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汽车中英文术语解释范文
ESPElectronicStabilityProgram
所属分类:
操控配置
ESP全称是ElectronicStabilityProgram,包含ABS及ASR,是这两种系统功能上的延伸。
因此,ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。
ESP系统由控制单元及转向传感器(监测方向盘的转向角度)、车轮传感器(监测各个车轮的速度转动)、侧滑传感器(监测车体绕垂直轴线转动的状态)、横向加速度传感器(监测汽车转弯时的离心力)等组成。
控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断,进而发出控制指令。
有ESP与只有ABS及ASR的汽车,它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应,而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误,防患于未然。
ESP对过度转向或不足转向特别敏感,例如汽车在路滑时左拐过度转向(转弯太急)时会产生向右侧甩尾,传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力,产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。
当然,任何事物都有一个度的范围,如果驾车者盲目开快车,现在的任何安全装置都难以保证其安全。
电动助力
所属分类:
其他
■何谓EPS电动转向系统
EPS就是英文ElectricPowerSteering的缩写,即电动助力转向系统。
电动助力转向系统是汽车转向系统的发展方向。
该系统由电动助力机直接提供转向助力,省去了液压动力转向系统所必需的动力转向油泵、软管、液压油、传送带和装于发动机上的皮带轮,既节省能量,又保护了环境。
另外,还具有调整简单、装配灵活以及在多种状况下都能提供转向助力的特点。
正是有了这些优点,电动助力转向系统作为一种新的转向技术,将挑战大家都非常熟知的、已具有50多年历史的液压转向系统。
驾驶员在操纵方向盘进行转向时,转矩传感器检测到转向盘的转向以及转矩的大小,将电压信号输送到电子控制单元,电子控制单元根据转矩传感器检测到的转距电压信号、转动方向和车速信号等,向电动机控制器发出指令,使电动机输出相应大小和方向的转向助力转矩,从而产生辅助动力。
汽车不转向时,电子控制单元不向电动机控制器发出指令,电动机不工作。
■技术优势
1、节能环保由于发动机运转时,液压泵始终处于工作状态,液压转向系统使整个发动机燃油消耗量增加了3%~5%,而EPS以蓄电池为能源,以电机为动力元件,可独立于发动机工作,EPS几乎不直接消耗发动机燃油。
EPS不存在液压动力转向系统的燃油泄漏问题,EPS通过电子控制,对环境几乎没有污染,更降低了油耗。
2、安装方便EPS的主要部件可以配集成在一起,易于布置,与液压动力转向系统相比减少了许多元件,没有液压系统所需要的油泵、油管、压力流量控制阀、储油罐等,元件数目少,装配方便,节约时间。
3、效率高液压动力转向系统效率一般在60%~70%,而EPS的效率较高,可高达90%以上。
4、路感好传统纯液压动力转向系大多采用固定放大倍数,工作驱动力大,但却不能实现汽车在各种车速下驾驶时的轻便性和路感。
而EPS系统的滞后特性可以通过EPS控制器的软件加以补偿,使汽车在各种速度下都能得到满意的转向助力。
5、回正性好EPS系统结构简单,不仅操作简便,还可以通过调整EPS控制器的软件,得到最佳的回正性,从而改善汽车操纵的稳定性和舒适性。
■主要结构
产品由转向传感装置、车速传感器、助力机械装置、提供转向助力电机及微电脑控制单元组成。
■工作原理
微电脑控制单元根据转向传感装置和车速传感器传出的信号,确定转向助力的大小和方向,并驱动电机辅助转向操作。
ABSAnti-lockBrakeSystem
所属分类:
操控配置
“ABS”中文译为“防锁死刹车系统”.它是一种具有防滑、防锁死等优点的汽车安全控制系统。
ABS是常规刹车装置基础上的改进型技术,可分机械式和电子式两种。
现代汽车上大量安装防抱死制动系统,ABS既有普通制动系统的制动功能,又能防止车轮锁死,使汽车在制动状态下仍能转向,保证汽车的制动方向稳定性,防止产生侧滑和跑偏,是目前汽车上最先进、制动效果最佳的制动装置。
防抱死制动系统ABS全称是Anti-lockBrakeSystem,即ABS,可安装在任何带液压刹车的汽车上。
它是利用阀体内的一个橡胶气囊,在踩下刹车时,给予刹车油压力,充斥到ABS的阀体中,此时气囊利用中间的空气隔层将压力返回,使车轮避过锁死点。
当车轮即将到达下一个锁死点时,刹车油的压力使得气囊重复作用,如此在一秒钟内可作用60~120次,相当于不停地刹车、放松,即相似于机械的“点刹’。
