高速铁路无砟轨道一型板式无砟轨道设计说明部分.docx
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高速铁路无砟轨道一型板式无砟轨道设计说明部分.docx
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高速铁路无砟轨道一型板式无砟轨道设计说明部分
摘要
本设计根据高速铁路无砟轨道施工的实际案例为依据,阐述我国高速铁路发展的必然性,重要性以及其对我国经济高速所起的重大作用。
本文以CRTSⅠ型板式无砟轨道的设计与施工作为例,简要阐述其在路基,桥梁等地段的设置与施工。
本设计参照国内高速铁路无砟轨道设计的相关技术规范,以严谨的态度和清晰的思路,给大家展示无砟轨道在铁路高速发展过程中的重大意义以及我国在高速铁路建设领域所取得的成就,从而更加坚定我国以经济建设为中心的发展线路。
本设计以铁路高速发展为背景所展示的CRTSⅠ型板式无砟轨道的设计与施工,意在以此为引,希望更多的人以一种更加客观的,实际的态度来看待中国铁路的高速发展。
铁路是国民经济的大动脉,这众所周知,因此它也是我国经济实力的一种代表.
设计分路基部分、轨道部分、桥涵过渡段三个主要方面,在相关技术规范的前提下,对各部分的尺寸设置,位置安排等方面做了较为详细的叙述。
为提高毕业设计的质量,设计按照相关的格式要求进行统一的设置,力保在内容、格式等方面做到统一化,格式化。
关键词:
板式无砟轨道;设计规范化;设计内容;发展必然
第一章绪论
1。
1引言
交通运输发展的历史就是一部速度不断提高的历史。
随着时代的发展,交通运输行业日趋激烈的竞争使得修建高速铁路成为铁路发展的必由之路。
尤其是20世纪70年代以来,全球范围内出现了石油能源危机、公路堵塞、车祸频繁、空难迭起、环境恶化等情况,人们呼唤高速、安全、准时、舒适、运量大、污染小、能源省、占地少的公共交通运输方式的出现,高速铁路也因此赢得到了良好的发展契机,它以其高速、安全、节能、舒适和全天候性日益得到社会的青睐。
其中各种无砟轨道在高速铁路上的应用越来越显示出其高稳定性、高平顺性和少维修等优点己逐步成为高速铁路轨道发展的趋势。
近几年,随着我国经济的高速发展,运力紧张已经成为制约经济发展的一个因素。
为了促进国民经济的稳健快速发展,建立健全的高速铁路网已势在必行。
《中长期铁路网规划》描绘了我国铁路发展的宏伟蓝图。
2020年,我国铁路营业总里程将达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均将达到50%。
要建设“四纵四横”快速客运专线及三处城际快速轨道交通系统,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。
实施《中长期铁路网规划》,特别是建设世界一流客运专线,需要采用一套先进、成熟、经济、适用、可靠的技术。
对轨道的平顺性、稳定性提出了更高的要求,也带来了我国线路设施方面技术的深刻变革.
我国铁路近十多年来在无砟轨道结构方面的研究一直停滞不前,远远落后于国外相应技术的发展。
而国外对无砟轨道结构的研究已趋十分先进和成熟,适用于不同环境和不同线路条件的结构型式日趋完善。
随着世界各国高速铁路的大力发展,对无砟轨道结构的研究己形成了一个新热点。
发展无砟轨道技术是我国铁路快速提升技术装备水平,实现铁路跨越式发展的重要举措之一。
为此,铁道部下达了“高速铁路无砟轨道结构设计参数的研究"及“高速铁路高架桥上无砟轨道关键技术的试验研究”等题目进行科技攻关,同时也列项研究秦岭特长隧道无砟轨道结构型式及施工方法。
我国铁路新型无砟轨道的研究进入了一个新时期.
