地铁通道及附属出入口模板支架方案.docx
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地铁通道及附属出入口模板支架方案.docx
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地铁通道及附属出入口模板支架方案
一、工程概况
1.1工程简介
沪通铁路正在建设,根据《苏州市城市轨道交通线网规划(2020)调整报告》成果。
苏州市域轨道交通S4线由苏州相城区向北引入常熟市,在常熟站与沪通铁路垂直相交。
规划沿江铁路位于沪通铁路北侧平行布置。
S4线尚处在线网规划阶段,为了保证将来各条轨道交通线路在常熟站形成便捷的综合交通枢纽,需提前实施轨道交通下沪通铁路的地下通道。
根据《沪通铁路常熟站站房及综合交通枢纽规划》成果,南北广场地下车库联系通道分别位于东西两侧,下穿沪通铁路,为了后期综合交通枢纽功能更加合理,需提前实施东西两侧下穿沪通铁路的地下车行联系通道。
预留通道工程实施部分包含以下内容:
a.中部下穿沪通铁路站房地下通道,该通道为预留S4线下穿通道,地下两层结构。
b.东西两侧下穿沪通铁路地下通道,该通道为预留南北地下车库车行通道,地下一层结构。
常熟站综合交通枢纽配套基础设施预留通道工程(3个),分别为28~29号桥墩间中间通道(包括中间通道外挂附属)、24~25号桥墩间西侧通道以及32~33号桥墩间东侧通道。
三个通道长度均为102m。
中间通道为地下两层结构,宽度为21.8m,两侧通道为地下一层车行通道,宽度均为8.8m。
常熟站与沪通铁路常熟站换乘,车站垂直正穿国铁沪通铁路,沪通高铁正线桥墩承台下基桩已施工完成。
承台和上部墩身均未施工。
车站规划沿江城际铁路与沪通铁路在常熟站北侧平行布置。
站址周边现状为农田及1~2层低矮民宅。
常熟站中间通道位于28号和29号桥墩间,结构边缘距离已施工基桩距离为3.025m,距离后期施工承台边缘为2.5m。
本站施工西侧通道位于24号和25号桥墩间,西侧结构边缘距离24号桥墩基桩边14.25m,东侧结构边距离25号桥墩基桩4.85m。
东侧通道位于32号和33号桥墩间,西侧结构边缘距离32号桥墩基桩4.85m,东侧结构边距离33号桥墩基桩14.25m。
东侧通道和西侧通道南北向均为102m,结构外包宽度为8.8m,通道一般段基坑深度在5.8m,集水井范围深度在7.6m;基坑采用φ850@600SMW工法桩+1道混凝土冠梁支撑。
混凝土冠梁采用1.2m×0.8m,混凝土支撑采用0.6m×0.6m。
车站主要结构尺寸:
序号
类别
最大跨度
最大尺寸(单位:
m)
备注
1
西侧通道主体结构
顶板
\
0.5m
2
底板
\
0.6m
3
侧墙
\
0.5m
4
东侧通道主体结构
顶板
\
0.5m
5
底板
\
0.6m
6
侧墙
\
0.5m
7
中间通道出入口主体结构
顶板
\
0.7m
8
底板
\
0.7m
9
侧墙
\
0.6m
1.2施工区段划分
1.2.1施工分段
东、西侧通道主体结构纵向共分为5段进行施工。
从南向北依次为第一、第二、第三、第四段。
长度分别为12.9m,24.0m,24.0m,24.0m,17.1m。
东、西侧通道主体结构是钢筋混凝土矩形框架结构,采用明挖法顺做法施工,施工时遵循“纵向分段、竖向分层、从下至上”的施工顺序。
共设置4道施工缝。
1.2.2施工分层
东、西侧通道主体结构根据纵向分段施工的设置,竖向分底板—侧墙—顶板垂直分三层进行施工。
东、西侧通道主体结构剖面图
中间通道出入口主体结构剖面图
二、地质情况
2.1工程地质条件
根据地质资料,地层层序自上而下依次为:
1)素填土1层:
灰色,堆填时间较短(小于3年),松散,成分以粘性土为主,夹植物根茎及少量砖石、碎块,均匀性差,水位以上稍具湿陷性,水位以下无湿陷性。
属第四系全新统(Q4ml)近代人工堆积物,层厚0.40~1.30m,层底标高0.97~1.88m。
