发展规划东海航海保障中心.docx

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发展规划东海航海保障中心

东海航海保障中心“十三五”发展规划

航海保障综合支持服务专项规划

东海航海保障中心

2016年10月

第1章概述

1.1规划背景

“十二五”期间，东海航海保障中心（以下简称“中心”）海事航标、测绘和通信三大业务均得到了较大发展，航海保障能力得到进一步提升，在保障水上交通安全和促进航运经济发展方面发挥了重要作用。

东海航海保障中心的成立，进一步优化了航海保障资源配置，为用户提供综合航海保障服务打下坚实基础。

党的十八大提出建设“海洋强国”的战略部署，把国家对海洋管控能力的重视提到了全新高度。

交通运输系统结合国家战略部署，制定“四个交通”发展策略，并对海事系统提出“三化”建设要求，着力提升航海保障综合服务水平。

为适应新形势下国家海洋经济发展需求和国际国内发展趋势，为航运及相关用户提供航海保障服务，东海航海保障中心组织编制《东海航海保障中心“十三五”发展规划》，本规划是航海保障综合支持服务专项规划。

1.2规划依据

1．《综合运输“十三五”发展规划》，交通运输部，2015年；2。

《2010—2020年深化干部人事制度改革规划纲要》，中共中央，2010年；

3．《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》，中共中央、国务院，2010年；

4．《2013-2017年全国干部教育培训规划》，中共中央，2013年；

5．《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》，国务院，2010年；

6．《中共中央国务院关于分类推进事业单位改革的相关意见》，国务院，2011年；

7．《关于印发交通运输部直属海事系统人员编制和机构设置方案的通知》，中央机构编制委员会办公室，2011年；

8．《公路水路交通运输中长期人才发展规划纲要》（2011-2020），交通运输部，2011年；

9．《交通运输部关于东海航海保障中心主要职责机构设置和人员编制的通知》，交通运输部，2011年；

10．《交通运输部关于印发<交通运输部直属海事系统机构编制规定>的通知》，交通运输部，2011年；

11．《交通运输部关于加强全国海事系统“革命化、正规化、现代化”建设的意见》，交通运输部，2013年；

12．《加强全国海事系统“三化”建设目标任务细化分解表》，交通运输部，2013年；

13．《海事系统“十三五”发展规划》，交通运输部海事局，2015年

14．《海事系统“十三五”建设规划》，交通运输部海事局，2015年；

15．《中国海事航海保障“十三五”发展规划》，交通运输部海事局，2015年；

16．《上海海事局“十三五”发展规划》，上海海事局，2015年。

1.3规划范围

1、时间范围：

基准年为2015年，目标年为2020年。

2、地理范围：

东海沿海交通水域、相关陆域和国际战略通道。

3、规划内容：

包括人力资源、基本建设、信息化、科技研发等方面。

第2章现状与评价

2.1发展现状

2.1.1人力资源发展现状

（1）机构现状

东海航海保障中心为交通运输部直属事业单位，纳入交通运输部海事局管理范围，委托上海海事局进行管理，实行行政首长负责制。

辖区范围覆盖江苏、上海、浙江、福建三省一市，7个内设机构分别是办公室、计划财务处、人事教育处、航标导航处、海事测绘处、通信信息处、党组工作部。

下属机构包括连云港、上海、宁波、温州、福州、厦门6个航标处，连云港、上海、杭州、宁波、福州、厦门6个通信中心和上海海事测绘中心、上海海图中心。

（2）人力资源现状

截至2015年12月末，中心在册职工1373人，其中在册在岗职工1298人，占在册人数的94.5%；

①专业技术人员结构：

共691人。

具有高级专业技术职务人员89人，占专业技术人员总数的12.9%；具有中级专业技术职务人员277人，占专业技术人员总数的40.1%；具有初级专业技术职务人员325人，占专业技术人员总数的47.0%。

②管理人员结构：

共243人。

处级领导干部49人，占管理人员总数的20.2%；科级领导干部182人，占管理人员总数的74.9%；科级以下管理人员10人，占管理人员总数的4.1%。

③工勤技能人员结构：

共501人。

其中取得高级技师资格人员2人，占工勤技能人员总数的0.4%；技师资格人员27人，占工勤技能人员总数的5.4%；高级工128人，占工勤技能人员总数的25.5%；中级工322人，占工勤技能人员总数的64.3%；初级工及以下22人，占工勤技能人员总数的4.4%。

