要。
(二)针对船舶保险理赔工作中的关键环节和重点问题,总结出一般原则和要点,结合相应的案例说明,引导理赔人员迅速掌握各个理赔阶段的工作目标和重点,提高理赔工作效率和质量。
二、船舶保险及其理赔工作的特点
在现代保险史上,船舶保险被公认为是现代保险的起源,是历史最为悠久的保险险种。
在中国,船舶保险也是由本公司的前身—中国人民保险公司最早开办的险种之一。
目前本公司的船舶保险业务主要包括:
远洋船舶保险、沿海内河船舶保险、船舶建造保险、远洋船舶建造保险、修船责任保险、集装箱保险等,使用的条款主要包括:
中国人民保险公司《船舶保险条款》(1986.1.1)、《沿海内河船舶保险条款》(1996.11.1)及其10个附加险条款、《船舶建造保险条款》、《远洋船舶建造保险条款》、《集装箱保险条款》等。
与其他非车险相比较,船舶保险具有自己鲜明的特点:
(一)船舶保险风险较大,属于高风险业务。
这是由两方面的原因决定的:
首先船舶所面临的风险程度较高,出险率高。
本公司的船舶险业务数据表明,船舶保险的出险率大约为33%。
这就意味着本公司每承保的3条船舶中,就会出现一件理赔案件。
这种风险程度是一般陆上财产无法比拟的。
其次船舶上的风险比较集中,风险单位较大。
一艘现代化的远洋船舶,价值少则几百万美元,多则上亿美元。
这种船舶一旦出险,单位风险的损失金额将是惊人的。
因此综合来看,船舶保险的风险较大,属于高风险的保险业务。
(二)船舶保险的保障范围较广,具有复合保险的性质。
广义的船舶保险包括船壳保险、船舶建造险、修船责任险和集装箱保险,其中只有修船责任险是单纯的责任保险,其他的都是财产保险和责任保险的复合产品。
就狭义的船舶保险——船壳保险来说,就包含了船体、机器、设备等财产保险项目和碰撞、触碰责任、救助费用、共同海损分摊等责任保险,事实上也是一种复合保险。
由于船舶结构复杂,海上又存在比较特殊的法律制度,所以船壳保险中无论财产保险还是责任保险,都有着较多的项目,有些内容也是海上保险所特有的。
(三)船舶保险涉及的法律面广,政策性较强。
由于船舶保险的承保项目复杂,所以除了海上保险法律外,《海商法》中的海上货物运输、船舶碰撞、共同海损、海上拖航、海难救助、责任限制等各项法律制度都与船舶保险有着紧密的关系。
在我国,船舶保险合同还要受《保险法》、《合同法》等民法规范的约束。
同时由于船舶的流动性,事故发生在国外时,还可能适用外国的法律、国际公约或国际惯例。
因此,在船舶保险事故处理过程中,涉及的法律面是很广泛的。
在实际操作中,还存在船籍港、船东所在地、碰撞发生地、扣船地、船舶到达第一安全港口、避难港等多种法律联结点,为了充分保护自己的利益,相关利益方择地行诉的现象比较普遍。
受船舶保险本身特点的制约,船舶保险理赔工作也具有自己的一些特点:
(一)理赔工作的技术性较强。
从保险标的看,船舶本身就是一个很复杂的系统,理赔人员必须对船舶专业的知识有所了解,否则就无法检验船舶损害的范围,审查修理费用是否合理。
另外,在船舶保险事故的处理过程中,可能涉及海上救助、拖航、船舶碰撞、共同海损、海事责任限制等各种法律制度和程序,作为船舶保险人,在理赔阶段必须提前介入这些程序,以尽量减少后期可能支付的赔款。
因此,船舶保险理赔人员还应该熟悉各种海事法律制度和处理程序,对于相应的国际公约和主要港口国海事法律也应有所了解。
(二)损失金额较大,索赔项目繁杂。
在船舶保险事故中,损失金额往往是巨大的,一条船沉没可能造成数千万甚至上亿元的财产损失。
同时船舶保险的索赔项目很多,一般包括修理费、救助费、打捞费、碰撞触碰责任、共同海损分摊等,其中每一项都可能包含很多内容,如一份船舶修理工程单可能涉及上千条细目。
因此,一般来说,船舶险索赔中可挤压的水分往往也是比较多的,有些项目可能不是保险事故造成的,或者不属于保险责任范围,或者金额不合理,理赔过程中必须逐项审查。