2)粉质粘土2层:
黄褐~褐色,可塑~软塑,湿~很湿,偶夹薄层粉土,含少量铁质氧化物,干强度中等,中等韧性,摇震反应无,稍有光泽。
属第四系全新统(Q4al)近代人工堆积物,层厚0.80~2.00m,层底标高-0.61~0.55m。
3)淤泥质粉质粘土3层:
灰色,流塑,饱和,含较多有机质,干强度中等,中等韧性,摇振反应无,稍有光泽。
层厚0.70~3.80m,层底标高-3.70~-0.54m。
4)粉质粘土4层:
暗绿~灰黄色,可塑~硬塑,湿,含铁锰结核及淡蓝色高岭土团纹,干强度高等,中等压缩性,中等韧性,摇振反应无,切口光滑。
层厚1.10~5.00m,层底标高-5.68~-4.35m。
5)粉质粘土夹粉砂5层:
黄褐色,软塑~可塑,湿,稍具层理,夹薄层粉砂,干强度中等,中等压缩性,中等韧性,摇振反应无,稍有光泽。
层厚1.80~3.20m,层底标高-8.35~-6.61m。
6)粉砂夹粉质粘土6层:
灰黄~青灰色,饱和,稍密~中密,夹薄层粉质粘土,成分以石英、长石为主,云母及暗绿色矿物次之,级配较差,磨圆度较好,偶见白色贝壳碎屑。
层厚3.20~11.40m,层底标高-18.64~-11.01m。
7)粉质粘土夹粉土7层:
灰褐色,软塑~流塑,很湿,稍具层理,夹薄层粉土,干强度中等,中等韧性,摇振反应无,稍有光泽。
层厚4.60~6.70m,层底标高-18.62~-17.27m。
8)粉质粘土8层:
灰绿色,可塑~硬塑,湿,含铁锰结核及淡蓝色高岭土团纹,干强度高等,中等压缩性,中等韧性,摇振反应无,切口光滑。
层厚5.20~6.60m,层底标高-24.44~-23.37m。
9)粉质粘土夹粉土9层:
黄褐色,可塑,湿,稍具层理,夹薄层粉土,干强度中等,中等韧性,摇振反应无,稍有光泽。
层厚3.60~6.20m,层底标高-30.08~-27.53m。
10)粉土夹粉质粘土10层:
浅黄色,中密,很湿,稍具水平层理,夹粉质粘土薄层,中等压缩性,干强度低,韧性低,摇震反应中等,无光泽。
层厚13.30~13.80m,层底标高-43.28~-42.65m。
11)粉砂11层:
青灰色,饱和,密实,成分以石英、长石为主,云母及暗绿色矿物次之,级配较差,磨圆度较好,偶见白色贝壳碎屑。
2.2水文地质条件
本工程线路场区地下水主要为孔隙潜水、微承压水、承压水三类。
1)孔隙潜水
孔隙潜水主要赋存于浅部填土和粘性土层中,受区域地质、地形及地貌等条件的控制。
潜水主要接受大气降水的入渗补给,同时接受沿线污水、自来水的渗漏补给。
其富水性受岩性和厚度控制,因含水层渗透性差,单井涌水量较小,为民井开采层位,水质尚可。
本次勘察期间实测潜水初见水位埋深0.40~1.40米,稳定水位埋深在0.30~1.20米(因地形高差影响),相应高程为1.49~1.58米,常熟地区降雨主要集中在6~9月份,在此期间,地下水位一般最高;旱季为12月份至翌年3月份,在此期间地下水位一般最低,年水位变幅为1.00m。
3~5年最高潜水位标高为2.50m。
2)微承压水
微承压水赋存于第一隔水层下的粉(砂)土层中,埋深8.90-10.7m,厚度3.20~11.40m,赋水性中等。
其补给来源为大气降水、地表水及上部潜水垂直入渗,以民间水井取水及地下迳流为其主要的排泄方式。
受地形、地貌影响,微承压水位的初见水位及稳定水位略有变化。
拟建场地微承压水含水层主要为⑥层粉砂夹粉质粘土层。
本次勘察期间按抽水试验成果,该微承压水稳定水头标高为-0.80m(抽水试验孔为6#,2016年4月)。
3)承压水
承压水主要赋存于深部的粉(砂)土层中,埋深大于31m,赋水性中等。
具有相对较好的封闭条件,其补给来源为其上部松散层渗入补给、微承压水层与之联通补给、越流补给及地下迳流补给,其排泄方式主要是人工开采,其次是对下部含水层的越流补给及侧向迳流排泄。
拟建场地承压水含水层主要为⑩层粉土夹粉质粘土及⑾层粉砂中,两含水层能够相互连通,形成深厚含水层。
根据本次于钻孔6#量测,承压水稳定水头标高为-5.50m。