因此,ABS防抑死系统,能避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑,使车轮在刹车时不被锁死,不让轮胎在一个点上与地面摩擦,从而加大摩擦力,使刹车效率达到90%以上,同时还能减少刹车消耗,延长刹车轮鼓、碟片和轮胎两倍的使用寿命。
装有ABS的车辆在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分别达到80%—90%、30%—10%、15%—20%。
ASR(AccelerationSlipRegulation)
所属分类:
操控配置
ASR:
驱动防滑系统,又称牵引力控制系统
ASR的作用是当汽车加速时将轮胎滑动率控制在一定的范围内,从而防止驱动轮因为滑动而损失动力或因为过大动力输出造成一些安全问题。
它的功能一是提高牵引力;二是保持汽车的行驶稳定。
行驶在易滑的路面上,没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑;如是后驱动的车辆容易甩尾,如是前驱动的车辆容易方向失控。
有ASR时,汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。
驱动防滑系统
CVT(ContinuouslyVariableTransmission)
所属分类:
引擎
CVT(ContinuouslyVariableTransmission),直接翻译就是连续可变传动,顾名思义就是没有明确具体的档位,操作上类似自动变速箱,但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程,而是连续的,因此动力传输持续而顺畅。
早在1958年,一名荷兰人(VanDoorne先生,DAF牌汽车的创始人)拉开了人类对无级变速器实用化的序幕,第一套无级变速器被装到一辆仅600cc的小汽车上使用。
『CVT变速箱结构』
『CVT变速箱工作原理』
CVT传动系统里,传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代,每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构,引擎轴连接小滑轮,透过钢制皮带带动大滑轮。
玄机就出在这特殊的滑轮上:
CVT的传动滑轮构造比较奇怪,分成活动的左右两半,可以相对接近或分离。
锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开,挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。
当锥型盘向内侧移动收紧时,钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向(离心方向)运动,相反会向圆心以内运动。
这样,钢片链条带动的圆盘直径增大,传动比也就发生了变化。
CVT变速箱有哪些优点?
1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮,也就没有了自动挡变速箱的换挡过程,由此带来的换档顿挫感也随之消失,因此CVT变速箱的动力输出是线性的,在实际驾驶中非常平顺。
2、CVT的传动系统理论上挡位可以无限多,挡位设定更为自由,传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡,都更容易达到。
3、CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱,仅次于手动挡变速箱,燃油经济性要比好很多。
『奥迪A6L的CVT变速箱解剖图』
『奥迪A6L的CVT变速箱钢带』
既然有这么多优点,为什么不让所有的汽车都采用CVT变速箱呢?
有两方面因素:
1、相比传统自动挡变速箱而言,它的成本要略高;而且操作不当的话,出问题的概率更高。
2、CVT变速箱本身还有它的缺点,就是传动的钢制皮带能够承受的力量有限,一般而言超过2.8L排量或者280N·M以上的动力是它的上限,不过我们也看到现在有越来越多的车型,诸如奥迪或者日产,都已经打破了这个上限,相信钢带的问题会逐步得到解决。
从全球范围来看,比较大的变速箱生产厂商有3家,它们分别是ZF(采埃孚)、AisinAW(爱信)和Jatco,他们也都有生产CVT变速箱。
DOHC(DoubleOverheadCamshaft)
所属分类:
引擎
DOHC(DoubleOverheadCamshaft)的中文含义则是“双顶置凸轮轴”。
双凸轮轴因为可以改变汽门重迭角,所以可以发挥出比较大的马力,但是低转速的扭力比较不足而且也因为机械结构的复杂会造成维修上一定的困难。
双凸轮轴的技术来自于赛车,主要是可以控制进气门跟排气门的时间差。
进气门与排气门分列在两根凸轮轴上。
前者的所有气门由一根凸轮轴通过顶杆驱动,但因气门在进气道中所处位置不同,所以不能保持动作的精确性,效果要稍差一些,而后者则无此缺点,可以获得更好的性能,但需多配备一根凸轮轴,这就是顶置式双凸轮轴(DOHC),近年来推出的新型发动机多采用这种形式。