(三)事故处理利益方较多,关系比较复杂。
船舶保险事故处理过程中,往往涉及很多方面的利益。
如被保险船舶的船舶所有人、经营人、管理人、船壳保险人、保赔保险人,碰撞对方的船舶所有人、经营人、管理人、船壳保险人、保赔保险人,救助人、港口当局、受损害的第三人,双方船舶上所载货物的所有人及其保险人等等。
这些有关方的利益关系错综复杂,比如被保险船舶的船壳保险人和保赔保险人,他们的利益在某些方面可能是一致的,但在另一些方面又直接对立。
因此,作为船壳险的保险人,在船舶保险事故的处理过程中,一定要注意协调好各方面的利益关系,对利益一致的要团结,利益有冲突的要据理力争,灵活运用各种策略,才能有理有节地维护自己的合法利益。
(四)理赔周期较长,时效要求较高。
船舶保险事故的处理一般包括救助施救、损害检验、海事调查、船舶修理、碰撞责任确定、共损理算、保险赔付等主要环节,其中有些环节需要较长的时间才能完成,造成整个处理周期被拉长。
本公司统计资料表明,船舶险的平均理赔周期在130天左右,大大高于一般财产险的理赔周期。
另一方面,在事故处理过程中,特别是在事故处理初期,往往要求反应要迅速,否则会造成损失扩大或证据灭失。
例如在救助阶段,保险人必须迅速判断船舶面临的风险状况,并决定采用“无效果,无报酬”(“Nocure,nopay”)的方式、雇佣方式还是一揽子收费方式的救助;在事故调查阶段,应该及时进行船员调查、保全相关证据,否则事后无法获得或需要付出很高的成本才能获得;在交换担保阶段,如果造成延误,将给船东带来巨大的经济损失从而丧失了提供担保的意义。
三、对船舶保险理赔人员的素质要求
从事船舶保险理赔工作,必须具备一定的心理和专业素质,具体包括:
(一)政治和心理素质要求。
受船舶险理赔工作特点的制约,船舶险理赔人员必须具备爱岗敬业、细致认真、吃苦耐劳的品质,才能做好理赔中的各项工作。
(二)业务素质要求。
船舶险理赔是一项专业性很强的工作,从业人员应当熟悉了解相应的法律法规、国际公约、国际惯例、保险相关知识、船舶相关知识以及与航海有关的知识,具体包括:
1、法律法规、国际公约、国际惯例。
船舶险理赔人员应非常熟悉我国民商事法律法规,特别是《海商法》、《保险法》及其他与船舶管理、海事事故处理有关的各种法规规章、船级社的重要规程,同时应了解与船舶、海上运输有关的国际公约和惯例,各主要港口国的相关法律。
只有这样,在处理船舶保险事故时才能充分估计到己方和对方的行为会引起什么样的后果、采取哪种行动能更好地维护自身的利益,保证理赔工作合理合法地进行。
2、保险相关知识。
船舶保险理赔最终要完成保险单项下损失的核定和赔付,因此作为船舶险理赔人员,必须熟悉保险的基本原理、原则,特别要熟悉常用的船舶保险条款,对容易引起争议的条款要有一定的研究,这样才能明确调查的重点,并确定保险责任是否成立。
3、船舶相关知识。
船舶险理赔人员应当熟悉船舶的分类和基本结构,了解船舶上主要机器部件的结构和工作原理,船舶及其上主要机器维护保养的基本要求。
同时还应了解船舶维修的不同方式、主要维修项目的市场价格水平,以及海上救助、打捞的一般做法和大致价格水平。
只有具备这些知识,才能进行船舶损害检验和机损事故原因调查、合理确定估损金额。
4、与航海有关的知识。
船舶险理赔人员应当熟悉我国沿海内河的航区划分,了解世界主要港口和航线的地理环境、气候特点,通行的航海规则特别是避碰规则,还应了解通常的船员职责分工和值班制度、船岸之间的通讯方式、船舶进出港口的管理制度等,这样才能调查确定事故发生原因、取得与确定责任有关的证据,并在划分碰撞责任比例时合理地维护己方的利益。
(三)其他能力要求。
除了以上基本要求外,船舶险理赔人员还应具备以下能力:
1、沟通能力。
在船舶险理赔过程中,经常涉及多方面的利益关系,各利益方之间既有合作也有对立。