目前,我国高速铁路建设的高潮已经开始.作为高速铁路修建技术重要组成部分的无砟轨道技术,得到各级领导和设计、施工人员的高度重视,并广泛推广应用,这为进一步完善无砟轨道技术,形成适合我国国情和路情、具有中国铁路特色的无砟轨道结构技术创造了条件。
所以认真总结国内外高速铁路无砟轨道结构特点,充分分析国内高速铁路设计和运用条件,客观认识国内应用国外高速铁路无砟轨道结构需要开展的工作,选择技术先进、经济合理的无砟轨道结构形式,并研究国外无砟轨道结构参数在国内的适应性,通过优化、试验和工程实践,形成具有中国特色的标准结构形式,真正实现洋为中用及再创新的目的。
1。
2无砟轨道结构的发展现状
高速铁路的特点是高速度和高密度,其目标是高安全性和高乘车舒适型,因而要求轨道结构必须具备高平顺性和高平稳性。
目前,应用于高速铁路的轨道结构有两种:
有砟轨道和无砟轨道.从实际经验来看,两种轨道都可以运行高速铁路,但适应范围却有所不同。
有砟轨道结构历史悠久,在长期的应用中,人们积累了丰富的施工和养护经验,轨道本身又有弹性好的优点,加之铺设费用低,维修容易,所以人们认为它是比较经济的结构形式.但是随着运营速度的不断提高(目前高速铁路正向设计速度350km/h、实际运营速度>300km/h的方向发展),对线路的要求也越来越高,特别是列车动荷载的增加,对道床的稳定性、线路的平顺程度的要求更高。
此外,对有砟轨道的适应性问题,特别是轨道临界速度、桥上道床稳定性、维修工作量、道碴飞散以及道碴资源等问题也必须进行技术经济分析。
无砟轨道结构是用耐久性好、塑性变形小的材料代替道砟材料的一种轨道结构形式。
由于取消了碎石道砟道床,轨道保持几何状态的能力提高,轨道稳定性相应增强,维修工作量减少,成为世界各国高速铁路轨道结构的发展方向。
40多年来,国外出现了100多种无砟轨道结构形式(其中德国有99种形式),但只有近30种无砟轨道结构形式得以试铺和运用,铺轨长度不到4000km,主要铺设在隧道内和桥梁上(占总长度的82%),路基上仅占18%,且主要铺设在德国铁路线路上(占路基总铺设长度的72%).根据支承扣件、轨枕方式以及道床板材料和制作方式可将无砟轨道分为两大类共5种主要结构形式。
无砟轨道结构的出现是为了解决传统有砟轨道结构稳定性差、维修工作量大的缺点,为高速度、高密度的铁路运输提供一种少维修、免维修的轨道结构形式。
因此,稳定性好、少维修是无砟轨道相对于有砟轨道结构最突出的优点。
但是另一方面,无砟轨道仍有许多问题有待进一步研究,如轨道弹性问题、噪音问题、修理和修复问题、与信号系统匹配问题、初期投资太大、综合效益至今仍无法确定等问题。
因此对无砟轨道的适用范围、设计条件和施工技术等问题,都必须十分重视。
有砟轨道和无砟轨道各有各的优缺点,在高速铁路上究竟应铺何种类型轨道结构,应从技术和经济角度全面衡量决定。
一般来讲,无砟轨道主要适用于桥梁、隧道、石质路基等具有坚实基础的线路地段,对于土质路基,因很难解决列车反复作用下的路基的下沉问题,修建无砟轨道存在较多的技术问题,同时费用十分昂贵,低速情况下常常采用有砟轨道。
从目前世界各国高速铁路的运营情况来看,车速度低于300km/h时,桥隧区段可铺设无砟轨道,路基上宜铺设有砟轨道,当行车速度大于300krn/h时,采用无砟轨道可较好保持轨道的平顺性,有利于高速行车.
