车险费率制度市场化改革意义问题建议.docx
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车险费率制度市场化改革意义问题建议
车险费率制度市场化改革:
意义·问题·建议
从2003年1月起,我国机动车辆保险的条款与费率一改由政府主管部门统一制定,并要求各保险企业严格执行的做法,转由各保险企业自行制定,至今已快要两年了。
如何客观地评判我国车险费率市场化改革的踊跃意义,正视和妥帖解决这一进程中存在的要紧矛盾和问题,不仅关于车险市场的健康进展是相当重要的,而且也会对大量其他险种费率的市场化改革可否取得预期成效产生极大的阻碍。
一、我国车险费率制度市场化改革的踊跃意义
车险费率制度市场化改革,是我国商业保险要紧险别的价钱向市场回归的第一步,具有重要的踊跃意义。
第一,改变了车险费率的形成机制,第一次使市场成为决定费率的主导力量。
作为财产保险重要组成部份的机动车辆保险(本文要紧探讨车辆损失险)在性质上属于典型的商业保险,其费率理应由市场决定。
在这次我国车险费率市场化改革中,政府主管部门将费率形成的决定权交给对自己所承保的业务自大盈亏的保险企业,由后者依照赔付率、费用率、合理利润预期、市场供求关系和各类风险因素等市场情形自主确信。
市场第一次成为决定我国车险费率的主导力量。
这是符合我国经济市场化的进程的,也是与车险保险费率市场化的世界潮流相吻合的。
第二,大幅度地降低了车险费率的整体水平,在车辆保险进程中真正表现了公平的原那么。
随着机动车辆平安性能的增强,道路、信号系统和其他交通设施状况的改善,交通平安治理水平的提高,交通事故的发生率和平均严峻程度大大降低,保险赔付率大幅度下降,车险费率在客观上有了较大的下降空间。
同时,由于经营车险业务的企业同业竞争的加重,车险费率也有向下变更的客观要求。
通过费率的市场化改革,车险费率的决定主体由政府转换为保险企业,费率水平大幅度地降低,从而减轻了广大保户的保费负担,真正表现了车辆保险进程中对被保险人一方的公平。
第三,细化了车险费率的形成要素及其权重,使车险费率的组成趋于合理。
这次车险费率制度的改革,不仅将车辆损失险的费率与第三者责任险的费率区别开来,从客观情况动身有升有降,而且还纠正了原先以“从车”为主的片面性做法,贯彻了“从车”、“从人”、“从用”、“从地”相结合,加大“从人”权重的原那么。
一些保险公司在私人自用车辆大体险费率表和私家车大体险费率表中,直接载明固定驾车人或主驾车人年龄、驾龄、性别或职业、客户信誉品级与平安品级的优惠比率或系数,或上调的比率或系数(表中提供了改革初期华安广州分公司私家车费率的优惠系数,从中能够看出“从人”因素等在费率组成中的作用)。
另一些保险公司虽未在车辆大体险费率表中直接规定如此的比率或系数,但载明了驾驶人员不同期限有无违章纪录、车辆不同期限有无赔款纪录的优惠比率或系数,或上调的比率或系数。
在车辆保险事故要紧由人为因素所导致的现实条件下,加大“从人”的权重的原那么,表现了各类因素风险程度与其费率水平的一致性,必然使车险费率的结构更为合理。
第四,降低了车险业务的盈利空间,迫使保险企业强化经营治理。
机动车辆保险是商业性的保险。
保险企业经营车辆保险的目的是追求利润,那个利润应该是净保费收入与净赔款和费用支出之和的差额(只是由于保险企业在不同年份的赔付率波动较大,保险企业的年利润应看做假设干年份净保费收入与净赔款和费用支出的差额的平均数)。
显然,在总保险金额、净赔款和费用支出必然的假设前提下,费率越高,保险企业的利润就越多。