作为船舶保险人,特别要处理好与被保险人、我方律师、代理人、检验人的协调工作,因此船舶险理赔人员必须具有比较好的人际沟通能力,这样才能正确理解各方的意图和目的,明确表达我方的观点和要求,避免因误解产生不必要的麻烦。
由于远洋船舶的保险事故可能发生在国外,这时需要与海外代理人联系,因此远洋船舶理赔人员还要求具备较好的外语水平。
2、谈判能力和技巧。
在处理船舶保险事故过程中,有时需要保险人参与同救助人、打捞公司、船舶修理厂、碰撞对方、加害或受损害第三方的谈判,以确定责任关系、费用或损失金额,这就要求船舶险理赔人员在熟悉掌握保险条款和法律法规的基础上具备较高的谈判能力和技巧,从而最大限度地降低我方的责任、费用,或者尽量弥补本公司可能支付的保险赔偿。
3、不断学习和创新的能力。
如上所述,船舶险理赔工作对理赔人员提出的素质要求是相当高的,现有的学校教育模式和其他行业的工作经历往往只能满足其中的部分要求。
在实际工作中理赔人员还经常会遇到一些新的问题需要解答,而这些问题可能是以前还没有人研究过的。
因此,船舶险理赔人员必须具备不断学习和研究的能力,一方面学习自己专业以外的相关知识,积累解决问题的经验,另一方面对于实际工作中的新问题,要敢于认真研究并提出自己的观点和解决办法。
只有这样,才能逐步适应船舶险理赔工作的要求,成为一名合格的船舶险理赔人员。
第二章主要环节处理
一、施救救助环节
(一)施救救助的一般原则
根据法律和保险合同规定,被保险船舶发生事故后,被保险人有义务立即采取必要合理措施进行施救,否则保险人对因未及时采取合理的施救措施而导致的扩大损失不负赔偿责任。
对于一般的被保险人,保险人只须及时书面要求被保险人采取必要的合理措施,并告知其违反的后果即可。
但在某些情况下,被保险人实在没有能力进行施救,或者完全依赖保险理赔缺乏施救的积极性(如只保全损险时),保险人也可给出明确指示以指导被保险人开展施救工作。
事故发生后,如果情况表明,靠自身力量船舶不能脱离危险,除非确信不属于保险责任范围,保险人应要求和协助被保险人尽一切可能采取合理措施寻求合理的第三方救助,以免加重或扩大损失。
一般来说,救助的申请、救助报酬的标准和救助合同的格式都应当事先得到保险人的认可。
安排救助的一般原则是:
救助难度较低,成功把握较大的,应尽量签订雇佣救助合同或一揽子救助协议,以取得合理的价格。
救助作业风险较高,成功把握较低的,可以签订“无效果,无报酬”救助合同,待救助完成后协商或通过法律途径确定救助款项金额。
总之,船舶出险后的施救和救助是一项专业性较强的工作,应当以船公司为主来进行安排。
保险人应当监督并及时给予指导,保证施救和救助的有效性和经济性。
(二)施救工作中的要点
施救工作要针对事故的具体情况,采取切实有效的措施消除船舶面临的主要危险,同时要为事故后续处理做好必要的准备。
需要说明的是,由于事故发生后一般要求马上进行施救,但保险人很难在那么短的时间内对具体情况完全了解并作出反应,因此对于保险人来说,以下阐述的施救要点主要是用于事后审查被保险人采取的措施是否合理、是否造成了扩大损失,只在极少的情形下(如案例所述的情况),可以真正用来指导施救工作。
1、船舶碰撞后的施救
船舶碰撞后初期处理应注意的要点:
(1)碰撞后立即停车,观察记录碰撞时船艏向、时间、船位和与对方的夹角,有可能的话用照相机将现场拍下来,以便于将来责任判定。
(2)如果本船撞入对方船体,应用慢车顶住,防止暴露破口导致大量进水。
除非危及本船安全或已确认对方安全,不可将船舶倒出。
如本船被他船撞破洞进水,应及时发出警报,组织船员全力抢救,测量各舱水位,抽水堵漏,择地抛锚。
如情况严重,进水比排水快,而救助拖轮也无法及时赶到,应立即驶往附近的浅滩冲滩。
(3)如果确认本船没有严重危险,应当尽力救助对方船舶和人员,防止损失扩大。
