浅谈高速铁路的社会经济效益.docx
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浅谈高速铁路的社会经济效益
中南大学
CENTRALSOUTHUNIVERSITY
本科毕业论文(设计)
论文题目浅谈咼速铁路的社会经济效益
学生姓名黄立雄
指导老师卢小华
学院中南大学继续教育学院
专业班级交通运输2011级专升本(广铁党校)
完成时间2013年4月30日
中国已经进入高速铁路的快速发展时期,其发展成果举世瞩目。
论文介绍了我国高速铁路的发展规划,总结了高速铁路建设带来的社会经济效益及高速铁路发展对我国经济发展的影响,同时分析了高速铁路建设中存在的建设成本高、东西部发展差距大等问题,并提出相应对策建议。
经过几年的高速铁路建设发展,我国已步入“高铁时代”。
中国高
速铁路的发展和运营实践表明,高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力,我国应充分利用后发优势,实现我国高速铁路的跨越式发展。
中国需要高速铁路,中国的经济发展需要高速铁路,我国发展高速铁路的前景将会一片光明。
关键词:
高速;铁路;发展;社会;经济;效益
0前言1
1高速铁路的现状1
1.1高速铁路概述1
1.2中国高速铁路发展现状1
1.3中国高速铁路发展的不足2
1.3.1高速铁路系统整体技术有待进一步提高2
1.3.2高速铁路建设成本太高3
1.3.3对高速铁路的需求还存在疑问3
1.3.4高铁规划不均衡将拉大东西部区域差距4
1.3.5庞大的高铁建设是以巨额债务为代价4
2高速铁路社会经济效益4
2.1高速铁路的优势4
2.1.1运行速度高4
2.1.2运输能力大5
2.1.3安全性能好5
2.1.4全天候运行6
2.1.5能源消耗少6
2.1.6占用土地省6
2.1.7污染环境轻6
2.1.8乘坐舒适7
2.1.9社会效益好7
2.2高速铁路对区域经济的影响7
2.2.1京津城际高速铁路7
2.2.2武广高铁客运专线8
3高速铁路对我国经济发展的影响.9
3.1高速铁路发展对经济发展具有十分重要的纽带与动脉作用9
3.2高速铁路运输的低碳、节能功能明显9
3.3高速铁路发展将促进同城效应10
3.4高速铁路发展将对就业和工业发展起到积极的带动和促进作用10
3.5高速铁路对国家战略与安全的作用不可低估,间接地促进经济发展11
3.6高速铁路投资是拉动内需的“火车头”11
4我国高速铁路发展的改进建议11
4.1进一步加强高速铁路系统的技术研发11
4.2合理设计高速铁路运行网络12
4.3合理预测旅客需求12
4.4加快推进西部高铁建设12
4.5创新模式,合作共赢13
5结束语13
参考文献15
0刖言
中国高铁建设的决心、速度和质量,都让世界大吃一惊。
高铁对于中国的未来意味着什么?