在保险费率长期维持在远远高于合理水平的条件下,保险企业只要扩大承保规模,就能够够将其盈利水平维持在社会平均利润的水平上,乃至远远超过社会平均利润。
这就必然致使保险企业加倍偏向于向规模要效益,而不是向治理要效益。
这是我国车险市场粗放经营的内在本源。
车险费率市场化改革所带来的车险费率整体水平的大幅度下降,降低了保险企业经营车险业务的盈利空间,迫使它们强化经营治理,从要紧偏向于扩大业务规模向规模与治理并举,加倍突出治理的方向转变。
这对提高我国内资保险企业的治理水平,增强合法竞争能力,踊跃应付来自外资保险企业的加倍猛烈的挑战,无疑是十分重要的。
第五,有利于标准保险企业的竞争手腕,净化车险市场。
由于车险的现实费率水平远远高于合理费率水平,保险企业之间的竞争也就必然要紧集中在对车险份额的争夺上。
同时,也正是由于车险的现实费率水平远远高于合理费率水平,保险企业即便为展业付出高额费用也会有利乃至是暴利可图,它们才勇于向代理人或经纪人支付高额佣金,向被保险人一方的经办人(若是被保险人为企业、机关、集体,那么为实际治理车辆的负责人)支付高额回扣,致使我国的车险市场成为表面有序而事实上高度无序,乃至是滋长严峻腐败的场所。
车险费率市场化改革所带来的车险费率整体水平的大幅度下降,缩小了保险企业支付高额佣金或回扣的空间,从久远看,必将对标准保险企业的竞争手腕,净化车险市场产生决定性的作用。
二、我国车险费率制度市场化改革中存在的要紧矛盾和问题
我国车险费率市场化改革的意义是重大而深远的。
但应当引发高度注意的是,在我国车险费率市场化改革中还存在诸多的,乃至是相当复杂和严峻的矛盾和问题。
第一,各保险企业之间在费率上恶性竞争,费率降低幅度过大,易造成保险企业的亏损或偿付能力和效劳质量的下降。
在这次车险费率市场化改革的初期,除营业性用车辆外,其余车辆的保险费率均有大幅度的下调。
自2003年1月1日起车险费率制度市场化改革全面启动以后,各家保险公司就将车险费率整体下调了10-15%,有的保险公司费率的最高降幅乃至超过30%。
车险费率改革前,我国各保险企业车险的赔付率一样在55-60%,各保险企业大约有10%左右的利润空间。
如此高的降价幅度,必然会致使保险企业车险业务的严峻亏损。
这一点已经为我国目前多家保险公司车险业务的经营现状所证明。
例如,截至2003年10月底,上海财险公司车险赔付率达69.9%,已超过保险公司的收支平稳点,车险业务已显现全行业亏损。
由于经营治理方式和水平的缘故,与改革前相较,我国的车险的降价空间是比较大的。
但是,经营治理方式的变革和经营治理水平的提高是一个渐进的进程。
在保险企业的经营费用水平不能迅速降低到相应的水平常,由车险费率一次性降低幅度过大所致使的保费收入相对乃至绝对的大幅度减少,极可能会导致保险企业的效劳能力和偿付能力严峻不足,使它们应该提供的无偿性效劳尤其是应该承担的赔款大打折扣,从而最终损害被保险人一方的利益。
第二,缺少必要的具有参考性和必然约束力的基准性费率,使得各保险企业在费率的厘定上误差过大,致使费率的频繁变更。
依照保险费的不同用途,可将保险费率分成两个不同的部份,即纯费率和附加费率。
依照纯费率收取的保险费(即纯保费)要紧用于弥补保险企业的赔款或给付支出,依照附加费率收取的保险费(即附加保费)要紧用于弥补保险企业的经营费用支出(包括税金)和实现保险企业的合理利润。
显然,纯费率的厘定离不开保险企业历年来积存的承保金额、净保费收入、赔款或给付的保险金的大量数据。