场地地下水对混凝土有微腐蚀性,对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀性;潜水对混凝土有微腐蚀性,长期浸水环境中对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀性,干湿交替环境中对钢筋混凝土结构中的钢筋有微腐蚀性;微承压、承压水水对混凝土有微腐蚀性,对钢筋混凝土结构中的钢筋有微腐蚀性。
场地土对混凝土有微腐蚀性,对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀性。
三、编制依据
(1)沪通铁路常熟站综合交通枢纽配套基础设施预留地下通道施工设计图纸;
(2)《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)(2003年版);
(4)《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008);
(3)《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范>(JGJ_130-2011);
(4)《混凝土模板用胶合板》(GB/T17656-2008);
(5)《钢管脚手架扣件》(GB15831-2006);
(6)《木结构设计规范》(GB50005-2003);
(7)《建筑结构荷载规范》(GB50009-2012);
(8)《建筑施工高处作业安全技术规范》(JGJ80-91);
(9)《建筑施工安全检查标准》(JGJ59-2011);
(10)《混凝土结构设计规范》(GB50010-2010)
(11)《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204-2002(2011版))
(12)《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008);
(13)《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33-2012);
(14)《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ46-2005);
(15)《建筑工程施工现场供用电安全规范》(GB50194-2014);
(16)标段施工组织设计;
(17)其它现行的国家有关标准、规范、规定和地方有关管理部门的批复文件等。
四、施工计划
根据节点工期要求及施工组织设计,本车站主体结构施工时间为2016年9月24日至2017年4月27日,总工期7个月,工期计划详见下表:
任务名称
工期
开始时间
完成时间
西侧通道主体结构
47个工作日
2016年9月24日
2016年11月11日
底板
34个工作日
2016年9月24日
2016年10月28日
侧墙及顶板
37个工作日
2016年10月5日
2016年11月11日
东侧通道主体结构
47个工作日
2016年10月5日
2016年11月21日
底板
33个工作日
2016年10月5日
2016年11月7日
侧墙及顶板
37个工作日
2016年10月15日
2016年11月21日
出入口主体结构
43个工作日
2017年3月15日
2017年4月27日
底板
20个工作日
2017年3月15日
2017年4月5日
侧墙及顶板
29个工作日
2017年3月28日
2017年4月27日
五、施工方法
模板支架的搭设方法:
摆放纵、横向扫地杆→逐根树立立杆并与扫地杆扣紧→装第一步大横杆并与各立杆扣紧→安第一步小横杆→安第二步大横杆→安第二步小横杆→安第三步及以上大横杆和小横杆→加设剪刀撑→放置、调节顶托→安放双钢管纵梁→安放模板底方木→安放模板并调平。
模板支架的拆除应严格遵循拆除顺序,由上而下、后搭者先拆、先搭者后拆。
具体方法如下:
向下调节顶托→拆除模板及方木→拆除剪刀撑→拆除顶层小横杆→拆除顶层大横杆→拆除下层大横杆→拆除下层小横杆→拆除第一层大小横杆→拆除立杆→拆除扫地杆。
5.1、选材形式及数量
本工程采用扣件式钢管脚手架,脚手架钢管采用外径48mm、壁厚2.8mm的焊接钢管,其力学性能符合国家现行标准《碳素结构钢》GB/T700中Q235级钢的规定。
钢管没有弯曲、变形、开焊、裂纹等缺陷,并涂防锈漆作防腐处理,不合格的钢管决不使用。
扣件应采用可锻铸铁或铸钢制作,其质量和性能应符合现行国家标准《钢管脚手架扣件》GB15831的规定,采用其他材料制作的扣件,应经实验证明其质量符合该标准的规定后方可使用。
扣件螺栓的拧紧力距达65N·M时扣件不破坏。
本工程所选用扣件式脚手架主要型号、规格及计划使用数量如下表:
名称
型号
规格(mm)
数量(根)
备注
立杆
LG—120
φ48×2.8×1200
12000
LG—180
φ48×2.8×1800
9000
横杆
HG—30
φ48×2.8×300
6000
HG—60
φ48×2.8×600
30000
HG—90
φ48×2.8×900
9000
可调底座
KTZ—60
可调范围≤450
7000
可调顶托
KTC—45
可调范围≤300
4000
KTC—75
可调范围≤600
3500
5.2、模板与支架材料力学性能
1、方木
(1)、模板、方木的强度、刚度应符合有关规定,模板表面应光洁,不起毛方木尺寸应满足要求。
(2)、禁止材质和截面尺寸不符合要求的材料进场。
(3)、钢管、扣件材质应满足要求,钢管在使用一段时间后应检查校直,扣件应定时上油清洗,对拉螺杆每次使用前应检查其螺纹是否损坏等。
(4)、方木根据需要进行刨边,保证方木与模板接触面平整,严禁使用弯曲、腐朽的方木。
(5)、模板使用之前必须刷脱模剂,当模板出现破损及时修补、截边,不能修补的要更新模板。
模板加工不能在现场加工,必须在木工加工区,弹线切割,钻孔在同一部位、同一尺寸的情况下作好标示编号。
(6)、由于进场的方木存在加工尺寸不准及弯曲的质量问题,从而大大影响砼成型的质量,因此要对进场的方木和层板进行挑选。
(7)、本工程模板采用拼板形式,墙、柱和梁模板一次性支模满足层高和截面尺寸变化的需要,梁净高超过0.5M时,除安装斜撑支撑固定梁侧模外,在梁高中部偏下设穿梁对拉螺栓以拉结侧模,墙、柱、梁的对拉螺栓采用φ14的高强螺栓,在墙、柱模板受力较大部位使用双螺帽。
(8)、水平模板按跃式、复式各一整层配置,竖向模板按一整层跃式配备,另配备少量模板以满足复式层的需要。
2、模板
本工程考虑到施工工期、质量和安全要求,在选择模板方案时,充分考虑以下几点:
(1)、模板及其支架的结构设计,力求做到结构要安全可靠,造价经济合理;
(2)、在规定的条件下和规定的使用期限内,能够充分满足预期的安全性和耐久性;
(3)、选用材料时,力求做到常见通用、可周转利用,便于保养维修;
截面尺寸(mm)
抗弯强度值(MPa)
弹性模量E(MPa)
惯性矩I(mm4)
抵抗矩W(mm3)
85×85
13
9000
4.35×106
1.02×105
40×85
13
9000
2.05×106
0.48×105
2240×1120×15
厚胶合板
15
10000
5.44×105
6.05×104
(4)、结构选型时,力求做到受力明确,构造措施到位,升降搭拆方便,便于检查验收。
5.3、模板体系布置及用料的其他要求
1、所有胶合板、方木的规格尺寸应保证,废烂、檐边、疤节、严重扭曲开裂的不能使用。
2、钢管应符合《建筑施工扣件式脚手架安全技术规范》(JGJ130-2011)规范要求,进场的钢管不应有裂缝、硬弯,钢管应涂有防锈漆。
3、扣件:
选择与钢管直径相配的扣件,扣件应进行防锈和润滑处理,旧扣件使用前应进行质量检查,有裂缝、变形的严禁使用,出现滑丝的螺栓必须更换,以确保扣件的力学性能达到规范要求。
