关于宁波市城市轨道交通建设的思考.docx

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关于宁波市城市轨道交通建设的思考

关于宁波市城市轨道交通建设的思考

　　【摘要　　】城市轨道交通是一种满足几百万居民外出安全、快捷、准点、大流量的交通工具，是解决大城市交通拥堵问题的好方案。

在我国，城市轨道交通建设已经取得了一定成就，但城市轨道交通又是一个投资巨大，造价高昂，运营复杂，需要一定财政补贴的公益性基础设施。

建好管好城市轨道交通是一个世界性难题。

本文结合宁波实际情况，分析国内外城市轨道交通现状，提出了优化宁波市城市轨道交通建设的几点建议，以期宁波走出一条具有特色的城市轨道交通建设运营之路，成为后来居上的典范。

【关键词】宁波；城市轨道交通；建议

　　随着私家车和人口的急剧增长，宁波市城区的交通拥堵状况日趋严峻。

有数据显示，在最拥堵的路段，上下班高峰时段塞车时间近半个小时，市民出行困难增加。

这一现象会随着宁波经济的快速发展和人口增长而加剧。

为进一步保障和推动宁波市经济的快速可持续发展，宁波市政府加快了城市轨道交通的规划和前期工作，2004年10月《宁波市城市轨道交通线网控制性详细规划》通过了专家评审。

按照这个规划，宁波中心城区的轨道交通网将辅设三主三辅共计6条快速轨道，共计公里，预计2007年后动工建设。

公里城市轨道交通，若按地铁亿元人民币/公里计需投资亿元。

若按轻轨2亿元人民币/公里计需投资亿元。

数百甚至千亿的投资是宁波有史以来最大的城市基础设施项目。

如此庞大的公益性投资项目在规划建设初期应该做好各种调研和基础性研究工作，从规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等几个方面进行深入的研究，以防各种风险的发生。

笔者在对国内外地铁建设发展运营情况进行广泛研究的基础上，对宁波市城市轨道交通建设提出几点建议，希望对未来宁波地铁的建设有点帮助。

一、宁波市交通面临的困难与压力

改革开放以来，宁波市高度重视公共交通基础设施规划建设，取得了较大的成就，为经济快速发展做出了贡献。

但是随着私家车、人口数量的快速增长，宁波交通又面临各种困难，其原因主要有：

1私家车爆发式增长。

近几年，宁波私家车年增长率在50%以上。

2003年宁波人均GDP超过3400美元,全市汽车拥有量超过21万辆，汽车年增长率呈放大趋势。

市区道路交通量相应也呈高增长态势，平均增幅近20%。

最拥堵路段交通量增幅达30%左右。

道路交通量中私家车比重已接近45%，私家车对道路交通量增长的贡献率超过80%。

如此高速的私家车和道路交通量增长，远远超出道路基础设施可能的增长速度，宁波市的道路交通状况正进入高度脆弱的敏感期。

2人口增长较快。

随着宁波市经济快速发展和城市化进程的明显加快，周边地区人口和外地人员迅速向市区及城市组团集中，全市人口总规模迅速扩大。

2003年底宁波市户籍总人口为万人，常住人口万人，市区总人口207万人。

根据《宁波市城市总体规划纲要》，2005年市域人口规模将达620万，2010年市域总人口将超过640万，市区人口将达到300多万，2020年市域总人口将超过700万。

3城市交通过于平面化，缺乏快速交通通道。

宁波处于从中型城市向大城市转型的阶段，整个交通体系过于平面化。

街道虽较宽，但十字路口和斑马线较多，车速较慢。

缺乏城市高速环线和贯通全市东西南北的快速主干通道。

4公交系统过于单一。

在私家车快速发展的同时，宁波市城市公共交通体系依然单一，轨道交通建设尚未启动，部分地段公交运行环境恶化。

从中长期来看，宁波要从根本上解决交通拥堵问题，借鉴国内外经验，就必须依赖以轨道交通为骨干的立体化多方位的城市公共交通体系。

二、国内外城市轨道交通现状

国外城市轨道交通现状。

目前，城市轨道交通已成为国际上一些发达国家和地区解决城市交通难的有效措施。

如日本东京，人口高达1000多万，拥有汽车600多万辆，但绝大多数上班下班、上学及购物均乘坐地铁和市郊铁路，很少乘私人车辆，轨道交通运输承担了东京全部客运量的80%。