随着高铁的发展,中国城市经济带的效应将显著增强,其中包括以北京、上海、广州等城市为核心的“城市群”。
继长三角、珠三角的“一小时生活圈”后,全中国的“一日生活圈”也在悄然成型。
随着京沪、京石等一批高速铁路建成通车,中国高速铁路到近万公里时代,
已开通高铁运营速度达到每小时350公里,居世界之最。
目前我国已成为世界上
高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
截至2012年底,全国高铁运营里程达9,356公里,每天开行动
车组近1,300列。
在高速铁路技术方面,中国具备自主知识产权的体系,并且开始向国外输出经验与技术,是我国技术创新的成功范例。
高铁的建设必然会对区域经济产生长期的影响,引导地区间产业转移和产业结构升级,推动区域和城乡协调发展,增加旅游、餐饮、购物等相关服务业及住房需求的快速增长。
高铁的大规模运营,方便了人们出行,形成了相应客货分流,极大的提高了铁路运输能力,在相邻省会城市间形成1至2小时的交通圈,加快了人流、物流、
资金流和信息流的快速流动,促进了相关经济圈的形成,产生了极大的社会和经济效益。
1高速铁路的现状
1.1高速铁路概述
根据国际铁道联盟定义:
“高速铁路”是指提速改造后时速200km/h以上,
新建时速250km/h以上的铁路系统。
而在我国,铁路运输需求巨大,因此产生了“客运专线”这一名词,即客货分线运输。
我国的“客运专线”是指时速250km/h以上的铁路系统。
因此客运专线属于高速铁路。
但是在外国有些铁路是时速200km/h以上,但是客货混跑,那样的铁路是高速铁路但不是客运专线。
“城际
铁路”都是客运专线,比如京津城际。
在我国城际铁路都是时速大于250km/h
的,因此都是高速铁路。
综合目前高速铁路发展的实际情况,认为经过改造的既有线列车的运行速度达到200~250km/h,或者最高速度超过300~350km/h的新
建线路,都可以统称为高速铁路。
1.2中国高速铁路发展现状
根据我国2004年制定的《中国铁路中长期发展规划》,到2020年,为满足
快速增长的旅客运输需求,建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,规划
“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。
建设客运专线1.2
万公里以上,客车速度目标值达到每小时200公里及以上。
2008年,中国拥有
了第一条时速超过300公里的高速铁路一一京津城际铁路,拉开了中国高速铁
路建设和运营的序幕,2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速
度最高的高速铁路一一武广客运专线,2012年,中国已建成以北京为中心的8
小时高速铁路交通圈,中国铁路营运里程增加到11万公里,其中高速铁路客运
专线建成1.8万公里,到2020年,计划用6万亿修建5万公里高速铁路。
铁路
“十二五”规划的总体目标是:
铁路新线投产总规模达3万公里,“十二五”末
全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右,其中,快速铁
路4.5万公里左右,西部地区铁路5万公里左右,复线率和电化率分别达到50%
和60%以上。
按照这个规模,“十二五”期间将安排投资2.8万亿元。
与“十一
五”相比,铁路投产新线增长87.5%,完成投资增长41.4%。
要赶快形成北京为
中心到各个省会八小时高速铁路网,整体规模还以2008年调整过的(中长期铁
路网)规划为准。
目前中国拥有的高速铁路有京津城际,昌九城际,哈大线,武广客运专线,郑西咼速铁路,温福线,京石线,汉宜线,港深广,京沪线等。
其中京广高铁已于2012年12月26日正式全线贯通运营,从北京坐高铁到广州的旅行时间缩短至8个多小时,最快仅需8小时。
而2011年4月25日,我国昆明至新加坡的高速铁路开工建设。
据悉,这条泛亚高铁线路应在2020年建成