(4)询问对方的船名、国籍、起始港和目的港、载货情况、船东情况、保险情况、以及对方船舶货物损坏情况。
如可能,双方船舶应当记录各自损坏情况,共同签署碰撞确认书,作为日后处理判定事故责任和损失的第一手依据。
(5)未经本船公司同意并与对方船舶协商一致,本船不得擅自离开现场。
未经船公司和保险人同意,本船不得擅自向对方透露碰撞经过、碰撞原因等关键性内容,也不得随意将本船的任何书面材料(包括航海日志、车钟日志、轮机日志、事故报告等)交给对方船或其代表,避免以后判定责任时对我方不利。
(6)如果船舶碰撞后处于严重危险状态,必须弃船时,应当尽量抢滩搁浅或者放出双锚。
船员离船时应当关闭机舱所有阀门,防止漏油,应尽可能携带航海日志、轮机日志、油类记录簿、电台日志、本航次使用的海图等重要文件物品。
2、船舶触礁搁浅后的施救
船舶发生触礁搁浅事故后初期处理应当注意的要点:
(1)立即测量船位、周围水深、水底底质(泥沙底、粘土、鹅卵石、珊瑚礁或岩石底),判断危险程度。
(2)按照避碰规则,悬挂号灯和号型,及时向公司和有关部门报告。
(3)检查船舶受损情况,船底损伤情况,测量各舱和污水井水深,查明船底是否破漏。
如果发现破漏进水,应及时补漏、排水并关闭水密门,防止危险扩大。
(4)确定搁浅部位、搁浅程度,测量周围水深、地形,潮汐情况,了解天气预报,研究科学可行的脱浅方案。
在全面了解情况之前,决不可盲目动车,尤其是长时间动车,避免船底、主机、螺旋桨叶片、轴承受损和损坏扩大。
(5)科学计算浮力,充分考虑到当地潮汐的变化趋势,本船的前后吃水的变化情况,评估在下一个高潮时调整船舶的纵倾或横倾,使用主机动力,使用小艇送出主锚或备锚向后绞锚自行脱浅的可能性。
(6)如果确实无法依靠自身浮力起浮,可考虑减载部分货物起浮或申请拖轮拖带协助。
(7)搁浅后,应当注意防止污染事故发生,尤其是触礁搁浅造成燃油柜接触海底时。
(8)减载起浮时,如果出事地点离港口较近,可雇佣驳船协助,尽量降低货物损失。
如果出事地点确实离岸较远,形势危急,为了船货的共同安全,可以考虑抛货。
抛弃货物的原则是先抛价值低的,后抛价值高的;先抛重的,后抛轻的;先抛甲板货,后抛舱内货。
并尽量不抛弃可能造成海洋污染的货物。
[案例一]2005年11月,某船务公司K轮在印度尼西亚阿拉弗拉海的小岛屿Tual触礁搁浅。
船东要求安排拖轮进行施救。
当日下午,该轮在海水高潮位时通过调整压载水,使用瞬间动车进行脱浅但是没有成功。
我司指示被保险人安排船员进行了各舱室以及水底的检验,确定船舶的搁浅点。
船员检查发现,船舶双层底(油舱)多处搁在珊瑚礁上,存在较大危险。
但船舱没有进水,没有漏油情况,没有大的横倾。
我司委托西英保赔协会通代在当地寻找拖轮,但是因为印尼Tual港非常偏远,附近很难寻找到拖轮,两天没有进展。
通代建议在附近的港方寻求帮助。
而被保险人能找到最近的拖轮在Ambon,离该地大约为两天的时间,报价约在3000美元/每天,但是拖轮的可使用时间约在15日以后,而且不确定在什么时候。
由于该轮搁浅点位于船舶的油舱,存在污染的危险,而我司又是该轮保赔险保险人。
我司再次要求被保险人提供了船舶六面吃水、搁浅前后的吃水、潮差表及近日的潮水超高、搁浅附近环境、近日天气状况等数据和情况。
通过研究发现,搁浅前后的平均吃水约减小不到10cm,潮高在接下来的几日内不断增加,潮差可以达到20-30cm左右,周围水域良好,天气状况良好,应避免使用外力拖带造成油舱破裂引起海洋污染的风险。
因此,虽然船东急于脱浅,船舶长时间搁在礁石上也存在较大风险,我们仍然建议船东不要急于委托韩国渔船拖带,耐心等待依靠潮水的作用自行脱浅。
第五天,该轮终于在潮水的作用下顺利自行起浮。
由于我司对于船东在船舶搁浅后的施救指导比较具体,避免了高额的救助费用,规避了拖带过程中可能造成的船体损坏和海洋污染的风险。