④专家级人才及高层次人才:

具有成绩优异的高级工程师资格人员6人，享受国务院政府特殊津贴1人，国家级新世纪十百千人才工程1人，新世纪百千万人才1人，交通部“十百千”人才工程1人，交通青年科技英才1人，注册测绘师7人，海道测量师12人，上海市技术能手1人，交通技术能手4人。

2.1.2基本建设发展现状

（1）基础设施现状

①航标基地及站点

东海航海保障中心设有连云港、上海、宁波、温州、福州、厦门6个航标处，共负责管理6059座航标。

东海航海保障中心共有10处航标基地，其中大型航标基地有连云港连云、上海朱家浜、宁波六横、温州瓯江和福州长安等5处；小型航标基地有上海洋山港、宁波定海、温州洞头、福州马尾和厦门湄洲湾等5处。

目前各航标处下设的部分基层航标站点存在无业务用房、无航标作业码头、辖区海域面积较大以及布点不足等问题，部分基地码头已经超过使用年限，停靠2000吨以上的船舶有较大限制，需进行修整。

②测绘基地及站点

东海航海保障中心上海海图中心与上海海事测绘中心共用复兴岛测绘基地，生产用房总面积8936平方米，基地用房严重不足，而且现有楼房建成已经几十年之久，存在一定安全隐患。

上海海事测绘中心负责管辖海域的测绘任务，拥有40个水文站，水文数据集中在海洋水文信息系统平台。

目前办公、仓储面积不能满足需要，只能通过租用相邻外单位房屋临时解决。

上海之外设有连云港、舟山、福州测量基地各一处，目前仅有办公、居住空间，其他装备无固定配置。

现有基地布局难以满足作业要求，在经常作业的海域附近，建议设立几处新的测绘基地。

上海海图中心负责全海区纸质海图、电子海图、改正通告、潮汐表等航海图书资料编制、印刷与发行，拥有印刷车间，制版车间等生产车间，自有办公楼面积紧张，目前海图编绘和海图资料办公楼为租用外单位房屋，租用办公面积达3000平方米。

③通信基地及站点

东海航海保障中心辖区现有上海、连云港、宁波、福州和厦门5座MF/HF海岸电台，其中上海海岸电台发信台拟迁建至崇明岛，厦门海岸电台发信台拟迁建至翔安。

④船舶装备

航标工作船艇：

航标工作船艇分为大型航标船、中型航标船、小型航标船、航标艇和航标登陆艇5类。

（1）大型航标船

大型航标船即2000吨级及以上的航标船。

目前东海航海保障中心共有2艘。

（2）中型航标船

中型航标船指800吨级和400吨级的航标船。

目前东海航海保障中心共有5艘（连云港、宁波、温州、福州和厦门航标处各1艘）。

（3）小型航标船

目前东海航海保障中心共有11艘（宁波航标处4艘，上海、温州和福州航标处各2艘，厦门航标处1艘）。

（4）航标艇

目前东海航海保障中心共有9艘（连云港航标处2艘，上海航标处3艘，宁波、温州、福州和厦门航标处各1艘）。

（5）航标登陆艇

航标登陆艇属于特殊用途船艇，主要用于岛屿灯塔补给以及岛礁灯桩巡检维护等业务需求。

东海航海保障中心共有9艘航标专用登陆艇，其中，宁波航标处5艘，温州和福州航标处各2艘。

测绘工作船艇：

测绘工作船艇分为大型、中型、小型的海道测量艇三种标准船型。

东海航海保障中心现有船舶8艘测量船，其中大型测量船1艘、中型测量船4艘、小型测量船3艘。

2.1.3信息化发展现状

（1）信息制度建设

东海航海保障中心机关信息化工作自建立之日起逐步建章立制，先后制定了《信息化建设管理办法》、《信息化设备管理办法》和《信息化工作考核评分标准》文件，不断规范信息化管理工作。

编制《安全等级保护课题研究报告》，为信息安全建设不断夯实基础。

编制《中心信息化发展规划》，为信息化发展提供了理论依据和技术支撑。

（2）信息系统建设

东海航海保障中心贯彻“一中心、两平台”信息化发展思路，内部管理平台建设“协同办公系统”和“值班管理系统”，对外发布平台建设“门户网站”和“E航海信息支持服务系统”。

