区域规划及岩街道道路二期工程规划设计方案.docx

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区域规划及岩街道道路二期工程规划设计方案

区域规划及岩街道道路二期工程规划设计方案

交通量预测

2.1　预测年份

根据本项目的建设周期和实施计划安排，计划2008年投入使用，同时参照其余干线道路总体建设计划安排情况，确定交通预测基准年为2008年，远景年为2028年，中间特征年为2018年。

2.2　预测方法

本次交通量预测采用的预测模型是TransCAD交通规划模型，本项目交通量预测即采用“四阶段”法进行，对项目所在地区（即石岩街道）进行人口社会经济发展等预测、交通量产生吸引预测、交通量分布预测、交通方式划分预测及交通量分配预测，预测结果见下表。

道路二期各特征年交通量表:

（Pcu/高峰小时）

路段名称

2008年

2018年

2028年

道路二期

2020

4514

5282

3、线路起讫点及经由地区

3.1　线路经由区域

道路二期工程位于**石岩街道南部线路为南北走向，将松白公路、道路、石岩南环路、洲石路等道路联系起来，构成**重要的城市主干道，向北可连接石岩南环路、龙大高速通往东莞，向南连接留仙大道通往**区。

3.2　线路走向

道路二期工程位于**石岩街道南部，起于松白公路应人石立交处，往北经机荷高速至如意路，道路长约3.27公里，规划道路红线宽60米。

沿线的主要控制点有：

松白公路、机荷高速、洲石路等。

以上控制点决定着路线的平面走向和纵向标高。

4、编制依据

1、****发改局重大项目前期办公室关于本项目的任务委托书；

2、**总体规划（1996–2010年）；

3、《**国民经济和社会发展第十一个五年总体规划》；

4、《**干线道路网规划》（2004年）；

5、《**次区域规划》；

6、《**市政工程详细规划》（修编）（2004）；

7、《**国民经济和社会发展“十一五”计划》；

8、《**经济社会发展战略》；

9、《西部高新组团规划》；

10、《城市道路设计规范》（CJJ37-90）；

11、《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）；

12、《公路基本建设工程投资估算编制办法》（交通部1996年6月颁发）；

13、《建设项目经济评价方法与参数》（国家计委、建设部1993年颁发）；

14、《**统计年鉴》、《**统计年鉴》；

15、其他调查和收集的有关社会经济、交通运输及自然条件等资料。

16、道路二期工程可行性研究报告

17、《铁岗－石岩水库地区法定图则》

18、《**雨水、防洪工程专项规划》

19、《**道路二期工程方案设计》专家评审意见

5、项目建设的必要性和重要性

道路二期工程是缓解城市交通的需要,对实现城市发展空间拓展与整合起到积极促进作用，尤其对观澜街道城市化进程、社会经济地位的提升具有重要意义。

5.1　项目的建设是实现**未来发展战略任务及发展目标的需要

5.2　项目的建设是**城市化与特区内外发展一体化的需要

2.3　项目的建设是促进区域发展、加强组团联系的需要

2.4　项目的建设是改善区域运输环境的迫切要求。

2.5　项目的建设将完善沿线两侧的市政配套设施，提升土地利用经济价值

综上所述，为完善基础设施建设，满足未来交通发展、改善投资环境，促进高新产业的发展，带动区域经济，道路二期工程的建设势在必行。

6、技术标准与建设规模

6.1　技术标准

根据中部综合组团规划，结合交通量预测结果，确定道路二期道路性质、等级为城市Ⅰ级主干道标准。

根据相关国家、行业现行标准，结合实际情况制订如下设计标准：

①道路性质、等级：

城市Ⅰ级主干道

②计算行车速度：

50km/h

③设计标准横断面：

主道：

双向六车道

④设计荷载：

道路：