1。
3国内无砟轨道结构研究与工程实践
2006年前,国内还没有形成一套成熟的无砟轨道结构形式.我国无砟轨道的研究开始于20世纪60年代,与国外的研究几乎同步。
初期曾经尝试支撑块式、短块式、整天灌注式以及沥青道床等,正式推广应用的仅有支撑块式整体道床.在成昆线、京原线、京通线、南疆线等长度超过一公里的隧道内铺设,累计达300km。
20世纪80年代曾试铺过由沥青混凝土铺装层与宽枕组成的沥青混凝土整体道床,全部铺设在大型客站和隧道内,总长约10km,但并未正式推广.此外还铺设过由沥青灌注的固化道床,但未正式推广。
在京九线九江长江大桥引桥上还铺设过无砟无枕结构,长度约7km.在此20多年间,我国在无砟轨道的结构设计、施工方法、轨道基础的技术要求以及出现基础沉降病害时的整治等方面积累了宝贵的经验,为发展无砟轨道新技术打下了基础。
1995年以后,随着京沪高速铁路可行性研究的推进,无砟轨道在我国重新得以关注。
在“九五”国家科技攻关专题“高速铁路无砟轨道设计参数的研究”中,提出了适用于高速铁路桥梁、隧道中的三种无砟轨道型式(长枕埋入式、弹性支撑块式和大板式)及其设计参数;在铁道部科技开发项目“高速铁路高架桥上无砟轨道关键技术"研究中,完成了对上述3种无砟轨道实尺模型的铺设及各项性能试验;初步提出高架桥上无砟轨道的施工方案;提出了高速铁路无砟轨道桥梁徐变上拱的限值与控制措施;建立了桥上无砟轨道车桥线耦合模型并进行仿真计算,初步分析了高速铁路高架桥上无砟轨道的动力特性与车辆走行性能。
我国虽然对于无砟轨道的研究虽然起步比较早,但是由于理论基础薄弱、工程实践少等原因,在2006年以前还没有形成属于我们自己的成熟的轨道结构形式.
2006年至今,国内的无砟轨道技术迅猛发展。
2004年,铁道部组织开展了无砟轨道工程技术经济论证,得出了无砟轨道具有良好的稳定性和平顺性,有利于高速行车,可大大减少养护维修工作量,研发、推广无砟轨道是我国铁路发展的必然趋势和我国客运专线采用无砟轨道技术上可行、经济上合理的重大结论,为无砟轨道的研发、引进和再创新提供了重要依据。
同年,铁道部经过调研,决定建设遂渝铁路无砟轨道试验段,系统试验研究无砟轨道结构、轨道电气特性、扣件系统、路桥线下工程、100m长定尺钢轨铺设、砟轨道施工及长期测试等关键技术,通过成区段铺设无砟轨道并进行实车试验,取得无砟轨道工程成套技术和科学数据。
遂渝铁路无砟轨道试验段有目的地设计了CRTS—I型平板式、框架型板式、纵连板式轨道和CRTS-II型双块式无砟轨道等多种类型。
试验段于2007年1月进行了实车试验,动车组试验最高速度232km/h,货物列车最高试验速度141km/h。
这标志着我国铁路具有自主知识产权的无砟轨道试验段建设成功,并为我国客运专线无砟轨道技术再创新打下了基础。
为了给我国铁路客运专线广泛采用无砟轨道创造条件,2005年以来,铁道部专家对世界各国无砟轨道型式进行分析研究,系统引进了德国雷达2000型、旭普林型、博格板式和日本的单元板无砟轨道技术Il引。
同时针对我国的具体国情和路情,铁道部在2006年底成立了客运专线无砟轨道技术再创新科技攻关组,吸取国外先进的无砟轨道经验.并结合我国的国情、路情开展了客运专线无砟轨道技术再创新研究,目前已经取得了阶段性成果。
武汉综合试验段是无砟轨道再创新技术的应用体现,这条长62公里的试验段,采用了再创新双块式无砟轨道、再创新单元板式无砟轨道、再创新纵连板式无砟轨道、葫区轨枕埋入式无砟轨道等结构,其材料和技术均实现了国产化。
目前无砟轨道的施工已经完成。
到今天为止,我国无砟轨道技术已经实现了从秦沈客专线无砟轨道、赣龙枫树排隧道板式无砟轨道试验段、遂渝线无砟轨道综合试验段(12公里)的小范围试铺到设计时速达380km/h全长62km的武汉综合试验段的铺通、京津城际的开通运营,以及武广客专、郑西客专、广玮城际、宜万等项目的大面积铺设,标志着我国已逐渐的形成具有自主知识产权的无砟轨道技术体系。
目前,我国高速无砟轨道的基本类型有两种:
即板式无砟轨道和双块式无砟轨道。
板式无砟轨道又分为CRTSⅠ型(ChinaRailwayTrackSystem,简称CRTS)。
扳式无砟轨道结构(单元板式)和CRTSⅡ型板式无砟轨道结构(纵连板式).目前应用单元板式无砟轨道的项目有:
广珠城际、新广州站、广深港、沪宁、沪杭等铁路;应用纵连板式无砟轨道的项目有:
京沪高速、邦武、郑徐、宁杭4个项目。
双块式无砟轨道又分为CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构,CRTSⅡ型双块式无砟轨道结构.这两种无砟轨道从结构上来讲是没有本质的区别,其主要区别在于施工方法。
但从目前应用的情况来看,由于旭普林无砟轨道采用振入式的施工方法,轨道的施工精度难以保证,这是最大的一个弊端.双块式无砟轨道主要应用在武广客专、宜万铁路、沿海铁路、台武铁路等项目,旭普林无砟轨道用于郑西客运专线.