巴黎轨道交通运输占全部客运量的66%，莫斯科和香港这个比例是55%。

显然，发展城市轨道交通已成为世界各大城市发展的客观规律。

国内城市轨道交通现状。

1我国城市轨道交通建设现状。

上个世纪90年代以来，我国许多大城市交通拥堵现象日趋严重，已成为经济发展的瓶颈，在一些城市交通拥堵已严重影响市民的正常生活。

发展大容量城市轨道交通已经成为各大城市的共识，许多城市加快了城市轨道交通规划建设步伐。

上海、北京、广州、深圳已建成地铁，天津、重庆、南京、杭州、沈阳等城市已开工兴建地铁，总数在16条以上，总长度在350多公里。

还有一批城市已提交修建轨道交通的可行性研究和预可行性研究，等待审批。

已建成的城市轨道交通在城市公交客运中发挥的作用越来越明显。

以上海为例，2003年城市轨道交通客运量已超过5亿人次，日均客流量已占全公交客流总量的12%，呈现快速、持续增长的趋势。

据预测2010年上海轨道交通线日均客流量将从目前的130万人次增加到600万人次，日均客流量占全市公交客流总量的比例将增加到35%左右。

从而形成上海轨道交通网络新形态。

2我国城市轨道交通规划现状。

我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座。

在这些城市的规划中，约有20座城市拟定了轨道交通的发展规划。

其中北京规划轨道交通公里，上海规划了500多公里，天津规划地铁106公里，轻轨50公里、环线地铁1条71公里，共227公里；广州市规划了公里；南京市规划了公里。

如果再加上其他城市，规划的轨道交通线路共计2200公里左右。

三、国内城市轨道建设运营的先进经验

1香港的“算账”模式

世界各国的地铁公司大多都不盈利，甚至负债经营。

而香港地铁公司却一枝独秀，在近10年的时间里一直都保持在近10%的利润增长率，其中房地产开发的收益一直都在地铁营运收入中占有重要的比重。

香港地铁所遵循的是一种综合开发模式。

简单地说，就是房地产开发与城市公共交通运输系统以及车站设施紧密相连，以公共交通运输系统，特别是城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。

香港地铁开发运营的成功，从技术层面上看，确实有很多值得内地城市学习的地方。

其中关键一点是，香港的地铁建设投资要“算细账”。

香港政府虽然握有地铁公司70%的股权，但后者完全按照企业模式运作，讲究成本效益和合理的投资回报。

2深圳的BOT模式

深圳借鉴香港地铁模式，面对巨额投资也学会了“算账”。

2005年年初，深圳市政府与香港地铁有限公司签署原则性协议，采用BTO形式，引进香港地铁公司参与总投资近60亿元的深圳地铁四号线二期工程的投资、建设和运营，协议期限为30年，期满后无偿移交给深圳市政府。

作为双方主要合作条件之一，该公司将获得四号线沿线预计总建筑面积约290万平方米的物业开发权。

深港地铁合作模式对目前国内一些正在或计划兴建地铁的城市具有启发意义。

　　四、几点建议

参与长三角轨道交通网规划的整合，优化宁波市城市轨道交通建设规划，做到周密精细。

1首先要进一步做好总体交通规划。

“先有路，后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。

建了“路”才能促进城市的发展，带动沿路的经济繁荣。

城市发展要首先做好交通总体规划，并且明确规划高速铁路、城际铁路、高速公路、城市轨道交通各自的关系和地位，形成整合效益。

2以城市轨道交通建设为契机做好交通枢纽规划。

城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。

在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。

它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。

根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并不一定要求路径最短，但却要求时间最短和一路顺畅。

因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。

3城市轨道交通应与其他交通方式融为一体。

城市轨道交通要发挥其快速、大量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划要与城市地面交通、公路、铁路、市郊铁路、民航等大交通相协调。

为此，轨道交通规划应该纳入并服务于城市的建设规划和相应的交通总体规划。

尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在建设上留有余地，在管理上打破条块分割的管理模式。

否则，不仅会出现许多不合理的设计，使造价提高，给市民带来很多不便。

因此，城市轨道交通要与其他交通方式融为一体，建设成一体化的轨道交通网络。

这是因为它们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。

在这方面，与轨道交通有着千丝万缕联系的铁道部门与地方政府应统一协调城市轨道交通枢纽的规划，共同组织客运枢纽的布局和建设。

要把大型铁路客运站和市郊铁路的终点站，与城市轨道交通的车站融为一体，作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。