一般来说,DOHC的运动性比较高,F1赛车应用较多,但是由于制造工艺复杂,成本较高;SOHC单顶置凸轮轴(SingleOerHeadCamshaft)的相对配置较简易、使用耐久性较好,既可以适应一般客户的动力性要求,也可以适应其对经济性的要求。
麦弗逊
所属分类:
其他
●麦弗逊式独立悬挂
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成,绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成,减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象,限制弹簧只能作上下方向的振动,并可以用减震器的行程长短及松紧,来设定悬挂的软硬及性能。
『典型的麦弗逊式前悬挂示意图』
麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。
并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角,让其能在过弯时自适应路面,让轮胎的接地面积最大化,虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构,但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意,不过由于其构造为直筒式,对左右方向的冲击缺乏阻挡力,抗刹车点头作用较差,悬挂刚度较弱,稳定性差,转弯侧倾明显。
『典型的麦弗逊式悬挂』
由于其占用空间小适合小型车以及大部分中型车使用国内常见的广州本田飞度、东风标致307、一汽丰田卡罗拉、上海通用君越、一汽大众迈腾等前悬挂均采用了麦弗逊式独立悬挂。
需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂,这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。
『德系跑车代言人保时捷911也采用麦弗逊式前悬挂』
主要优点:
结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。
主要缺点:
横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。
适用车型:
中小型轿车、中低端SUV前悬架。
独立悬挂
所属分类:
转向
独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。
其优点是:
质量轻,减少了车身受到的冲击,并提高了车轮的地面附着力;可用刚度小的较软弹簧,改善汽车的舒适性;可以使发动机位置降低,汽车重心也得到降低,从而提高汽车的行驶稳定性;左右车轮单独跳动,互不相干,能减小车身的倾斜和震动。
不过,独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点,同时因为结构复杂,会侵占一些车内乘坐空间。
现代轿车大都是采用独立式悬挂系统,按其结构形式的不同,独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。
非承载式车身
所属分类:
转向
非承载式车身的汽车有刚性车架,又称底盘大梁架。
车身本体悬置于车架上,用弹元件联接。
车架的振动通过弹性元件传到车身上,大部分振动被减弱或消除,发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力,在坏路行驶时对车身起到保护作用,因此车厢变形小,平稳性和安全性好,而且厢内噪音低。
但这种非承载式车身比较笨重,质量大,汽车质心高,高速行驶稳定性较差。
其优点是有独立的大梁,底盘强度较高,抗颠簸性能好,此外四个车轮受力再不均匀,也是由车架承担,而不会传递到车身上去。
所以SUV和越野车用的比较多。
缺点就是车身和车架是刚性联接的,在公路上行驶的时候,不是很平稳,会产生震动。
另外遇到危险(如翻车)的时候,厚重的底盘,也会对相对薄弱的车身产生致命威胁。
承载式车身
所属分类:
转向
承载式车身的汽车没有刚性车架,只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位,发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置,车身负载通过悬架装置传给车轮。
承载式车身除了其固有的乘载功能外,还要直接承受各种负荷力的作用。
承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高,它具有质量小、高度低,装配容易等优点。
大部分轿车采用这种车身结构
三厢
所属分类:
其他
三厢式汽车:
轿车的标准形式。
发动机,驾驶室及后备箱被逐一分开。
一眼就可以看到后备箱的两厢车也被称为三厢轿车。
两厢
所属分类:
其他
两厢汽车:
一种讲驾驶室和后备厢做成同一个厢体,并且发动机独立的布置形式。
这种布局形式能增加车内空间,因此多用于小型车和紧凑型车。
AFSAdaptiveFront-lightingSystem