通车,届时从昆明到新加坡,坐火车只要10多个小时。
中国仅仅用了5年时间,
就跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程。
据2013年1月17日铁道部
部长盛光祖在召开的全国铁路工作会议上透露:
到2012年年底,全国铁路营业
里程达到9.8万公里,居世界第二位;高铁运营里程达到9,356公里,居世界
第一位。
与此同时,我国铁路科技创新水平明显提高,在高速铁路、高原铁路、重载运输等领域取得一系列科技创新成果,总体技术水平进入世界先进行列。
根据“十二五”后三年铁路建设规划,2013年全国铁路安排固定资产投资6,500
亿元,其中基本建设投资5,200亿元、投产新线5,200公里以上。
2013年预计
新增高铁里程2,667公里,投资安排为3,650亿元;2014年预计新增高铁里程为4,421公里,投资安排为5,429亿元;2015年预计新增高铁里程3,847公里,投资安排为3,434亿元。
1.3中国高速铁路发展的不足1.3.1高速铁路系统整体技术有待进一步提高
高速铁路系统是一项非常复杂的系统工程,主要包括轨道、交通控制系统和车组三个部分。
我国在轨道铺设方面已经达到国际先进水平,已经掌握高速
铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟和有砟轨道等设计与施工成套关键技术,成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新,机车车辆制造具有比较好的基础,但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。
如美国正在建设的高速铁路准备使用正在研发完善中的新型的非电力机车。
传统电力机车需要从架空的电线获得电力来驱动发动机,架空电线需要昂贵的投资(320万美元/公里-480万美元/公里)。
电力机车的发动机重量大,会对钢轨造成较大磨损。
而新计划研制一种涡轮-电子发动机动力的机车,依靠
自身获得电力,无需架空电线,以实现重量轻、提速快、效率高的目标。
而我国目前使用的动车组目前采用的仍是传统电力机车技术。
1.3.2高速铁路建设成本太高由于我国幅员广大,城市之间距离相对较远,如果要建设成四通八达的高速铁路网络,所需建设里程长,消耗成本大。
一是造价高昂,如京沪高速铁路总长1,318公里,预计造价为2,000亿元,每公里造价约1.5亿元。
二是高速铁路的还要计算运营成本,包括了设备购置成本、旅客发送服务成本、列车运行维护成本、轨道线路运转成本、电力牵引供电成本5个部分。
以京沪高速铁路为例,铁道部研究院估算约为每年70亿元。
三是外部环境成本,比如噪声和空气污染和土地使用影响,仍以京沪高速铁路为例,铁道部研究院估算约为每年35亿元。
如此之高的建设成本,意味着巨额的投资和沉重的财政负担。
1.3.3对高速铁路的需求还存在疑问由于高昂的建设和运营成本,高速铁路的票价肯定比原有普通铁路票价要高。
票价的差距跟通车里程长短呈正相关关系,中远距离的高速铁路,比如武广线,其票价比普通客车高3-4倍。
中短距离线路票价差距也在2倍以上,但因为短途原本票价较低,所以即便提高一倍票价,旅客也不显得难以承受。
如“京津城际”高速铁路,该铁路为短途线路,列车运行时间为30分钟。
京津之
间原来的空调硬卧车的票价是19元,现在高速客运专线价格是二等58元,一等69元。
58元虽然比19元高出许多,但是由于总价不高,仍属于一般百姓可以承受的范围。
而类似武广高铁这样的远途高速线路,票价则达500元左右,虽然比飞机便宜很多,但是能否满足广大从内陆省份去广东沿海打工的农民工需求就是很难说了。
铁路是一个大运量的一种交通工具,它应该面对的是中低收入的群体,但是现在的高速客运专线面对的主要是商务出行旅客以及部分旅游者。
如果长期运量不足,我国高速铁路将面临长期严重亏损的局面。
国外现有经验表明,500公里以内的高速铁路有竞争优势,超过500公里则跟飞机相比失去优势,特别是在我国高速铁路站台建设很多选在郊区的情况下更是如此