尽管我国铁路在无砟轨道研究方面已经做了一定的工作,但这并不表明我们已经解决了所有的无砟轨道技术难题,目前在京沪、郑武、宁杭、郑徐客专采用的CRTSⅡ型板式无砟轨道,这种轨道结构在大型高架站咽喉区地段的技术难题依然没有解决,高速铁路的部分轨道设备(高速道岔、曲线地段的伸缩调节器等)也没能得到有效地解决。
还有,我们国内的无砟轨道技术发展和建设过于迅猛,基本上处于一种边研究、边设计、边施工的模式,设计中存在的问题不能及时暴露。
无砟轨道修建完成以后,运营阶段轨道几何状态的调整基本取决十扣件的调整能力,而扣件的可调节量总是有限的,当发生较大变化时,调整将非常困难。
另一方面,无砟轨道结构的应用还存在局限性,在国外许多铁路上还处于试验阶段,在高速铁路上大面积推广应用也只有30年时间(日本山阳新干线),中国发展无砟轨道结构,还存在许多问题需要研究解决.围绕中国高速铁路无砟轨道技术的发展,现在就无砟轨道施工进行设计和研究。
1.4本章小结
本章系统介绍了无砟轨道的发展现状以及国内无砟轨道结构的研究与工程实践情况。
突出无砟轨道高速、安全、准时、舒适、运量大、污染小、能源省、占地少等优点。
虽然无砟轨道在我国的发展已经有一定的优势,但是我们同时也有许多不足。
围绕我国高速铁路无砟轨道技术的发展,应就无砟轨道施工进行更加深入的设计和研究。
第二章路基设计(主要是路堤部分)
2。
1设计目的
根据相关资料,设计该地段(遂渝线DK100+012——DK103+012,单线)路基横断面、路堤、路堑、排水沟等的尺寸等并验算边坡稳定性,以及施工程序。
2.2路基设计要求
基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用,刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求,厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力.基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能,防止地表水侵入导致基床软化进而影响路基的强度。
2。
3基本资料:
2。
3.1线路资料
全线采用CRTSⅠ型板式无砟轨道,线路运行电力牵引且为自动控制的动车组。
路基设计时速:
300km/h
曲线半径:
R=7000m
设计路肩标高:
H=194。
5m.无地下水及地震的影响,年平均降水量250mm,降水量少,无地表水,排水沟按规范要求进行设计,地基承载力满足设计要求.路基填料的材质、级配、水稳性满足高速铁路设计要求,填压技术满足要求,其他相关排水,防护等要求满足高速铁路设计要求.