所属分类:
照明视野
AFS是弯道辅助照明系统的缩写。
AFS系统有三种形式:
1/转向头灯形式的,就是头灯内灯具可以左右旋转8°至15°照明弯道死角。
2/利用独立弯道照明系统的,就是在灯具里有一个固定的灯泡照向弯道,转弯时候自动点亮。
3/利用左右雾灯进行弯道时候照明,转向时候对应弯内侧雾灯亮起,照明弯道死角。
AFS系统是一套能够根据行驶路况和车辆状态的变化自动对灯光的照度分配进行最优化调节的系统,系统能够提供最优的行驶安全性和驾驶舒适性。
既一种照明装置,提供具有不同特征的光束,能自动适用近光和远光(若使用)在不同使用条件下的需要,并符合C级基础近光,V级近光适用城镇道路,E级近光适用高速公路,W级近光适用潮湿路面等所述的基本功能。
系统的组成包括“系统控制”和一个或多个“输入和操作装置”(若配置),以及车辆左右侧的安装单元。
AFS系统在国际上也是一项新的汽车照明系统,它改变了以往前照灯只有远光和近光两种照明功能,在基本近光的基础上增加了三种不同的近光,是一种能够实现恶劣天气照明、弯道随动转向、车身纵倾调光、故障诊断等四大主要功能的汽车照明智能化解决方案。
AFS系统利用可变的光学系统、电子控制、随动系统技术,可根据道路和天气状况,自动地改变前照灯的光形,把有限的光投向更需要照明的地方,大幅度地提高夜间行驶的安全性。
上图为AFS系统示意图(转向头灯形式)
汽缸容积(cc)
所属分类:
其他
我们汽缸内部是活塞在往复运动来提供动力给汽车的。
排量就是这个过程中活塞扫过的容积,也就是有效容积,而汽缸容积则是指汽缸的总容积,汽缸容积实际上是大于排量的(至于为什么排量数字更大的问题,那是因为排量有取整数的逻辑,总不能写个排量是1.998升吧)。
我们知道汽车工作是通过燃烧燃料,燃料在汽缸内要先被压缩,然后瞬间燃烧膨胀提纲动力。
一般汽车的压缩比大概再10:
1左右,可以这样理解:
这里的10就是汽缸容积,而那个1则是无效容积,而它们的差9则是排量。
如果我们把燃料压缩到体积为零的话,那就是容积等于排量了,而这是不可能的。
全时四驱
所属分类:
转向
全时四轮驱动车辆会比2WD(分FWD和RWD)更优异与安全。
理论上,AWD比2WD多了一倍以上的牵引力,车子的行驶是依据它持续平稳的牵引力,而牵引力的稳定性主要由车子的驱动方法来决定,将引擎动力的输出经传动系统分配到四个轮胎与分配到两个轮胎上做比较,其结果是AWD能在2WD无法安全行驶的路况中轻易地行驶,使车具有灵活的操控性,达到安全稳定,即无论行驶在何种天气以及何种路面(湿地、崎岖山路、弯路上);驾驶员都能轻松地控制每一个动作,从而保证驾驶员和乘客的安全。
也正因为AWD的存在,为汽车提供了“主动安全、主动驾驶”的机会。
CVVT
所属分类:
引擎
CVVT是英文ContinueVariableValveTiming的缩写,翻译成中文就是连续可变气门正时机构,它是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的众多可变气门正时技术中的一种。
例如:
宝马公司叫做Vanos,丰田叫做VVTI,本田叫做VTEC,但不管叫做什么,他们的目的都是给不同的发动机工作状况下匹配最佳的气门重叠角(气门正时),只不过所实现的方法是不同的。
韩国现代轿车所开发的CVVT是一种通过电子液压控制系统改变凸轮轴打开进气门的时间早晚,从而控制所需的气门重叠角的技术。
这项技术着重于第一个字母C(Continue连续),强调根据发动机的工作状况连续变化,时时控制气门重叠角的大小,从而改变气缸进气量。
当发动机低速小负荷运转时(怠速状态),这时应延迟进气门打开时间,减小气门重叠角,以稳定燃烧状态;当发动机低速大负荷运转时(起步、加速、爬坡),应使进气门打开时间提前,增大气门重叠角,以获得更大的扭矩;当发动机高速大负荷运转时(高速行驶),也应延迟进气门打开时间,减小气门重叠角,从而提高发动机工作效率;当发动机处于中等工况时(中速匀速行驶),CVVT也会相对延迟进气门打开时间,减小气门重叠角,此时的目的是减少燃油消耗,降低污染排放。
CVVT系统包含以下零件:
油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感应器、油泵、引擎电子控制单元(ECU)。
进气凸轮齿盘包含:
由时规皮带所带动的外齿轮、连接进气凸轮的内齿轮与一个能在内外齿轮间移动的控制活塞。
当活塞移动时在活塞上的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置,进而改变正时的效果。
而活塞的移动量由油压控制阀所决定的,油压控制阀是一电子控制阀其机油压力由油泵所控制,。
当电脑(ECU)接受到输入信号时,例如引擎转速、进气空气量、节气门位置、引擎温度等以决定油压控制阀的操作。
电脑也会利用凸轮位置感应器及曲轴位置感应器,来决定实际的进气凸轮的气门正时。
当发动机启动或关闭时油压控制阀位置受到改变,而使得进气凸轮正时出于延后状态。
当引擎怠速或低速负荷时,正时也是处于延后的位置,比增进引擎稳定的工作状态。