4、楼板龙骨支承在大梁处用挂旁(传至梁侧模板)或用方木支承在梁底龙骨处,或可直接传至满堂红钢管支顶的次龙骨处。
5、立杆接长接头必须采用对接扣件连接。
对接扣件应符合下列规定:
立杆上的对接扣件应交错布置:
两根相邻立杆的接头不应设置在同步内,同步内隔一根立杆的两个相隔接头在高度方向错开的距离不宜小于500mm;各接头中心至主节点的距离不宜大与步距的1/3;
6、支架立杆应竖直设置,2m高度的垂直允许偏差为15mm;
7、每道剪刀撑倾角宜在45°~60°之间。
剪刀撑斜杆应用旋转扣件固定在与之相交的横向水平杆的伸出端或立杆上,旋转扣件中心线至节点的距离不宜大于150mm。
5.4、模板支撑架布置
部位
立柱
次龙骨
主龙骨
模板
备注
间距(mm)
步距(mm)
尺寸(mm)
间距(mm)
尺寸(mm)
间距(mm)
厚度(mm)
顶板
600×600
1200
85×85
300
85×85
900
15
侧墙
600×600
600
40×85
300
85×85
600
15
东、西侧通道主体结构侧墙、纵梁、中板及顶板模板支撑系统采用扣件式φ48mm×2.8mm钢管脚手架,模板采用15mm厚胶合板。
(1)、顶板支撑架
顶板模板支架参数:
立柱纵横间距为600×600mm,步距间距整体1200mm,次龙骨为85×85mm的方木,间距300mm;主龙骨为85×85mm的方木,间距为600mm。
立杆底部和顶部均设置可调底座或顶托。
(2)、侧墙支撑架
木模板外设置次龙骨40×85mm竖压方木,间距300mm;主龙骨85×85mm竖压方木,间距600mm;水平撑:
采用φ48钢管,竖向间距600mm,水平间距600mm。
侧墙模板及支撑示意图
(3)、剪刀撑布置
水平、横向、纵向每3.6m设置一道剪刀撑,沿支架横向每隔4个步距、纵向每隔6个步距设置一道。
(4)、水平扫地杆布置
在立杆底部距混凝土底板、中板200mm处,分别设置纵横向水平扫地杆。
模板支架首层立杆应采用不同的长度交错布置,故底部首层立杆选用1200m和1800mm的立杆交错布置。
在顶部再用1200mm和1800mm的立杆找平。
车站主体标准段支架布置横断面图
车站主体标准段支架布置纵断面图
六、施工工序
6.1、支架工程施工
6.1.1、施工准备
(1)、模板支架搭设前,项目部按照本方案及相关规范向搭设、使用人员做技术安全交底。
(2)、底板上应先弹出支撑架的纵横方向位置线并进行抄平。
(3)、对钢管、扣件、脚手片等进行检查验收,严禁使用不合格产品。
6.1.2、搭设基本要求
(1)、模板支架基础要求平整,区间敞开段模板支架基础为结构混凝土底板,满足要求。
(2)、立杆的接长缝错开,如第一层立杆应采用长1.8m和1.2m的立杆错开布置,至顶层再用两种长度的立杆找平。
(3)、立杆的垂直度应严格加以控制,控制标准为2m高度偏差2cm。
(4)、剪刀撑对于加强模板支架的整体刚度和承载力的有很重要的作用,剪刀撑分为竖向、纵向、横向三种类型,应按3.6m×3.6m要求设置,不应随意拆去。
因操作需要暂时拆除时,必须严格控制同时拆除的根数,并随后及时装上。
(5)、支撑架的横撑因使支撑架侧向受力,必须对称通长设置。
6.1.3、扣件件式钢管架的搭设要求
(1)、钢管采用Ф48钢管,壁厚2.8mm,不得采用锈蚀、裂纹和弯曲的钢管。
(2)、剪刀撑和其他杆件可采用搭接,搭接长度不少于1m,并不少于3只扣件紧固。
(3)、水平杆搭接长度不应小于1m,应等距离设置3个旋转扣件固定。
(4)、每步的纵、横向水平杆应双向拉通。
(5)、模板支架(满堂架)几何不变体系保证沿立杆轴线的每行每列网格结构竖向每层有一根斜杆。
6.1.4、搭设方法
6.1.4.1、竖立杆、安放扫地杆
根据模板支架立杆的设计位置放线后,即可安放立杆底托,并竖立杆。
模板支架底层的立杆应选用1.8米和1.2米两种不同长度的立杆互相交错参差布置,使立杆的上端不在同一平面内,接头错开,到架子顶部时再分别采用1.8米和1.2米两种长度的立杆接长。