1.3.4高铁规划不均衡将拉大东西部区域差距随着中国高速铁路网的形成,人们将越来越体会到出行的便捷,而这主要是体现在去往经济发达地区或热点城市上。
但是因为城市的级别和客流等因素,县级车站只经停少量的高速列车。
来自中国铁路客服中心()2012年7月1日新运行图的数据表明,一些级别较高的城市会比一些级别较低的城市能更多地享受高铁的便捷。
高铁时代发达城市的易达性,也许造成大量人口去往经济发达城市寻找就业的机会。
同时,一些旅游热点城市在高铁这种便捷交通工具的促进下,会焕发出更大的生机和活力。
而一些经济落后的城市和没有特色的城市在一段时间内仍将是人口流出地。
2012年,中国的高铁将达近万公里,在世界上排名第一,现在整个里程也是排名第一。
从整个的网络来看,大量的高铁仍然在东部沿海一带,包括长三角一带,这就意味着广大的西部、中部基本上没有高铁,整个的高速铁路的网络体系仍然是东边多,西边少。
现在东西部之间的区域差距比较大,如果最终形成这样一个格局,那么就意味着差距会变得更加大。
1.3.5庞大的高铁建设是以巨额债务为代价据一份由国家审计署围外贷援款项目审计服务中心出具的《审计报告》显
示,2009年末,铁道部负债总额已达到了惊人的13,033.86亿元,其中长期负
债约8,548亿元,流动负债为4,486亿元(包括短期负债882亿元,应付款约3,604亿元)。
从2006年至今,铁道部发行铁路短期融资券、中期票据以及铁路建设债券共计5,627亿元,目前已兑现的还不到1,000亿。
而民生银行的一份报告则显示,快速增长的债务融资规模使俘铁道部门在2009年支付的利息已达到400亿元
以上,未来有可能超过1,000亿元。
据最新统计数据,2012年铁道部负债总额已达2.66万亿元。
根据《中长期铁路网规划》,到2020年全国铁路营运里程将达
到12万公里以上,其中新建高速铁路1.6万公里。
这1.6万公里高铁的建设资金,将有一半以上来自债务融资。
如果以修建1,318公里长的京沪高铁需要投入2,200亿来静态计算,新修1万公里高铁的投资额将达l6,700亿元人民币。
2高速铁路社会经济效益
2.1高速铁路的优势
2.1.1运行速度高速度是高速铁路的技术核心,也是其主要的技术经济优势所在。
高速铁路是陆上运行距离最长,运行速度最高的交通运输方式。
近几年相继建成的高速铁路,其最高运行速度都在300~350km/h左右,预计几年内将突破350km/h。
如果旅客出行的附加时间以高速公路为零,高速铁路为1.0h,航空为
2.5h(上飞机前1.5h,下飞机后1.0h),汽车平均运行速度取120km/h,飞机巡
航速度取700km/h,高速铁路最高运行速度分别取210km/h,250km/h,300km
/h和350km/h,从旅客总的旅行时间进行比较,最有利吸引范围为:
小汽车:
优势距离在200km以内;
航空:
优势距离在1000km以上。
高速列车:
速度为210km/h,优势距离仅为300-500km;
速度为250km/h,优势距离为250—600km;
速度为300km/h时,优势距离为200—800km;
速度为350km/h时,优势距离为180—1100km。
2.1.2运输能力大
高速铁路旅客列车最小行车间隔可以达到3分钟,列车密度可达20列/h0
每列车载客人数也比较多,如采用动力分散方式及重联客车,其列车定员可达
1,200—1,500人/列,理论上每小时的输送能力可以达到2X24,000—2X30,000人。
四车道的高速公路每小时的输送能力约为2X4,800人,2条跑道的
机场每小时的吞吐能力约为2X6,000人。
可见高速铁路的运输能力是高速公路
和民用航空等现代交通运输方式不可比的。
表1广铁集团已开通的高速铁路发送旅客量(单位:
万人)
线别
年度、、、
武广
东环
广珠
广深港
2009
21.79
未开通
未开通
未开通
2010
1,753.97
2.64
未开通
未开通
2011
2,645.09