BZZ-100

桥梁：

城-A级

⑤设计洪水频率：

1/100

⑥地震设防烈度：

抗震设防烈度7度，基本地震加速度值为0.10g。

6.2　建设规模

根据本项目交通量预测和对计算行车速度、通行能力、服务水平的分析论证，确定本项目主线采用城市I级主干道标准建设，本段道路计算行车速度统一为50Km/h。

道路长约3.27公里，规划道路红线宽60米。

道路主线为城市I级主干道，双向六车道。

7、设计范围及设计内容

7.1　设计范围：

本次设计的道路二期工程位于**石岩街道南部，起于松白公路应人石立交处，往北经机荷高速至如意路，道路长约3.27公里，规划道路红线宽60米。

在路网中占据较重要的地位。

设计工作以本项目影响区域作为设计范围。

本次设计结合**总体规划、**发展总体规划、西部高新组团规划、沿线的自然条件、社会经济发展、交通运输情况及建设条件等因素，从技术、经济等层面综合分析道路二期工程的方案。

主要研究内容有：

7.2　设计内容

道路二期工程项目方案设计的内容主要包括：

道路工程、交通工程、桥涵工程、给排水工程、电气工程、燃气工程、绿化工程、环境保护及水土保持工程、施工组织设计、施工期间交通疏解设计、存在问题、投资估算等内容。

8、沿线地形、地貌、地质、水文等建设条件

8.1　地形、地质、水文等条件

地形地貌

**地形地貌以低丘台地为主，总的地势呈东南高，西及西北低。

西部地区多为海滩冲积平原，中部以低丘台地为主，属公明盆地，东部属羊台山、吊神山丘陵区。

全区自然地形最高点为羊台山主峰海拔587m。

本项目所经过的区域自然条件稳定，适宜建设。

气象、气候

项目区域地处北回归线以南，属南亚热带温暖湿润的海洋性季风气候，气候温和，光照充足，年平均日照时数2120小时，无霜期长达355天，年平均气温为22°C，最高气温38°C，最低气温2°C。

常年主导风向为东南风。

雨量充沛，多年平均降雨量为1726毫米，但降雨季四季分配不均，降雨多集中于5-9月，降雨量占全年雨量的80%左右，降水量年际变化大，且降水强度大、暴雨多，易造成洪涝灾害。

水文

**内有大小河流数十条，以海岸山脉为分水岭，可分为东江水系和珠江口三角洲水系。

东江水系位于东部，主要有观澜河；珠江口三角洲水系位于西部，主要有西乡河、沙井河、茅洲河。

根据工程勘察报告，沿线地下水主要有两类：

（1）赋存于第四系晚、中更新统坡、残积层土层中，属上层滞水类型，主要靠大气降水补给。

（2）赋存于第四系晚更新统冲、洪积粗砂层中，属潜水类型，主要靠大气降水及河沟、鱼塘中的地表水的补给。

根据室内水质分析，并按《公路工程地质勘察规范（JTJ064－98）》附录中的有关规定判定为：

拟建道路范围内，地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。

8.2　筑路材料及运输条件

土料

路线沿线两侧分布有适合路基填筑土料，本项目自身可利用于路基填筑的土料不足，部分填方路基需就近借土。

砂石料

沿线及其附近石场较多，石料丰富，运距较近，质地优良，可按工程需要开采或购买。

四大材料来源及供应

工程所用纸钢材、木材、水泥、沥青等外购材料可在广州、深圳等地采购，运送方便，由铁路和高速公路通过一般道路运至工地。

道路面层沥青宜使用进口沥青。

工程用水用电

沿线已有供水管网分布，保证了工程用水的质量与供给，横坑水库可作为用水补给的后备，通讯、电力等方面也比较发达，设施齐全。

运输条件

本项目所在地区的道路交通运输网络较发达，路线沿线可经由观光路、观澜大道、大和路等可通往宝安城区、**区，交通较为便利，运输设备齐全，为本项目的建设提供了优越的运输条件。

8.3　社会环境

本项目所在区域的交通网络四通八达，交通运输系统发达，对原交通运输布局未发生很大的改变，但也将产生一定的影响，在处理本项目与现有公路交通的协调关系时，主要从以下方面加以考虑：