3、船舶火灾的施救
船舶发生火灾后,施救初期工作中应当注意以下要点:
(1)尽快查明火警部位、燃烧情况、是否有人员被困、火场威胁范围等情况。
(2)及时发出火警信号,同时调整船舶航向,使着火部位处于下风。
(3)迅速报告船公司和附近港口当局。
如果火势严重,应当及时申请救助。
(4)尽力迅速组织船员扑救,灭火时注意避免扩大损失,机舱着火时应适时封舱用二氧化碳灭火,货舱装有镁等特殊货物时绝不能灌水灭火。
(5)必要时可考虑抢滩搁浅,避免灭火时由于舱内大量积水导致船舶沉没。
(6)火势无法控制威胁到船舶安全时及时撤离船上人员,避免人员重大伤亡。
(7)由于一般消防队对于船舶结构和特点不熟悉,在扑救船舶火灾时常常缺乏针对性,因此,船公司特别是船长应尽量给消防部门给予指导性意见,避免火灾损失由于扑救不当造成损失扩大。
(三)安排救助应注意的问题
1、何时安排第三方救助
船舶搁浅后不能依靠自身浮力起浮,或因碰撞、机损、火灾、爆炸、自然灾害、船体损坏等原因造成船舶失去航行能力,但估计具有实际救助价值的,保险人应协助被保险人安排救助。
2、安排救助工作的要点
(1)安排雇佣或一揽子救助应在就近原则的基础上,多方联系,取得合理报价,控制救助费用。
在条件许可的情况下,可以实行招标的办法,以取得合理的救助方案及救助价格。
(2)作业难度大,技术、设备要求较高的救助工作,应尽量委请专业救助公司完成。
(3)在“无效果,无报酬”救助方式下,如果救助发生于我国海域,应当尽量用国内救助合同格式。
如发生于国外,可接受国际通行的救助合同格式,如伦敦劳合社格式(LOF),但应力争使用中国仲裁条款。
(4)如果时间紧迫,也可以先开始救助,事后补签合同。
(5)虽然在危险状况下,船长有权代表船东签订救助合同,但船东和保险人仍应审查救助合同的合理性,应尽可能在拖带合同中明确将船舶拖带到本船将去的国家和港口,便于下一步处理和节省费用。
(6)由于救助报酬一般采用仲裁方式,确定救助报酬金额一般考虑到救助的成本、风险、获救船舶货物的价值和救助人的专业技能等因素。
为了将来仲裁人能够准确掌握情况,做出合理的结论,应当要求船长详细记录救助经过和所有情况,作为原始证据提交船公司和保险人。
二、调查环节
事故调查是一个非常重要的环节。
船舶出险后,保险人应当尽快安排登轮查勘定损。
调查查勘可以由承保公司自行派员进行,也可以就近安排国内或国外的海损代理人、检验人进行。
保险人的事故调查应当初步确定事故原因、损失范围、损失程度、大致损失金额,同时收集掌握船舶发生海损事故的第一手资料证据,以便于保险人进一步分析确定事故原因,判定保险责任。
虽然在重大海上事故发生后,海事部门一般都会进行海事调查,但这种调查的性质、目的、程序和要求与保险人的事故调查差别很大,而且在做出最终结论前海事部门不会对外透露调查的内容,因此我司自行安排事故调查仍然是十分必要的。
(一)自行查勘
原则上,保险人应尽量安排自行查勘,查勘时应重点关注的事项:
1、迅速及时赶赴第一现场,掌握第一手证据。
一般海损事故,应当收集的证据有:
船舶证书、船员证书、航海日志、轮机日志、车钟日志、往来函电、货物配载图、气象记录、电台日志、船舶维修保养记录、与ISM安全管理体系相关的文件和检查记录、船级社检验记录、港口国检查记录等,必要时当场复印留底。
2、认真做好现场拍照。
第一现场照片是保险双方将来理赔的最直接的证据,是最能反映和证明损失的实际情况的第一手材料。
现场照片必须包括事故现场和船舶受损情况,必须有全面的,也有局部的。
照片必须是多角度的,能够全面反映损失的所有情况。
3、认真做好船舶受损情况的勘验。
全面记录船舶受损的范围、修理的项目和范围,尽量做到全面而没有漏项。
我司查勘人员应当尽可能请被保险人代表和在场人员在现场查勘报告上签字确认损坏和修理范围,避免以后在损坏范围和修理项目上发生争议。