目前，内部管理平台全面运转，对外服务平台稳步运行，“两平台”实现中心全覆盖。

东海航海保障中心于2015年开展“数据中心”研究，基于云架构，进行中心信息机房建设、业务数据汇集整合，综合信息系统部署项目建设，计划“十三五”期间着力完成项目建设。

（3）信息网络建设

东海航海保障中心根据海事统一规划，统筹部署海事政务网（198网段）和互联网，并根据航保实际，保留业务专网和航标业务网（172网段）。

海事政务网和互联网互为物理隔离。

海事政务网、航标业务网依托上海海事局网络中转，实现专线互联。

业务专网和互联网为独立组网。

东海航海保障中心统筹建设视频会议网络系统，已建成中心机关—基层单位两级视频会议网络。

2.1.4科技研发发展现状

东海航海保障中心成立以来，在科技研发方面取得了丰硕的成果，航标导航、海事测绘、通信三大业务领域均有重大应用科技研究取得突破性进展。

长江口北斗CORS系统建成试运行使得长江口区域的海上实时定位进入厘米时代；无人智能测量艇的试验成功标志着我国海事测绘开始进入可以远程操控的“无人作业”时代；《北极航行指南（东北航道）》出版发行和南极海图测绘标志着我国海事测绘走出国门、航海保障服务全球；北斗差分台站研发成功标志着我国自主卫星地基差分系统开始迈入实用阶段，相关的软硬件系统打破了国外设备长期垄断我国的现象；洋山港E航海示范区建设是我国在E航海领域由理论研究转入实践应用研究的开端；NAVDAT和VHF的研究与试验成功使得海上通信开始迈入“海上宽带”时代。

东海航海保障中心的多项科研成果获省部级以上奖励，其中，极地综合航海保障研究与应用项目获得中国航海学会科技进步特等奖；无人智能水上测量平台项目、RBN-DBDS北斗差分台站项目、航标远程监控信息化管理与综合服务一体化技术项目获得中国航海学会科技进步一等奖，超高分子量聚乙烯航标项目获得中国航海学会科技进步二等奖；离岸水文信息采集系统、北斗防盗航标灯获得中国航海学会科技进步三等奖。

2.2现状评价

2.2.1人力资源现状评价

（1）有效落实“三定”工作

“十二五”前期，根据国家海洋发展战略和行政管理体制改革的总体要求，交通运输部成立了东海航海保障中心，有效整合了东海海区的航标、测绘、通信等资源，实现航海保障的一体化运作，体现出管理体制、机制上的优势。

通过积极落实“三定”工作，进一步明晰了各类机构的主要职责，各机构职责界限更加清晰，职能分工更加明确，履职能力明显增强。

按照机构名称与其承担的工作职责相适应的原则，对各类机构名称进行了统一调整，进一步理顺了各类机构之间的职责关系，中心与所属各单位的管理关系进一步理顺，机关处室与各基层单位实现了工作的有效对接，高效顺畅的工作机制基本形成。