2。
3。
2工程地质及填土和基床的物理性质
工程地质情况(表2。
1)
土层编号
土的名称
土层顶面标高
/m
土层厚度
/m
1
残积土
187.5
5
2
强风化花岗岩
182.5
未钻穿
填土的物理力学性质(表2.2)
土的名称
重度
kN/m3
粘聚力
kPa
内磨擦角
残积土
18.0
20
22
基床的物理力学性质(表2。
3)
土的名称
重度
kN/m3
粘聚力
kPa
内摩擦角
°
基床表层(级配碎石)
20.0
30
30
基床底层(粗砾土)
19.0
25
25
轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度(表2.4)
2.4路基横断面设计
路基横断面是指垂直线路中心线截取的截面.路基断面设计包括路基本体设计和路基附属结构设计。
在各种路基形式中,为了能按线路设计要求铺设轨道而构筑的部分,称为路基本体。
路基横断面设计主要对路基本体的各组成部分如路基面、路肩、填料、基床、边坡、路基基底等按照规范进行设计.路基附属结构是路基的组成部分,是为确保路基本体的稳固性而采用的必要的工程措施,包括排水结构和防护、加固结构两大类。
2.5横断面各部尺寸拟定
2.5。
1断面形式
根据本设计的基本资料,路基断面形式为路堤。
路基面设置三角拱,由路基中心线向两侧设置4%的人字排水坡,拱高约为0。
15m。
2.5。
2路基面宽度
根据《高速铁路设计规范》TB10020—2009中表6。
2。
3得,路基面宽度为8。
6m,其中路肩宽度为0。
8m。
路基面在无砟轨道正线曲线地段一般不加宽,当轨道结构和接触网支柱等设施的设置有特殊要求时,根据具体情况分析确定。
2。
5.3基床厚度
根据《高速铁路设计规范》TB10020—2009规定,路基床表层厚度为0。
4m,底层厚度为2.3m,基床总厚度为2。
7m。
2.5.4路基排水
直线地段路基面形状为梯形,混凝土支承层基础边缘以外设4%的横向排水坡。
路基基床底层顶面及基床下路基面自中心向两侧设4%的横向排水坡。
2.5。
5边坡坡度
根据《高速铁路设计规范》TB10020-2009规定,该路基边坡为直线形,坡率为:
1:
1。
75。
2。
5。
6排水沟
根据《高速铁路设计规范》TB10020-2009,该路基横坡明显,故排水沟应设在横坡上方一侧.排水沟底宽0。
4m,深度0。
6m,边坡坡率采用1:
1.在排水沟和路基之间修筑2m宽的人工护道。
2.5。
7路基填料
路基填料是用来填筑路基的材料,它的力学性质的好坏直接影响到路基的变形和稳定。
据《高速铁路设计规范》TB10020—2009中规定,路基的基床顶层采用A组填料,基床底层采用A、B组填料或采取土质改良或加固措施.路堤基床以下部位宜选用A、B、C组填料,当选择D组时应采取加固或土质改良.路堤浸水部分的填料应采用渗水土填料。
使用不同填料填筑路基时,应分层填筑每一水平层全宽应以同一种填料填筑。
基床表层应填筑级配碎石,压实标准应符合规定:
(表2。
5)
压实标准
级配碎石
压实系数K
≥0。
97
地基系数K30(MPa/m)
≥190
动态变形模量EvdMPa)
≥55
注:
无砟轨道可采用K30或Ev2。
当采用Ev2,其控制标准为Ev2≥120MPa且Ev2/Ev1≤2.3。
基床表层级配碎石与下部填土之间应满足D15〈4d85要求。
当不能满足时,基床表层应采用颗粒级配不同的双层结构,或在基床底层表面铺设土工合成材料。
当下部填土为改良土时,可不受此项规定限制.
在粒径大于22。
4mm的粗颗粒中带有破碎面的颗粒所占的质量百分率不小于30%.级配碎石粒径大于1.7mm颗粒的洛杉矶磨耗率不大于30%,硫酸钠溶液浸泡损失率不大于6%.粒径小于0。
5mm的细颗粒的液限不大于25%,塑性指数小于6。
不得含有黏土及其它杂质.
2。
6绘制路基横断面图及线路平面图
图2.1无砟轨道单线路堤横断面图
图2。
2线路平面图
2.7路基施工注意事项(据《高速铁路设计规范》TB10020-2009)
2.7.1注意事项
1、铺设无砟轨道时,开挖至路基面,直接在开挖面上施做支承层或底座。
2、开挖面上的松动岩石应予清除。
开挖面不平整处应采用强度等级不低于C25的混凝土嵌补。
3、软质岩、强风化的硬质岩及土质基床应满足表6.3。
2、6。
3。
3的要求;基床范围内的地基应无
<1。
5MPa或
<0.18MPa的土层。
不能满足时,应进行加固处理,并符合下列规定:
(1)基床表层应换填级配碎石并满足第6。
3。
2条要求.