982.17
1,697.76
9.70
2012
3,185.3
1,048.5
1,955.7
1,055.7
随着经济的发展及人民物质文化生活水平的提高,其潜在的客流量是很大的。
我国需要发展高速度、大运量的公共交通体系:
高速铁路运输能力大的特点在我国将得到充分发挥。
2.1.3安全性能好
安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。
尽管各种现代交通运输方式都竭力提高自身的安全性能,但交通事故仍时有发生。
据铁道科学研究院承担的“我国高速铁路的社会成本及对社会的贡献”课题的研究,我国交通运输中每亿人公里交通事故死伤人数公路为死亡10.5人,重伤24.88人;民航为死
亡0.1人,受伤0.01人;铁路为0.29人,重伤0.72人。
每人公里交通事故造成的损失公路为0.0649元;民航为0.0005元;铁路为0.0018元。
相比之下,高速铁路是当今最安全的现代高速交通运输方式。
2.1.4全天候运行
高速铁路的安全保障系统不但保证了高速列车运行安全,也使铁路运输全天候的优势得到了更充分的发挥。
高速铁路系有轨交通系统,且取消了地面信号。
因而,除可能危及行车安全的自然灾害外,几乎不受天气和气候条件的影响,且24小时都可安全地正常运行。
由于高速铁路事故率几乎为零,再加上全天候都可正常运行,因此高速列车始终是在一个十分稳定的系统中运行,其正点率非常高。
日本东海道新干线列车平均晚点不到0.3分钟,几乎与钟表一样的准。
这是其他任何一种现代交通运输方式都做不到的。
2.1.5能源消耗少
交通运输是能源消耗的大户,能耗标准是评价交通运输方式优劣的重要技术指标。
研究表明:
若以普通铁路每人每公里消耗的能源为1,则高速铁路为1.3,公共汽车为1.5,小汽车为8.8,飞机为9.8。
高速铁路能源消耗大约是小汽车和飞机的1/5。
高速铁路使用的是二次能源——电力,而汽车、飞机使用的是不可再生的一次能源——汽油。
因此,发展高速铁路,符合我国的能源发展战略。
随着水电和核电的发展,高速铁路在能源消耗方面的优势还将更加突出。
2.1.6占用土地省
交通运输,尤其是陆上文通运输,由于要修建道路和停车场,需要占用大
量的土地,而且大部分是耕地,双线高速铁路路基面宽9.6〜14m,而4车道的
高速公路路基面宽达26m双线铁路连同两侧排水沟用地在内,每公里用地约
70亩;4车道的高速公路每公里用地要105亩。
高速铁路占地只有4车道的高速公路的2/3,而每小时可完成的运量却是4车道高速公路的4倍以上。
500km
的法国TGV高速铁路相当于一个大型机场用地。
我国人均耕地面积约1.2亩,
修1km的4车道的高速公路,就将有80—90人失去土地。
这一点应引起交通运
输规划部门的高度重视。
2.1.7污染环境轻
环境保护已成为全球性的紧迫问题,任何工程上马都要进行环境评估,交通运输工程更需如此,这里着重比较噪声及空气污染问题。
高速铁路采用电力牵引,因此消除粉尘、煤烟和其他废气污染;噪声比高速公路低5—10dB。
一架
喷气式飞机平均消耗燃料15t/h,排放二氧化碳46.8L/h、一氧化碳635kg/h、
二氧化硫15kg/h,这些物质在大气中要存留2年以上。
欧洲经济共同体(EEC)
每年汽车要产生1,900万吨一氧化碳和400万吨一氧化氮,造成了严重的环境污染。
根据我国的研究,每人公里污染治理费用,如以高速铁路为1,则高速公
路为3.76;飞机为5.21。
2.1.8乘坐舒适随着生活水平的提高,高速铁路线路平顺、稳定,高速列车运行平稳,座
位宽敞,设施先进,装备齐全,乘坐非常舒适而近似于享受,乘坐过高速铁路列车的人深有感受,这些是飞机和汽车难以做到的。
2.1.9社会效益好高速铁路除有很好的经济效益外,还有显著的社会效益。
据研究,京沪高
速铁路的社会成本为0.3239元/人公里,而高速公路为0.6594元/人公里,民航为0.7476元/人公里;其比例为1:
2.036:
2.308,在完成同等运量的情