当在中符合时则进气凸轮在提前的位置,当中低速高负荷时则处于提前角位置增加扭矩输出。
而在高速符合时则处于延迟位置以利于高转速操作。
当引擎温度较低时凸轮位置则处于延迟位置,稳定怠速降低油耗。
6MT
所属分类:
引擎
其中MT是手动变速箱的英文缩写(Manualtransmission),6代表个六个挡位,6MT是6个手动前进挡(不包含倒挡)的缩写。
双离合
所属分类:
引擎
离合器位于发动机与变速器之间,是发动机与变速器动力传递的“开关”,它是一种既能传递动力,又能切断动力的传动机构。
它的作用主要是保证汽车能平稳起步,变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。
在一般汽车上,汽车换档时通过离合器分离与接合实现,在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。
这在普通汽车上没有什么影响,但在争分夺秒的赛车上,如果离合器掌握不好动力跟不上,车速就会变慢,影响成绩。
为了解决这个问题,早在上世纪80年代,汽车工程界就弄出了一个双离合系统变速器,简称DSG(英文全称:
DirectShiftGearbox),装配在赛车上,能消除换档离合时的动力传递停滞现象。
例如布加迪EBl6.4Veyron的新型7速变速器是装置了双离合器,从一个档位换到另一个档位,时间不会超过0.2秒。
现在,这种双离合器已经从赛车应用到一般跑车上。
奥迪汽车公司的新型奥迪TT跑车和新奥迪A3都已经装置了这种DSG。
这些汽车装配DSG的目的是可以比自动变速器更加平顺地换档,不会有迟滞现象。
奥迪这种双离合系统变速器是一个整体,有6个档位,离合器与变速器装配在同一机构内,两个离合器互相配合工作。
这好比喻一辆车有两套离合器,正司机控制一套,副司机控制另一套。
正司机挂上1档松开离合踏板起步时,这时副司机也预先挂上2档但踩住离合踏板;当车速上来准备换档,正司机踩住离合踏板的同时副司机即松开离合踏板,2档开始工作。
这样就省略了档位空置的一刹那,动力传递连续,有点象接力赛。
双离合系统两套离合器传动系统,通过电脑控制协调工作。
当汽车正常行驶的时候,一个离合器与变速器中某一档位相连,将发动机动力传递到驱动轮(图中是1档正在使用,黄色是传动路线);电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图做出判断,预见性地控制另一个离合器与另一个档位的齿轮组相连,但仅处于准备状态,尚未与发动机动力相连(图中是2档预备,白色是传动路线)。
换档时第1个离合器断开,同时第2个离合器将所相连的齿轮组与发动机接合。
除了空档之外,一个离合器处于关闭状态,另一个离合器则处于打开状态。
两根传动轴分别由第一、第二离合器控制与发动机动力的连接与断开,分别负责1、3、5档和2、4、6档的档位变换。
考虑到零件使用寿命,设计人员选择了油槽膜片式离合器,离合器动作由液压系统来控制。
4AT
所属分类:
引擎
AT是自动变速箱的英文缩写(AutoTransmission),4代表个四个挡位。
4AT是4个自动前进挡(不包含倒挡)的缩写。
常见车型:
小型车,例如雅力士、雨燕等等。
HDC
所属分类:
其他
HDC(陡坡缓降系统):
也被称为斜坡控制系统,HDC使驾驶员能在不踩制动踏板的完全控制情况下,平稳的通过陡峭的下坡坡段。
根据需要,制动装置自动控制各车轮,以略快于行走速度向前移动,此时驾驶员可完全专注于控制方向盘。
CDV
所属分类:
其他
CDV的原义就是CarDerivedVan,也就是说基于轿车平台的厢式车,后来在不同的国家、不同的时期都敷衍出了不同的引申意义。
在欧洲,基本上叫做Car-basedDeliveryVehicle(基于轿车平台的物流车),或者叫做CityDeliveryVehicle(城市物流车);在中国,CDV=商&S226;家车,CDV引申和演绎为Commercial(商业)+Domestic(家庭)+Vehicle(车辆),突显了“商&S226;家车”这一概念,体现出“宜家宜商”这一个性。
“宜商宜家”是“商&S226;家车”的灵魂。
“商&S226;家车”率先在全球创新性地丰富了CDV,进一步强化了CDV市场细分,满足商用与家用两个市场的需求。
众所周知,从二十世纪70年代CDV需求的出现,到90年代正式出现CDV车型,再到21世纪CDV在欧洲的畅销,CDV的演进史就是欧洲个体经济生活方式的缩影;不仅如此,CDV的历史,也反映了欧洲生活方式的变迁,承载了其节约高效的社会潮流。
70年代,欧洲的邮政、快递等行业出现了小宗货物的运输需求,为此部分汽车企业在轿车平台的基础上,对两厢轿车的车身进行了改装,加装了后厢,通过增加车身高度提高车内空间,实用性大大提高,满足了此种特殊用途,可以说是CDV的萌芽。
到了80年代,欧洲汽车厂商引入“带箱子的小车”概念,主要对70年代改装的两厢轿车后部进行了一体化改进,A柱之前保持与原型车不变,单独开发了厢式车身,引入侧滑门和后掀门,内饰进行重新造型开发,这时仍然以货物
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