1）．路线走向充分利用已有的道路网络规划，避免造成重复投资和浪费。

2）．加强与沿线各主要运输干线之间的交流与协作，充分发挥自身的优势，互为补充，形成一个多层次的道路运输体系。

3）．加强与沿线各运输干线、交通枢纽、经济中心、工业园区等的交通联系，完善区域交通布局，有目的地加以渠化和引导区域内的交通流，以便在沿线区域内形成一个高效、便捷的综合运输网络系统。

9、总体设计原则

根据《**公路网规划（修编）》及《**市政工程详细规划》，道路二期是**的重要干线性主干道，应保证较大的通行能力；根据《**西部高新组团规划》及《**市政工程详细规划》、《铁岗－石岩水库地区法定图则》、《**雨水、防洪工程专项规划》，道路两侧用地主要为工业用地和居住用地，因此道路需处理好道路与城市环保、景观的关系，使工程具有较好的社会、经济及环境综合效益，为此方案设计中必须遵循以下原则：

9.1　满足交通功能要求

根据路网规划、道路的功能定位和各项技术指标的要求，确定合理的道路走向、纵坡、路幅型式、断面宽度等，满足道路的功能要求，充分体现城市主干道的优点。

9.2　控制用地的原则

道路拓宽、路口渠化改造时，必须充分考虑周边的用地规划、地形地貌、地质条件等，进行多方案的技术经济比较，确定合理的断面型式和适当的规模。

9.3　减少拆迁的原则

线路的布设要在满足规范要求的前提下**市政工程详细规划，尽量减少对已建成区的拆迁。

9.4　注重环境保护的原则

道路景观要与周围环境相结合，避免对山体大填大挖，尽量减少水土流失，注重环境保护。

9.5　节省工程造价的原则

根据沿线已有道路交通设置状况及建筑，用地状况，在坚持设计标准的条件下，因地制宜，新旧设施结合，远近期工程结合，合理选择箱涵、路基防护的形式，使适用性与经济性达到最佳结合。

9.6　协调发展的原则

道路二期服务于**，必须与**规划道路网进行良好的衔接，充分发挥整个路网的作用，以促进**的发展。

9.7　贯彻城市道路设计理念，坚持“以人为本”的原则

从安全通行和使用便利角度出发，坚持“以人为本”的原则，完善人行过街设施，实施创建无障碍设施，同步建设方便残疾人、老年人和弱势群体服务的工程配套设施，并进行综合公交系统、行人系统的安排。

第二章　道路工程

1、路线设计

1.1　路线布设原则

（1）与城市、区域用地规划、交通发展规划相协调，符合城市总体规划布局，满足使用功能要求。

（2）线形指标必须满足相关的技术标准、规范的规定和要求。

（3）路线布设遵循尽可能减少拆迁和占用土地原则，减轻协调难度，节省投资，以利于项目顺利实施。

（4）路线布设必须满足生态建设和环境保护要求。

（5）线形在满足现状地形条件的前提下，还必须满足相关规划路网建设的需要，为其预留建设空间。

1.2　主线技术标准

依据《城市道路设计规范》（CJJ37-90），参考《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）、《公路路线设计规范》（JTJ011-94），本项目推荐主线采用的主要技术标准如下：

主要技术指标表

序号

项目

单位

规范指标

采用指标

1

计算行车速度

km/h

50

50

2

平面

同向曲线间最小直线长度

m

300

371.44

反向曲线间最小直线长度

m

100

不设缓和曲线的最小圆曲线半径

m

700

800

不设超高的最小圆曲线半径

m

400

800

设超高一般最小圆曲线半径

m

200

设超高最小圆曲线半径

m

100

平曲线最小长度

m

85

缓和曲线最小长度

m

45

圆曲线最小长度

m

40

155.652

最大超高横坡

%

4

最小停车视距

m

60

60

3

纵断面

最大纵坡限制值

%

7

2.197

最大纵坡推荐值

%

5.5

2.197

纵坡坡段最小长度

m

140

160

竖曲线最小长度

m

40

55.583

凸形竖曲线一般最小半径

m

1350

4000

凸形竖曲线极限最小半径

m

900

4000

凹形竖曲线一般最小半径

m

1050

2700

凹形竖曲线极限最小半径

m

700

2700

4

单车道宽度

m

3.75

3.75/3.5

5

路缘带宽度

m

0.5

0.5

1.3　路线走向及主要控制因素

道路二期道路工程的线位走向在上层规划中已基本确定：

其线位走向除受规划及规划道路的因素影响外，还受到周边现状环境及现状道路的影响，如起点附近的松白路、应人石村育才小学、周边土地规划和现状利用状况、线位周边河道、石岩南环路、国泰路、国泰二路、洲石路（规划）、机荷高速、周边房屋、农田及生态控制线、高压铁塔等，皆为线位走向的主要控制因素。