况下,修建京沪高速铁路每年节省的社会成本就达223亿元,6〜7年其总额就
相当于全部建设投资。
此外,高速铁路还可拉动沿线的经济增长,提供众多的就业机会。
由于高速铁路具有上述多方面的技术经济优势,加之石油资源逐渐枯竭,公路拥挤,空难迭起,环境恶化,所以高速铁路问世不到40年,就形成了一股
巨大的潮流,高速铁路建设方兴未艾,高速铁路技术如日中天。
国际上一些专家预言,在20世纪技术进步的基础上,21世纪将出现一个新的铁路发展高潮,高速铁路将是21世纪陆上高速交通的主要发展方向。
2.2高速铁路对区域经济的影响“公交化”的高速铁路运输模式,对个人、对城市、对区域发展的“聚变”
效应,有着越来越显著的影响。
就我国高铁而言,最有代表性的便是以上提到的近年来,高铁发展中的两根“巨柱”。
2.2.1京津城际高速铁路我国第一条时速350公里的客运专线——京津城际高速铁路于2008年8月
1日正式开通。
铁路和公路的“高速”二字,让城际列车具有公交化、通勤化的明显特征,使得我国这两座特大型城市的距离从来没有这么近过。
环渤海地区形成的这一“半小时经济圈”,也使位于环渤海地区中心位置的天津市“如虎添翼”。
从开展区域合作的角度看,环渤海地区地缘关系紧密、历史渊源悠长、人文环境相近、资源要素互补,具有良好的合作基础。
专家指出,仅从目前的发展状况看,环渤海地区已经成为全球最具发展活力的地区之一,同时也是我国重要的经济增长地区和与东北亚国家合作的前沿。
而京津城际的开通,成为沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道,也成为环渤海京津冀地区商业,文化交流的重要途径。
2009年上半年,北京市GDP总量实现5,780亿元,增长10.1%;天津市GDP总量实现3,580亿元,增长16.6%,两地的GDP增长远远高于全国平均水平。
环渤海经济圈成为我国经济发展新的强劲引擎,在全球金融危机蔓延的大环境下令全世界瞩目。
京津城际铁路直通滨海新区,北京南站至天津塘沽站间开行了4对“和谐
号”高速动车组列车,天津滨海新区至北京实现了“一小时”通达,更大范围扩大了同城化效应,推动了天津滨海新区经济快速发展。
从周边百姓生活角度看,半小时交通,让京津两地老百姓的心理距离开始变得亲密无间,生活的便利、楼市需求的旺盛,京津城际开通给周边百姓生活带来了巨大变化。
专家表示,京津城际的开通、两大城市的走近仅仅是一个突破口,未来环渤海地区将以此为范本,进一步合作发展,区域内的老百姓都将从中获益。
2.2.2武广高铁客运专线
京广铁路是我国铁路运输最繁忙的干线之一,其中武汉至广州段尤为紧张,特别是其客货混跑的模式一直是该线发展的瓶颈,而武广线的开通,将原来武汉和广州之间的10至12小时运行时间缩短到4小时,使原有路网的货运潜力
得到释放,使京广铁路实现客货分离。
如图1所示,京广线客运负担分流到武
广线后,其货运周转量(广铁集团管内)逐年增长。
图12009-2012年京广线(广铁集团管内)货物周转量(单位:
亿吨公里)
武广高铁的建设也将改变旅游市场的格局,原有的部分景区因为交通的问
题被冷落,受益于高铁的发展,将成为一个新兴的热点景区。
2009年12月26日
武广高铁正式开通运营,沿线站点在湖南境内共有八个新车站,其中衡山西站,
设计年客流量为165万人次。
武广专线在这里设站,目的就是南岳衡山的旅游,
该站每天计划有20余趟列车停靠,将为南岳带来滚滚客流。
2010年元旦期间,乘坐高铁来岳旅游已成了南岳区旅游市场一大亮点和旅游增长点。
据统计,南岳共接待游客5.5万人次,较2009年同期增长35%左右,实现门票收入121.2万元,同比增长37.55%,而其中坐高铁前来的就有上万人次。
在南岳,随处可见挥舞着旗帜的导游带领外地游客前来游览参观,而大多都是操着南方口音的广东人。
而高铁大大加速了客流的流转,为旅客节省了在旅途的时间。
武广高铁有利于沿线各地区经济发展,使得武汉
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