由于我国多数保险企业开办的时刻较短,缺少足够年限和数量的相关数据,纯费率的厘定缺少必要的基础和依据。
这就决定了这次车险费率市场化改革中保险企业在厘定保险费率时具有较大的随意性。
为了巩固或扩大市场份额,保险企业实际执行的车险费率远远低于合理费率,由此造成赔付率的大幅度提高乃至显现严峻的亏损。
赔付率的大幅度提高乃至亏损的显现,又必然促使保险企业不断地调整费率,从而致使费率的频繁变动。
例如中国人民保险公司北京分公司自2003年年末上调高风险车辆车损险费率,2004年“五一”期间上调第三者责任险费率,6月10日又一次上调包括私家车在内的部份车辆的车损险费率,上调幅度高达20%至30%。
费率的频繁的和大幅度变更无疑会对客户的心理造成庞大的冲击,无益于车险业务的稳固进展。
第三,片面强调对批量投保的优惠,极可能抑制居民个人或家庭的投保热情。
一些保险企业在费率表中明确不同批量投保的优惠比率或系数,没有如此明确规定的在实际业务中也要提供类似的优惠。
尤其是对批量较大的单位用车,各保险企业在事实上通过回扣或折扣等方式提供优惠的比率往往高得令人吃惊。
这种现象以前就一直存在,车险费率的市场化改革并无使这一现象发生显著的改变。
随着经济的迅速进展,我国城市居民个人或家庭的汽车拥有量也将迅速增加,并将慢慢赶上乃至会超过单位汽车的拥有量,居民个人或家庭将成为保险企业最要紧的潜在车险客户群。
对批量投保的优惠所反映出来的对单车投保的歧视,极可能会抑制居民个人或家庭的投保热情。
在费率厘定进程中对批量投保的过度优惠和承保进程中实行的高比例的折扣,也提升了机构代理人的收入心理预期,是把握大量车险业务来源的机构代理人索要高比例佣金的重要缘故。
第四,缺少对代理佣金行为的必要而有效的监管与操纵,费率制度改革进程中伴随着过度的洗牌效应。
保险监管不仅是操纵保险企业的经营风险,爱惜被保险人一方合理利益的途径,而且也是维持保险市场正常的竞争秩序,保护保险人合法权益的重要手腕。
在这次车险费率市场化改革进程中,由于费率水平的大幅度下降,保险企业要操纵经营风险,实现合理利润,对车险代理人支付的佣金的水平也应随之降低。
但是实际情形并非如此。
有的保险企业把这次车险费率改革看做是从头瓜分市场份额的相当重要的历史性机缘。
为了抢占他人的市场份额,它们不仅不降低向代理人支付的佣金的水平,而是主动知足代理人索取更多佣金的要求。
依照保监会的规定,保险代理人能够取得的佣金返还不超过所收取保费的8%。
但是,事实上很多保险企业都冲破了那个界限,有些公司乃至还大大超过那个比例。
在代理人事实上已经把握或操纵了车险业务的要紧来源的情况下,实际佣金水平的高低决定了车险业务在不同保险企业之间的流动方向。
因此,这些保险企业的行为必然致使费率改革进程中车险市场从头洗牌效应的加重,不仅直接损害其他保险企业的合法权益,和可能因自身赔付能力的不足而最终损害广大保户的利益,而且还会进一步损害车险市场的竞争秩序。
第五,费率制度改革进程与保险企业经营理念与方式的变革相脱节,保险企业在必然程度上受制于代理人而处于较为被动的地位。
由于我国车险的费率长期处于较高的水平上,相当数量的保险企业已经适应于支付高额佣金,通过代理人进行间接展业的经营方式。
车险费率的改革减轻了被保险人一方的保费负担,有利于激发被保险人一方的投保热情。
保险企业能够摆脱对代理人的过度依托,更多地吸引被保险人一方直接到保险企业或其销售站点投保,从而一方面减少代理佣金的支出,另一方面紧密与巩固广大客户的联系,为保护和扩大客户群的规模奠定坚实的基础。