（2）着重加强专业人才队伍建设

积极开展职称评聘工作，专业技术人才队伍不断加强；积极开展技师鉴定工作，工勤技能人员晋升渠道畅通；有效开展岗位能手选拔，技能队伍建设初见规模。

举办了职工岗位技能竞赛活动，有效调动了职工学业务、干事业、做贡献的工作积极性。

加强社会化用工管理，有效缓解一线工人不足问题，确保了航海保障工作有序进行。

（3）加强人才培养力度，着力提升人员素质

坚持把人才培养放在人力资源管理工作的重要地位，积极开展分类分级培训，全面推进人员素质提升。

加大对职工教育培训的力度，高层次人才日益增多，人才梯队初步建立。

2.2.2基本建设现状评价

（1）项目预算编制的准确性、完整性有待提高

100万以上的项目要求有资质单位编制工程可行性研究报告和初步设计。

目前，中心有的单位存在着与报告编制单位协调沟通不够，建设的必要性表述不清，土建项目中建筑面积没有按机构编制和标准进行核算，资料不完整，文本不符合编制要求等问题。

上报时项目建设单位不组织内审，造成文本反复修编，影响项目的投资建设。

100万以下的项目要求建设单位直接编制项目设计方案或项目实施方案。

中心有的单位项目建设单位前期工作不扎实，对项目构成主要材料、设备等要素的价格、市场供应调研不够。

此外，对项目建设手续办理、招投标活动实施时限及施工阻扰等估计不足，以至于个别项目实施困难重重，预算执行目标难以完成。

（2）项目推进形势预判、精细化管理有待提高

随着国家财政预算工作要求的提高，财政改革的步伐也越来越快，1000万以上项目实施国库集中支付，民众维权意识提高和对社会安全高度关注，项目建设申报、实施、资金支付的规范性、周期性、利益性、影响性以及预算执行进度和执行进度和执行率都提出了更高的要求，面临着更多的困难。

而我们目前对从项目前期、施工，直至竣工全过程管理遇到的困难还估计不足，申请预算与执行计划还不匹配，项目实施节点和相关联工作细致安排还不够，遇到的问题和采取的措施还不能做到及时有效。

2.2.3信息化现状评价

（1）基础设施较为薄弱

中心机关由于受办公场所条件限制，目前无法组建独立自主的网络和机房，基础单位信息化发展水平不均，部分基层单位在信息机房、数据网络、安全防护等基础设施上仍然较为薄弱。

（2）信息安全缺失规划

中心在网络防护、系统开发、设备管理、机房运维等重点信息领域的安全防护上缺失整体统筹规划，存在安全隐患。

（3）信息系统存在问题

中心信息系统重复建设情况严重，造成人力物力资源浪费；信息系统重建设、轻应用，缺失系统后评估；系统运维团队选择不当，导致系统运维不到位、不及时；信息系统“碎片化”情况突出，存在多且散的缺陷，系统难以整合，数据无法共享。

2.2.4科技研发现状评价

（1）科技研发需求不明析

中心目前在科研项目的在立项阶段缺乏对科技研发需求的调研，对国内外航海保障前沿科技知识的把握和了解不够深入，科研项目选题的过程中缺少充分的征求科研管理人员和一线操作职工的意见和建议，科研项目的立项过程中缺乏科研需求实地调研，科技研发项目与航海保障发展的实际需求结合度不够。

（2）缺乏自主研发能力

在自主研发能力方面，未能有效整合高素质高水平的研发人才，又未能充分的发挥已有研发人才的积极性和主动性。

大量的科研项目只能和外部的科研机构合作完成，且主要依靠外部的科研机构完成，核心技术也主要掌握在外方，中心自己的科研人员仅仅做一些管理归档类的辅助工作，未能够真正的参与到项目研发中。

自主科技研发能力不足的现状，势必会影响未来的可持续发展。

（3）科技研发成果应用不足

中心完成的科研项目中，真正能广泛应用于一线生产，起到改变一线生产作业模式、降低一线职工劳动强度、减少一线职工作业风险、提高一线生产效率的科技项目并不多。

成果的后期应用力度还不够大，科研成果结题验收后就束之高阁，在一线应用的推广率不高。

第3章形势分析

3.1人力资源发展形势

3.1.1机构设置不能完全满足航海保障履职需求

东海海区各港口发展日新月异，对于航海保障服务的需求更为迫切，特别是对基层航标站、测绘基地等一线站点的现场管理和应急测量等职能提出了更高的要求。

有的基层单位处室办事机构尚未成立，需进一步整合资源，充实和调整职能，形成分工明确、协同发展、有机运作的一体化格局。

3.1.2事业单位岗位设置制度尚未全面推行

岗位设置是事业单位人事制度改革的重要内容,是深化人事制度改革的需要,是实行聘用制和收入分配改革的前提和基础。

科学合理的岗位设置和有效的岗位管理对创新人事管理体制、转换用人机制、调动职工的积极性、创造性,具有十分重要的意义。

目前，国家已经出台《事业单位人事管理条例》，正式推行事业单位岗位设置，交通运输部已印发了相关文件，推动事业单位岗位设置的实施。

下一步，中心将根据上级的部署，着力推行事业单位岗位设置。

3.1.3人员数量结构性失衡

中心人员数量、队伍结构和整体素质的现状还不能完全满足新形势的需要。

一是人员总体数量不足，因自2009年以来，中心停止以公务员招录的形式引进新生力量，加上近几年退休人员急剧增多造成部分基层单位人员数量不足，缺编严重。

二是人员数量相对不足，主要是是高层次和高技能人员相对短缺，面对航海保障事业的发展，解决重点领域科技难题的领军人物相对匮乏；部分基层单位呈现出人员平均年龄偏大、现有人手难以满足业务发展需求、人员储备量不足等问题。