(2)天然地基满足基床底层土质要求时,可采取翻挖回填或加强碾压夯实的措施。
(3)天然地基不满足基床底层土质要求时,可采取换填、地基改良或加固措施,换填范围应根据具体情况计算分析确定。
(4)基床翻挖、换填或改良、加固处理时,应采取加强排水和防渗等措施,分层压实应执行基床相应部位标准。
4、半填半挖路基轨道下横跨挖方与填方时,挖方部分可通过换填调整与填方部分的强度及刚度差异,换填厚度宜根据填方部分高度及地基条件确定。
5、路堑均应设置侧沟平台,平台宽度不宜小于1。
0m。
在土石分界处、透水和不透水层交界面处及路堑边坡高度较大时,均应设置边坡平台,平台宽度不宜小于2.0m,并应满足路堑边坡稳定需要,边坡平台上应做好防水及加固措施。
6、路堑边坡形式和坡率应根据地层的工程地质、水文地质、气象条件、防排水措施及施工方法等因素通过力学分析综合确定。
2。
8路基边坡稳定性验算
2.8.1路基面上的载荷
在本设计中,我们取填土、残积土及换算土柱的重度为18kN/m3。
根据《高速铁路设计规范》TB10020-2009中轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度规范查得,换算土柱宽度:
3。
0m、换算土柱高度:
3.1m
2。
8。
2初步设计断面的边坡稳定性验算
计算原理:
采用圆弧形滑面,并且运用瑞典条分法进行边坡稳定性验算。
稳定系数K的计算公式为:
其中
—-土条重力(若分条上存在列车与轨道的换算土柱,仍应包括换算土柱的荷载重)
-—过重心的垂线与滑裂面相交,交点的切线与水平面的夹角为
—-内摩擦
——粘聚力(KPa)
——圆弧面长度(m)
采用4.5H法确定危险圆弧滑面圆心轨迹线MI,找出4个可能的滑动面,计算出四个稳定系数,确定这一轨迹线上的最小稳定系数,作垂直于MI的直线,在此线上的任意五个圆心找出五个可能的滑动面,得出最小稳定系数。
2.9本章小结
本章主要是对线路路基部分进行设计。
路基基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用,刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求,厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。
基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能,防止地表水侵入导致基床软化进而影响路基的强度.
同时,根据相关参考文献确定路基横断面各部份的尺寸。
路基边坡稳定性验算,确定各部分设计能够承受荷载(包括静荷载与动荷载)。
第三章轨道部分设计
3。
1设计范围
遂渝线无砟轨道高速铁路DK100+012~DK114+012段,该段线路正线均采用无砟轨道,其中除道岔区铺设轨枕埋入式无砟轨道及双块式无砟轨道外(道岔区域本设计不做详细阐述),路基、桥梁地段均为I型板式无砟轨道。
3.2轨道设计的一般规定
3.2。
1相关内容
1、正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。
2、正线应根据线路速度等级和线下工程条件,经技术经济论证后合理选择轨道结构类型,轨道结构宜采用无砟轨道。
无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设,无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。
3、无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况,经技术经济比较后合理选择。
同一线路可采用不同无砟轨道结构型式,同一型式的无砟轨道结构宜集中铺设。
4、轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。
5、无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求.
6、轨道结构设计应考虑减振降噪要求。
7、轨道结构应设置性能良好的排水系统。
3.3无砟轨道结构设计应符合下列规定
3。
3.1承载设计
无砟轨道设计荷载应包括列车荷载、温度荷载、牵引/制动荷载等,同时应考虑下部基础变形对轨道结构的影响.
结构设计活载
1、竖向设计活载:
Pd=α×Pj
式中:
Pd——动轮载;
α——动载系数,对于设计时速300公里及以上线路,取3.0;设计时速250公里线路,取2.5。
Pj——静轮载
2、横向设计活载:
Q=0。
8×Pj
3、结构疲劳检算活载
1)竖向疲劳检算活载:
P=1.5×Pfj
2)横向疲劳检算活载:
Q=0。
4×Pfj
3.3。
2注意事项
1、温度荷载及混凝土收缩影响
1)露天区间(包括隧道洞口200m范围)年温差根据当地气象条件取值。
2)温度梯度取45℃/m。
3)混凝土收缩以等效降温10℃取值。
2、扣件节点间距不宜大于650mm,特殊情况下超过650mm时,应进行设计检算,且不宜连续设置.
3。
4CRTSⅠ型板式无砟轨道结构设计应符合下列规定
3。
4.1轨道结构
轨道结构可由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、底座、凸形挡台及其周围填充树脂等组成。
3。
4.2结构及型式尺寸应符合下列规定
1、轨道板结构类型可分为预应力混凝土平板、预应力混凝土框架板和钢筋混凝土框架板.轨道板类型应根据环境条件和下部基础合理选用。
标准轨道板长度宜为4962mm,轨道板
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