但我国车险费率的改革并无同时伴随保险企业经营理念与方式的变革,车险业务在来源上仍然过于依托于代理人的代理行为。
如此,当保险企业因费率水平大幅度降低而欲大幅度降低车险代理的佣金水平时,必然碰到来自代理人的强烈反对、抗击乃至是要挟,而处于超级被动的地位。
其结果是费率水平大幅度降低了,而代理人的佣金水平并无降低。
三、解决我国车险费率制度市场化改革中矛盾与问题的建议
上述矛盾和问题说明,我国的车险费率制度改革确实有些操之过急,缺少必要的过渡时期。
我国真正意义上的商业保险毕竟进展的时刻较短,还不具有费率市场化改革一步到位的条件。
我国车险费率制度的改革应该是渐进的,分时期进行的。
咱们只能在这一思路的指导下寻求解决这些矛盾和问题的途径。
第一,政府主管部门应制定基准费率并规定浮动幅度,保险企业必需在这一幅度内自主确信实际费率。
由于尚未积存起足够的数据资料,同时又缺少必备的精算人材或机构,多数保险企业目前还不具有独立厘定保险费率的条件。
尤其是高费率条件下形成的规模扩张性的经营理念,极大地妨碍了保险企业风险意识的确立,而缺少足够风险意识的保险企业是无法制定出符合平安性原那么要求的合理费率的。
因此,在目前条件下,有必要由政府主管部门集中全国精算人材或聘请精算机构,依照全国已有的历年积存的车险承保金额、净保费收入、赔款或给付的保险金、费用支出等数据,同时参考其他国家或地域的相关资料,按车辆的种类、利用年限、行驶区域、主驾车人的年龄等条件别离厘定出车险的基准费率体系,并确信许诺浮动的幅度。
各个保险企业可结合自身及其所在地域的实际情形,在许诺浮动的幅度内制定出自己实际实行的费率,并报保险监管部门审查备案。
待客观条件成熟后再舍弃幅度限制,实现费率改革的最终目标:
由保险企业完全自主制定费率。
到那时,政府主管部门或权威性民间机构厘定的基础性费率再也不具有行政约束力,而只是作为保险企业厘定费率时的参考。
第二,政府主管部门有必要从头核定代理人最高佣金率,并严格要求保险企业实际支付的佣金的比率一概不准冲破过最高佣金率的限制。
保险企业向代理人支付代理佣金必然冲减其保费收入,在保险费率处于合理水平的条件下,太高的代理佣金率只能致使保险企业的亏损。
因此,保险企业应该能够自觉地操纵向代理人支付的佣金的比率,而没有必要由政府主管部门对代理佣金的比率作统一规定。
可是,鉴于在车险费率市场化改革中车险费率已经大幅度降低的背景下,某些保险企业仍然通过支付高佣金挖他人墙角,严峻损害其他保险企业的合法权益乃至是广大保户的利益,很容易致使车险市场竞争秩序恶化的情形,政府主管部门有必要从头核定代理人佣金比率的上限,并以行政规章的形式发布,任何保险企业都不得冲破。
第三,政府监管部门或机构必需以车险费率、佣金或回扣和折扣等为重点,对保险企业的行为严加监管。
关于冲破车险费率浮动幅度的下限,尤其是通过折扣或回扣实际上已经冲破该下限的保险企业;关于冲破代理人佣金比率的上限,尤其是通过作假账隐瞒其向被保险人支付的佣金已经冲破该上限的保险企业,要严肃查处。
对直接责任人以及负责人要给予严厉惩罚。
为此,政府监管部门或机构应专门关注费率改革进程所显现的车险业务在不同保险企业之间的异样流动,要分析和了解这种异样流动背后的真实动因。
为了使政府监管部门或机构的监管行为真正取得成效,应该支持利益严峻受损的保险企业向监管部门投诉,鼓舞代理人或其他人乃至保险企业的从业人员向监管部门提供相关线索和证据。
所提供的线索或证据确属真实重要的,可从对违规企业的罚没收入中提取一部份给予奖励。