建议宁波市政府在建设地方的综合客运枢纽时，要考虑出台优惠政策，以资鼓励。

做好城市轨道交通的基础性研究工作。

城市轨道交通网是宁波市有史以来最大的城市基础设施项目。

如此大的项目必须建立科学的决策机制，做好基础性研究工作，先“算好账”再做最后的投资决策。

科学的决策机制包括信息情报系统、专家咨询系统、决策体系、决策执行机制、监督机制和信息反馈机制。

目前最要紧的是建立信息情报系统、专家咨询系统，做好规划建设模式、投融资模式、运营模式和设备选型等基础性研究，为宁波市城市轨道交通的科学决策打下坚实的基础。

这样做不但能降低建设成本，而且为城市轨道交通的建设运营指明了方向，保证项目的成功。

1组建宁波市城市轨道交通研究专家咨询小组，从组织上保证宁波市城市轨道交通项目的科学决策和基础性研究的深入进行。

为进一步做好城市轨道交通的基础性研究工作，应将有关设计院所和高校等机构及专家组成专家咨询小组，为宁波市委、市政府决策提供各种优化方案，为科学决策打好基础。

2充分借鉴其他城市的经验教训，努力做好城市轨道交通的基础性研究工作。

在规划建设模式上可以借鉴香港的经验，搞好地铁运营、房地产为主，商贸、地铁设备产业为辅的综合开发。

以城市轨道交通系统为先导，最大限度地利用它的区位条件和市场环境进行房地产开发，从而获得远比其他形式的房地产开发更高的经济效益。

为此，在规划中应为未来的地铁房地产开发留有较充分的余地；在运营上，未来宁波市地铁公司的体制上应完全按照企业模式来运作，讲究成本效益和合理的投资回报；在投融资模式上，应考虑引进民间资本。

比如在地铁的商业部分、地铁设备产业开发等方面引进民间资本。

做好规划和设备选型工作，努力降低宁波市城市轨道交通建设成本。

解决城市轨道交通造价高，运营亏损这个世界性难题的关键在于规划和设备选型两大问题上。

我们应做到以下几点：

1要有合理、正确的指导思想。

城市轨道交通是社会公益性的交通工具，必须经济实用、安全可靠，不能违背这个基本原则，追求先进、舒适、豪华和商业多功能，造成造价居高不下.背上沉重的财政包袱。

2规划要合理。

如果规划不合理，工程从一开始就存在一些不合理的地方，将使总造价上升，也为今后的运营埋下亏损的隐患。

因此，优化城市轨道交通规划既是当务之急，也是一个长期性的工作。

除专家以外，应充分发动社会各界和乘客一起民主参与，切实搞好优化城市轨道交通规划工作。

3城市轨道交通建设标准要适当。

首先，要因地制宜地选择适宜的线路类别，地下比例不宜太高。

线路类别不同，其造价差别明显不同。

简单来说，地面线、高架线和地下线造价比例是1:

3:

7。

在国内，地下铁道的优越性已广为各界认可，但对城市中建设少量高架城市轨道交通还需进一步提高认识。

在这方面，国外有许多成功的例子可以学习。

其次，车站设计标准要适当，要朴素实用，出口不宜太多。

第三，地铁车站体量要加以控制。

地铁车站的造价也比隧洞的造价大得多。

因此，控制地铁车站的体量是降低地铁工程造价的关键之一。

加大体量后，必然要提高造价，而且随着空间的加大，耗电也大量增加。

第四，地铁设备选型和车站现代化建设不能搞一步到位。

在设备选型和车站现代化建设上要尽可能提高设备的国产化比例。

广州等城市地铁在设备选型上搞一步到位，豪华装修，功能过剩的经验教训值得我们吸取。

要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。

4城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高。

抓住市场机遇，联合多方力量，抓好城市轨道交通设备国产化工作。

未来几十年，我国城市轨道交通建设投资规模将达数十万亿。

世界没有哪一个市场可以和中国比。

国家和地方都应该高度重视地铁设备科研和国产化工作。

这方面宁波有机会走在全国的前面，可以从两方面来做：

一是积极主动走联合之路，整合市场资源，集团招标采购，集团开发，避免被国外厂家各个击破；二是在联合暂没有达成的情况下，宁波应借全国地铁设备这个大市场东风，凭借宁波独特的资金、技术和制造业优势，联合有关地铁科研单位先行发展自己的地铁产业。

抓好城市轨道交通人才队伍建设与人才储备工作。

建设运营管理好城市轨道交通是一个难度很大的工作。

更好更快的抓好宁波的城市轨道交通建设工作关键之一在于人才队伍建设。

许多城市都要上地铁项目，而我国的铁路大专院校地铁专业人才供应量很少。

因此近几年内城市轨道交通专业人才将是十分稀缺的。

面对这种情况，抓好人才引进、培养和储备工作是我们的当务之急。