3.1.4教育培训有待加强

教育培训管理工作中仍存在一些机制性障碍,影响着培训质量的进一步提高。

主要表现在尚未建成完善的分类分级培训体系，过于强调培训的全员覆盖，培训的针对性不足，还未建立起培训效果的有效性评价体系。

3.2基本建设发展形势

3.2.1大型化、多用途化航海保障装备有待提高

随着造船技术的发展和航运经济的快速发展，船舶运输趋于密集化、大型化和快速化。

水上交通安全的严峻形势，对航海保障的手段、内容、先进性以及准确性提出了更高的要求。

另外，随着国家海洋经济发展战略的实施，人类经济活动离岸越来越远，航海保障的范围也将从近海走向深蓝，迫切需要加强大型化、多用途化船舶装备的建设。

东海海区现有的航标、测量船舶整体船龄普遍偏老，尤其是大中型船舶建造年代较早，大部分为上世纪80、90年代设计建造的船型。

其中航标船舶由于受主尺度、排水量和作业设备的限制以及推进系统和操纵系统配置形式的制约，对沿海浮标大型化的作业需求适应性偏弱，航标船舶性能、机械化程度、起吊能力和绞盘拉力较国外发达国家相比仍有较大差距，船舶作业能力较弱；测绘船舶现有船舶吨位较小、适航性差、功能单一，无法满足航海保障职能要求的多任务、综合性测量业务的需要，仅能承担部分测量任务，大量工作还需依靠租赁民船来解决，无法在离岸50nm以外水域（远海和专属经济区等）开展测量工作，无法在高海况条件下工作，应急测量反应速度不均衡。

3.2.2大型化基础设施匮乏和区域经济快速发展的矛盾需要解决

2008年以来，国家相继出台了建设上海国际航运中心、江苏北部沿海开发、海西经济发展规划等多个国家沿海战略规划。

随着战略的进一步实施，大批港口航道工程、水工建筑的新建、扩建，势必会对航海保障工作提出新的要求。

东海航海保障中心现有基础设施主要包括航标基地、测绘基地、通信站点、航标测绘船艇等，多集中在江苏沿海、上海沿海、浙江沿海、福建沿海，辖区内有连云港、上海港、洋山深水港、宁波和舟山港、温州港、福州港、厦门港等港口和杭州湾、三门湾、台州湾、乐清湾、三都湾、兴化湾、湄洲湾、泉州湾、东山湾等众多优良港湾。

“十三五”期间，东海海区长三角经济圈、海峡西岸经济区、江苏沿海经济区、浙江海洋经济发展示范区已进入新一轮发展机遇期。

面对东海海区航运发展和航海保障工作的新形势，我中心基础设施的缺乏在很大程度上影响了航海保障事业的进一步发展。

同时，部分业务用房状况不佳、码头等级低、船舶性能不理想等客观情况的存在，使得现有基础设施与装备技术条件、性能指标、运行状况等难以满足航海保障业务的需求，部分设施装备急需进一步调整或加强。

随着上海市建设的发展和港口布局结构的调整，东海航海保障中心基础设施、航海保障服务设施建设与调整的要求也日益迫切。

此外，随着外埠地区地方经济发展和城市总体规划需要，一些业务办公场所面临动迁的问题。

同时，为提高航海保障应急反应能力，也需要加强对航测站点的建设。

3.2.3集约化程度亟待提高

通过多年建设，装备设施“数量扩张式高速增长”特征明显，但资源的集约化程度较低，从资源和环境日趋约束的长远角度来看，这种高投入、高消耗、低集约化的粗放式增长方式与航海保障可持续发展相悖。