第四,要发挥保险同业公会或保险企业联席会议在行业监督和增进企业自律方面的作用,弥补政府监管部门或机构监管力量的不足。
保险同业公会或保险企业联席会议在行业监督和增进企业自律方面的作用,是政府监管部门的监管所不可取代的。
只是,应当看到的是,目前各地保险公司之间签定的标准车险市场秩序的“责任书”之类的协议并没有真正发挥其对保险企业的约束作用。
要紧缘故有二:
一是此类协议不是政府监管机构的标准性文件。
经营车险业务的保险机构一般是在政府监管机构的召集下一起签署协议的,但它不是以政府监管机构的名义下发的标准性文件,因此对签署协议的各保险机构不具有政府标准文件所具有的行政约束力和法律约束力。
二是此类协议不是具有合同性质的文件。
各家保险机构在协议上签字,说明它们对协议规定的责任已经取得意思表示上的一致。
但这并非能说明各家保险机构已经成立起一种合同关系。
因为,合同不仅有两边当事人权利、义务的明确规定,而且权利与义务之间存在着严格的彼此依存的关系。
一方的权利同时确实是另一方的义务,一方的义务确实是另一方的权利,二者在价值上通常又是相等的。
各家保险公司签定的协议显然不具有合同的这些本质特点。
合同是国家法律认可的具有法律约束力的文件。
各家保险公司签定的协议不是合同或具有合同性质的文件,固然对签约各方也不具有合同或类似于合同的文件所具有的法律约束力。
在各家保险公司签定的协议中都有相应的惩罚性条款,但由于这两个方面的缘故,这些惩罚性条款很容易成为一种“不可置信的要挟”,即违背了协议并非必然真的会受到惩罚。
因为,惩罚给违规者带来的损失并非能成为揭发违规者的收益,后者也不能从揭发行为中独自享有保护市场份额的利益,因为其他未揭发者会与其一样享有如此的利益。
于是,知情者可能采取不揭发的策略。
在这种情形下,依照泽尔腾的“子博弈精炼纳什均衡”(subgameperfectNashequilibrium)理论,口头上许诺履行协议规定的义务而事实上不履行协议规定的义务,恰正是各家保险公司基于增进自身利益的目的所作的一种理性选择。
要使此类协议能够在标准我国车险市场竞争秩序中发挥重要的作用,关键是给予它们以法律上或行政上的或二者兼而有之的约束力。
能够考虑将各保险公司分公司一起签署的协议以保险监管机构通知附件的形式下发到各保险公司的各级公司,并在通知中对各公司所许诺的责任以政府监管机构的名义给予认定,从而使协议同时具有政府监管机构的标准性文件与行业自律性文件双重性质,并由此使其具有行政约束力和相适应的法律约束力,使协议中的惩罚性条款由“不可置信的要挟”变成“可置信的威胁”。
第五,缩小单车投保与批量投保在费率上的差距,同时严格信息披露制度。
政府监管部门应付批量投保车辆的费率优惠的幅度提出明确的要求,尤其是要通过监管严格查处保险企业对批量投保车辆在保费收取上的违法折扣行为。
同时,要求保险企业公布披露对直接投保车辆的费率优惠,以不断增加直接投保车辆的比重,减弱把握大量车险业务来源的机构代理人对保险企业的阻碍。
政府主管部门能够考虑进一步放宽对保险代理人或保险经纪人公司成立条件的限制,以增加代理机构的数量,慢慢实现由个人代理为主向机构代理为主的制度转换,并通过对代理机构的标准化治理实现代理行为的标准化。
【参考文献】:
[1]张维迎.博弈论与信息经济学[M].上海:
上海三联出版社,1996.
[2]柴今.非寿险业将先跨越进展[J].资本市场,2004,(4).
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