经本项目深入研究发现：

规划线位走向方案不存在大量的拆迁问题，根据规划原则及实际情况，我们对原规划线位进行了优化、调整，形成了本工程方案设计的推荐方案。

1.4　路线平面设计

　方案一（推荐方案）

道路二期道路工程的线位设计起点位于松柏路附近，X=30803.916，Y=101388.233,线位走向与规划及《铁岗－石岩水库地区法定图则》一致，线位从应人石综合市场东侧经过，穿过应人石小学，下穿机荷高速公路，经国泰路、国泰二路、洲石路（规划），最后到达设计终点X=33895.716，Y=102293.947，与如意路相接，道路全长3268.486米。

此方案的优点是线位与规划完全一致，并不占用已批非农用地、规划特别管制用地、河道用地及生态农业用地，缺点是线位经过区域拆迁量略大。

方案二（比选方案）

线位设计起点位于松柏路附近，X=30803.726，Y=101390.511,线位走向较规划及《铁岗－石岩水库地区法定图则》略偏西，线位从应人石综合市场东侧经过，为避让应人石小学线位略向西偏，下穿机荷高速公路，经国泰路、国泰二路、洲石路（规划），最后到达设计终点X=33895.716，Y=102293.947，与如意路相接。

道路全长3280.613米。

此方案的优点是线位经过区域拆迁量较小，缺点是线位与规划不完全一致，且与用已批非农用地、规划特别管制用地、河道用地及生态农业用地略有冲突。

方案三（比选方案）

线位设计起点位于松柏路附近，X=30803.726，Y=101390.511,为避让应人石小学，线位走向从应人石小学东侧经过下穿机荷高速公路，经国泰路、国泰二路、洲石路（规划），最后到达设计终点X=33895.716，Y=102293.947，与如意路相接。

此方案的优点是线位经过区域拆迁量较小，缺点是线位与规划不完全一致，道路线形较差，线形较长，工程量较大。

综合分析比较后确定方案一为推荐方案。

2、道路横断面设计

2.1横断面设计原则

（1）满足交通需求：

根据设计方案确定的技术标准及工程规模，结合交通需求分析研究机动车系统、人行系统对道路断面的基本需求。

（2）兼顾工程建设条件：

结合的沿线地形、地貌、气象、水文、地址等自然条件、道路征地和建筑物拆迁条件、路基填挖情况以及施工、养护、营运等因素、因地制宜地综合进行横断面设计。

（3）横断面设计满足国家现行相关技术标准的要求，横断面布置必须与桥梁、隧道、通道合理衔接；城市路段满足市政管线布设的要求。

（4）道路景观设计与环境保护相结合的原则。

（5）满足功能要求的前提下，合理压缩断面宽度，尽量节省工程投资。

2.2　道路横断面设计

结合道路等级、交通分析，道路两侧用地性质及景观要求对道路断面的影响综合因素考虑，本次道路横断面设计对道路规划横断面做了适当的修改，具体详见道路标准横断面图。

道路红线宽度控制为60m，标准断面采用2种断面类型：

（1）　设计起点～国泰路，横断面设计形式为，机动车道为双向六条车道，中央分隔带宽为3m，单向宽度12米＝（0.5+3.5+2x3.75+0.5），机动车道外侧设置依次是4.5m宽绿化带+2.5米骑行带+1.5米树池+5米人行道+3米预留地（绿化带），宽度由现况周边建筑物控制,全断面道路总宽度约为60m。