在加强航海保障各业务领域专业力量建设的同时，应注重综合利用基地资源、优化基地站点布局、实现航海保障船舶多用途化发展。

3.3信息化发展形势

3.3.1信息技术引领作用

云计算、物联网、大数据等新理念层出不穷，智能应用、移动网络等新技术不断涌现，给航海助航服务的理念和方式带来新的机遇和挑战。

航保事业的每一次重大进步都与信息技术的创新和突破密切相关，信息技术已成为提高航海保障核心竞争力的强力引擎。

3.3.2人力资源不足需求

随着航运经济的快速发展，航保事业压力日益增大，但受编制限制，中心航保人员数量无法实现规模上的持续增长。

为缓解工作强度与人力资源不足之间的矛盾，通过信息技术优化航保资源配置，改善服务手段，提高工作效率，提升服务效能已迫在眉睫。

3.3.3助航服务信息化

航海保障业务的发展和需求不断变化，信息化发展也要与航海保障业务的发展相适应。

传统助航服务已不能满足现代航行需求，需要充分利用信息技术手段加以补充完善。

通过“云架构”整合航保各类助航信息数据，逐步推进“一中心”数据中心建设，确定航保核心数据库，加强航保“两平台”信息系统建设，构建综合助航保障体系，利用互联技术向航运企业和社会公众提供全面、及时、准确的在线助航信息服务。

3.4科技研发发展形势

3.4.1国内形势分析

党的十八大做出了建设“海洋强国”的战略部署，要求提高海洋资源开发能力，发展海洋经济，保护海洋生态环境，坚决维护国家海洋权益，建设海洋强国。

国家海洋强国战略的实施，必将带动航运经济和沿海区域经济的快速发展。

近年来，船舶密集化、大型化、快速化的发展趋势对保持水上交通安全形势稳定带来了新的变数，对航海保障也提出了更高的要求。

“十三五”时期我国经济发展将进入新常态，为进一步支撑中国经济转型，国务院出台关于“互联网+”的顶层设计，并提出“供给侧结构性改革”，旨在将互联网与各领域深度融合，放宽融合性产品和服务限制，提高供给体系质量和效率，对航海保障发展提出新的要求。

3.4.2国际形势分析

在国际上，IMO于2006年提出了e-航海发展战略，旨在通过提供完善的综合航海保障服务，进一步保障海上交通运输安全，提高航运效率，保护海上环境。

“e-航海”的理念促进各成员国构建航海保障信息服务体系，为船舶及相关用户提供综合的航海保障服务。

IALA、IHO、ITU等航海保障相关国际组织在IMO的主导下，对e-航海相关技术进行了深入研究，目前已经完成了用户需求调研和差距分析，明确了e-航海技术架构，初步建立了提供岸基服务的海事服务集（MSP）体系，确定了e-航海信息处理的通用数据模型，提出了以VHF数据交换系统（VDES）为核心的e-航海通信系统解决方案。

这些研究成果为e-航海的进一步发展和正式实施奠定了基础。

3.4.3东海航保科技发展形势分析

随着国家海洋开发战略的深入和“一带一路”战略的提出，海上经济活动会越来越繁荣，对航海保障的需求层次也会越来越高，依靠传统的航标导助航、测量、海图、无线电通信等手段已经不能够满足社会对航海保障服务日益多样化、精细化的要求。

交通运输部副部长何建中指出，要建设好“海上丝绸之路”，需要在海上互联互通、航运便利化水平、海上安全合作、国际物流体系建设四个方面加大力度，航运便利化水平则是对E航海时代下“泊位至泊位”全过程导助航“更方便、更安全、更高效”的要求，是对海事测绘、航标、导助航、通信等等一系列航海保障手段交叉融合的要求。

第4章规划原则和目标

4.1规划原则

4.1.1适应形势，加快发展

航海保障综合支持服务发展应主动适应经济发展新常态，与区域经济发展、交通运输发展、港口布局与功能调整、航路调整与优化以及海事系统整体发展做好有效衔接，全面履行国家赋予的职责，在满足国家经略海洋需要的同时，加快自身建设和科学发展。

4.1.2突出重点，引领发展

针对当前存在的主要和突出问题，加强政策理论研究，提高综合保障能力，强化资源综合利用，提高队伍素质，提升立法层次，统筹协调、合理布局，抓住重点任务，以点带面，引领发展。

4.1.3资源优化，融合发展

以信息共享为纽带、综合服