4、认真做好船员询问笔录。
详细了解船舶本航次航行情况、出险的具体事实经过,调查事故原因。
一般船员调查应当包括船长、值班驾驶员、轮机长、值班轮机员和其他重要证人。
不同性质的事故,船员调查的重点也有所不同。
5、对于初步判定属于保险责任的事故,对修理方案、修理价格提出原则性意见。
(二)委托查勘
对于技术性较强、保险责任容易引起争议或事故地点在国内异地或国外,直接查勘不方便的事故,可以委托专业检验人进行查勘,注意委托时应对检验的目的和任务给予明确的指示,如果从初步检验报告中发现了有待澄清的问题还应进一步指示检验人继续调查。
委托检验人应注意的问题有:
1、如何选择资质合格的检验人
委请适合的专业检验人协助处理船舶保险事故,有利于我司查清责任,确定损失,控制赔款。
目前,国内保险公估、船舶检验人数量众多,如何选择资质合格、专业技能高、信誉较好的检验人十分重要。
专业检验人可分为以下几大类型:
海外检验代理人、国内保险公估人、专业技术咨询服务公司。
海外检验代理人是我司通过谈判签订了合作协议的,分布于我司承保船舶经常前往的国家和港口的专业检验代理人。
他们有的有自己的检验师,有的是专门代理人,检验师根据需要由代理人另行委请。
事故发生地有我司签约检验代理人的,应尽可能使用我司指定检验代理人。
事故发生地没有我司指定检验代理人的,可以考虑使用与我司有合作关系的保赔协会的代理人网络,或有船舶检验能力的劳合社代理人。
国内保险公估人在船舶保险领域是近几年兴起的新兴力量,目前也有部分专业的船舶检验人取得了保险公估人资格。
国内保险公估人数量很多,专业特长不一。
我们选择船舶保险检验人时,应当着重从检验人的船舶事故检验工作经验、本专业经历、检验人的特长是否适合该事故、保险公估人的声誉等方面考虑。
应当注意的是如果检验报告可能需要提交诉讼法庭,应当委请法院相对认可的检验人。
因为保险公估资格仅仅是保险行业内的从业资格,在法院质证时并没有多少作用。
法院有时可能查验检验人的船舶检验师资格证书。
船舶检验师证书由海事局管理颁发。
目前只有中国船级社下属公司的检验师具备此证书。
专业技术咨询公司是船舶险比较特殊的一种,属于专家范畴。
主要针对专业技术性强、一般船舶检验师无法确定的船舶事故。
如:
各种类型的码头、桥梁、复杂机电设备、岸吊等港口设施的损坏、水产养殖的损失等。
这类事故的检验有时可以通过保险公估人转委托,有时可以由保险人直接委托。
2、如何指示监督检验人的工作
委托检验人可以根据情况需要,采取口头或书面委托的方式。
检验人应当及时确认接受委托并通知登轮检验师的名字和联系方式以及预计登轮时间。
较复杂的案件,应尽量书面委托,并对检验工作的任务给出明确的指示。
一般来说,初期要求检验人完成的工作包括:
确定双方船舶的受损范围、估计修理价格,调查事故原因,检验对方船所载货物的损失情况、估损金额,评价救助方案等等。
如有可能,我司应当派员与专业检验师共同登轮查勘现场。
以便于及时掌握进展和监督检验师工作。
原则上,检验人在完成现场查勘后,应当在24小时内向保险公司提交初步报告。
并在后续检验过程中,根据检验进展情况及时提供后续的进展报告。
保险公司应根据检验人的初步报告,及时跟踪案件处理。
对有疑问的地方,要求检验人澄清。
对涉及保险责任的重要因素,提醒检验人注意并继续调查。
特别是机损事故,应充分利用检验人的专业知识,深入调查是否属于正常的消耗磨损、被保险人是否按照相应规定进行维修保养、是否属于设计缺陷等。
对涉及修理价格的,检验人代表保险人与船东、修船厂一起会商。
必要时检验人需协助船东寻找修理厂家。
3、收费标准的协商
检验费标准主要有两种方式,一是按检验工作时间收费,一是按照损失评估金额的一定比
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