预留地（绿化带）的宽度随周边建筑物位置可适当调窄以减少道路拆迁。

（2）国泰路～如意路，横断面设计形式为，机动车道为双向六条车道，拆除中央分隔带改为97乙型栏杆，单向宽度12米＝（0.5+3.5+2x3.75+0.5），机动车道外侧设置依次是2.5m宽骑行带+1.5米树池+5米人行道+4米预留地（绿化带），宽度由现况周边建筑物控制,全断面道路总宽度约为50m。

预留地（绿化带）的宽度随周边建筑物位置可适当调窄以减少道路拆迁。

道路路拱维持现状路拱型式。

道路横坡度设计为1.5%。

道路在曲线转弯处根据规范进行道路加宽和超高，各条道路的曲线超高、加宽及超高加宽缓和段设置详见平面设计图。

非机动车及人行步道横坡度一般为2%，坡向路中心方向。

3、道路纵断面设计

纵断面线形设计主要是研究道路纵坡的大小、坡长的长度，以及它们之间的配合。

要综合考虑地形条件、平面要素、汽车的行使性能、通行能力、经济性等因素，以达到行车的安全顺畅、车速的匀和变化、工程运营经济，以及线形视觉的连续圆滑与行车的舒适。

3.1　纵断面设计原则

1、满足国家现行相关技术标准和规范的要求：

沿线道路纵断面设计按城市Ⅰ级主干路的技术标准控制。

2、充分结合自然地形高程，尽量使路线上填挖方趋于平衡。

3、满足开发现状用地对交通、景观和市政管网的需求。

4、与规划开发建设区域的竖向规划协调一致。

5、满足防洪排洪的需求。

3.2　纵断面控制因素

在本次设计中，纵断面控制因素主要有：

现状道路的标高；沿线相交道路规划标高、规划等级、交叉口标高及两侧场地场平标高；规范规定的纵断面最小坡长、最大纵坡、竖曲线最小半径和最小长度。

道路纵断主要控制因素有：

起点附近的松白路、应人石村育才小学石岩南环路、国泰路、国泰二路、洲石路（规划）、机荷高速等高程等。

3.3　道路纵断面设计

在本次设计中，纵断面控制因素主要有：

现状道路的标高；沿线相交道路规划标高、规划等级、交叉口标高及两侧场地场平标高；规范规定的纵断面最小坡长、最大纵坡、竖曲线最小半径和最小长度。

竖向线形技术指标应用表

项目

单位

主线

路线长度

km

3.28

变坡点

个

11

最大纵坡

％

2.197

最小纵坡

％

0.3

最大坡长

m

431.994

最小坡长

m

160

凸形竖曲线半径

最大

m

15000

最小

4000

凹形竖曲线半径

最大

m

14000

最小

2700

平均每公里折点数

个km

3.3

3.4　平、纵线形优化组合设计

平纵线形组合设计一方面是行使力学上的要求，反映在行车安全和舒适条件上；另一方面是视觉和心理上的要求，反映在驾驶员的舒适感上。

最小值往往不满足视觉心理要求，而最大值又与工程经济相矛盾。

为了使平纵线形的组合设计经济合理，应注意以下几个原则。

●应在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性，取得舒畅的驾驶节奏。

●平纵面线形的技术指标应大小均衡，使线形在视觉上，心理上保持协调，亦关系到工程运营的经济性。

●应根据路面排水和汽车行使力学安全的要求，选择组合得当的合成坡度。

一般合成坡度控制在8％～0.5％之间。

●平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线。

最好做到平曲线与竖曲线一一对应起来，若有困难时应经过透视图检查线形是否连续流畅。

●注意与自然环境的配合。

优美的线形组合景观对驾驶汽车可以起到观赏悦目的作用，以减轻高速驾驶的疲劳感；同时适宜的景观设计还起着诱导视线的作用。

4、主要节点方案设计

4.1　项目概况

道路二期道路工程的线位走向除受规划及规划道路的因素影响外，还受到周边现状环境及现状道路节点的影响，如起点附近的松白路、石岩南环路、国泰路、国泰二路、洲石路（规划）、机荷高速等，