在竖立杆时,应及时设置扫地杆,将所竖立杆连成一整体,以保证架子整体的稳定,扫地杆距支架地脚不大于200mm。
6.1.4.2、安装底层横杆
本工程采用扣件式钢管模板支架,步距取1200mm,将横杆接头插入立杆的扣件内,拧紧螺丝,将横杆与立杆牢固的连在一起,形成框架结构。
扣件式钢管模板支架底层的第一步搭设十分关键,因此要严格控制搭设质量,当组装完第一步横杆后,应进行检查。
6.1.4.3、接立杆
立杆的接长是靠焊于立杆顶部的连接管承插而成。
立杆插入后,使上部立杆底端连接孔同下部立杆顶部连接孔对齐,插入立杆连接销锁定即可。
6.1.5、模板支架的拆除
当混凝土施工完成并达到设计拆模强度之后,应首先拆除跨中部位的模板支架和模板,由中间逐步向两边拆除;边脚、拐角部位在四周无障碍时再拆除,以避免作业空间的限制导致混凝土边脚损伤。
6.1.5.1、模板支架拆除条件
根据设计要求,模板支架必须在侧墙、顶板混凝土达到设计强度后方可拆除。
6.1.5.2、模板支架的拆除
1)准备工作
当混凝土达到要求的强度后,必须经项目部及监理工程师检查验证,确认模板支架不再需要后,方可拆除。
模板支架拆除必须由施工现场技术负责人下达正式通知;明确模板支架拆除部位、顺序及相关要求,并向操作人员进行技术交底;拆除前安排专人清除模板支架上的材料、工具和杂物,清理地面障碍物;拆除模板支架现场设置安全警戒区域和警告牌,并派专人看管,严禁非施工作业人员进入拆除作业区内。
2)模板支架的拆除
模板支架的拆除顺序与搭设顺序相反,后搭的先拆,先搭的后拆。
扣件式模板支架的拆除顺序为:
松动顶撑→立杆上模板→方木→顶撑→横杆→立杆→斜撑→立杆底座。
拆除顺序为“由外向内、自上而下”逐层进行,严禁上、下同时作业。
严禁将拆卸下来的杆配件及材料从高空向地面抛掷,已吊运至地面的材料应及时运出拆除现场堆码,以保持作业区整洁。
3)拆除注意事项
⑴、如部分模板支架需要保留而采取分段、分立面拆除时,对不拆除部分模板支架必须设置斜撑,横向斜撑应自底至顶层呈“之”字形连续布置;
⑵、模板支架分段、分片拆除高度不应大于2步。
⑶、拆除立杆时,把稳上部,再松开下端的联结,然后取下。
⑷、拆除水平杆时,松开联结后,水平托举取下。
⑸、拆除模板支架前,清除支撑架上的材料、工具和杂物。
⑹、模板支架的拆除应在统一指挥下,按后装先拆、先装后后拆的顺序及下列安全作业的要求进行:
①、模板支架的拆除应从一端走向另一端、自上而下逐层地进行;
②、同一层的构配件和加固件应按先上后下、先外后里的顺序进行;
③、在拆除过程中,模板支架的自由悬臂高度不得超过两步,当必须超过两步时,应加设临时拉结;
④、通长水平杆和剪刀撑等,必须在模板支架拆卸到相关的门架时方可拆除;
⑤、工人必须站在临时设置的脚手板上进行拆卸作业,并按规定使用安全防护用品;
⑥、拆除工作中,严禁使用榔头等硬物击打、撬挖,拆下的连接棒应放入袋内,锁臂应先传递至地面并放室内堆放;
⑦、拆卸连接部件时,应先将锁座上的锁板与卡钩上的锁片旋转至开启位置,然后开始拆除,不得硬拉,严禁敲击。
6.1.6、支架的验收标准与要求
按照《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ130-2011),支架的验收主要有以下方面。
6.1.6.1、对使用的钢管、扣件检查以下内容:
(1)、查看钢管、扣件材料等主要构配件产品标识及质量合格证。
(2)、供应商应配套提供钢管、零件、铸件、冲压件等材质、产品性能检验报告。
(3)、检查钢管表面的平直度,不应有裂缝、结疤、分层、错位、硬弯、毛刺、压痕和深的划道。
(4)、可调底座和可调托撑材质及丝杆直径、与螺母配合间隙等。
(5)、钢管必须涂有防锈漆。
(6)、钢管表面锈蚀深度不得大于0.5mm。
(7)、钢管弯曲变形,各种杆件钢管的端部弯曲不得大于5mm,立杆钢管3-4m长度的弯
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