4.2　道路交叉

交叉口往往是道路通行能力的瓶颈，其设计和使用对道路交通的安全与畅通特别重要。

因此交叉口设计的好坏，将直接影响道路的通行能力，关系到整条道路甚至路网功能的发挥。

本次设计的交叉口，根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地的性质，确定交叉口的形式及用地范围。

结合工程需要，本路主要相交路口设置原则为：

与主干路相交：

拓出左、右转车道，渠化，有信号灯控制；

与次干路相交：

拓出左、右转车道，渠化，有信号灯控制；

与支路相交：

不拓左、右转车道，不渠化，无信号灯控制，支路右进右出；

设计基本尺寸和主要参数：

交叉口车道宽度：

出口道：

路缘带、直行道宽与正常路段相同，加速车道为3.5m。

进口道路缘带宽0.5m，机动车道直行、减速车道（左、右转）均为3.5m。

出口道路缘带、直行道宽与正常路段相同，加速车道为3.5m；

拓宽路段：

减速车道（进口道）：

次干路V＝50km/h——25km/h展宽段长度40m，渐变段长度30m；

加速车道（出口道）：

30km/h——50km/h（主干——主干或次干）展宽段长度40m，渐变段长度30m。

根据**道路二期道路功能的定位及沿线相交道路的性质、功能，其沿线交叉口布置形式如下：

1、与规划一路相交的节点

与规划一路采用平交的方式，此节点在组团规划里有设置，但在专项规划里没有设置。

2、与规划二路相交的节点

与规划二路采用平交的方式，此节点在组团规划里为+字交叉，但在专项规划里为T型交叉。

3、与机荷高速相交的节点

方案一：

道路通过下穿地道穿越机荷高速（推荐方案）

　　主线通过下穿地道穿越机荷高速，在下穿机荷高速区域适当压缩两边人行道和绿化带的宽度。

方案一的实施采用浅埋暗挖下穿方案，开挖支护采用管棚+超前小导管支护方案,这样可以把对机荷高速的影响降到最低。

　　方案二：

道路通过下穿机荷高速上跨桥穿越机荷高速（比选方案）

主线通过下穿机荷高速，机荷高速通过上跨桥跨越道路。

方案二的实施采用在机荷高速一侧修建临时便道，利用此临时便道与现有的两幅高速公路轮换使用，先后施工机荷高速上跨桥。

方案比选－与机荷高速节点相交主要考虑以下因素：

A、道路在机荷高速节点的施工不能影响机荷高速的正常运行;

B、道路实施过程中为机荷高速所作的交通疏解不能使机荷高速的运行低于目前标准;

C、如果上跨机荷高速，不能在机荷高速上设桥墩;

d、道路的实施，不能影响机荷高速下的相关管线。

本着以上4点的要求，考虑方案二要修建的临时便道如要满足高速原有的标准，势必会修得很长（预计前后距离会近1000m），工程费用明显偏高，加之在高速近侧施工多少会对机荷高速的运行有影响，并且上跨桥梁的方案必然影响到原机荷高速下相关管线，而方案一则没有上述问题，经综合分析，选择方案一为推荐方案。

4、与石岩南环以及与国泰路相交的节点

与国泰路相交的节点处采用T型灯控平交的形式，预留规划石岩南环支线与道路二期接口，待远期与国泰路节点一并综合考虑后再实施。

.

5、与国泰二路、洲石路（规划）以及如意路相交的节点

道路与国泰二路、洲石路（规划）、以及终点的如意路均采用平交的形式，对各相交路口采取渠化的优化方式改善交通。

5、人行系统

设计充分考虑“以人为本”的设计理念，充分考虑人、车通行的便捷和安全，尽量降低对周边居民的生活造成过多的分隔影响。

路段中应人石育才小学考虑行人过街需求设置1座人行天桥。

全线共设置港湾式停靠站4对，各个路口均设置人行横道、无障碍坡道。

6、路面工程

6.1　设计原则

根据本项目沿线的自然条件和工程地质条件，参考**工程实践经验，依据本项目交通量预测及构成，根据本工程交通特点及使用要求，本着“因地制宜、就地取材、结构合理、技术可行、经济、方便施工维修养护”的原则对路基、路面进行