摩托车5f分析报告广州大学机械专业.docx
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摩托车5f分析报告广州大学机械专业
摩托车发动机的5F分析报告
EngineTeam:
刘栋陈俊铨乔攀张黎明丘雄锋何嘉豪李楚旭李佩斌
一、前言
通过对摩托车发动机的拆卸、测绘、制图和研究等工作的陆续完成,对摩托车发动机的基本结构和功能都有一定的认识和了解,这次我们主要研究的是摩托车四冲程的单缸发动机,现根据我通过这次研究工作所掌握的知识对摩托车的发动机做出5F(function功能、form外形、physics物理性质、fiows流分析、fabrication制造)分析,从而对摩托车发动机的结构和工作原理有一个系统的了解。
二、5F分析
2.1Function
摩托车的发动机是摩托的动力核心,它决定一台摩托车的负载,加速度以及最大速度。
从能量转化的角度来说,发动机就是一台将化学能转化为机械能的机器。
通过燃烧化石燃料将燃料中的内能通过燃烧释放,使缸内气体膨胀推动活塞(如图)及连接在活塞上的曲柄连杆装置(如图)推动摩托车前进。
每次产生推力都必须经过吸气、压缩、燃烧、排气四个过程。
燃烧中会产生大量的热,一般发动机都会配备冷却系统。
常见的冷却系统有水冷和风冷两种。
由于风冷设备占用体积小轻便多被摩托车采用。
有自然风冷与强制风冷两种。
一般机型采用依靠行驶中空气吹过气缸盖、气缸套上散热片带走热量的自然风冷冷却方式。
大功率摩托车发动机为了保证车速较低与未起步行驶前发动机的冷却,采用装风扇和导风罩、利用强制导入的空气吹冷散热片的强制风冷冷却方式。
从燃料角度来说发动机分为汽油发动机和柴油发动机两种发动机。
两种发动机的基本结构类似,但是由于燃料不同在点火方式上面存在差异(差异详细见下表格)
由表格可知道在摩托这种轻便的交通工具上面显然笨重的柴油机不合适安装及使用。
发动机的转速高,一般在5000转/分以上。
曲柄连杆装置活塞装置
汽油发动机
柴油发动机
燃料
汽油
柴油
燃料能量密度
柴油为各日常燃料中最高,比液化天然气高出近1倍,比汽油高出10%以上
燃料挥发性
较强
不易挥发
燃料燃点
220-250℃
着火点较高
点火方式
火花塞点燃
压燃式
压缩比
一般≤10
一般为16-22
热效率
35%
45%
经济性
柴油机较高,比汽油节油15%-30%
特点
体积小、重量轻、起动性好,价格便宜,最大功率时的转速高;振动及噪声小
可靠性高,比较笨重,体积较大,成本较高,振动噪声大;柴油不易蒸发,冬季冷车时起动困难
应用
载客汽车、轿车
大、中型载重货车(近年逐步应用于轿车)
升功率(每升发动机排量所发出的有效功率)大,一般在60千瓦/升左右。
这说明摩托车发动机的强化程度高,发动机外形尺寸小。
从结构上分析,发动机分为单杠发动机和多缸发动机。
由于摩托车体积较小一般采用单杠发动机。
顾名思义,单杠发动机只有一个汽缸,单杠的发动机的优点是体积小,轻便油耗低等。
但是由于单杠输出功率比多缸发动机要小,同时由于多缸发动机多采用交叉输出动力,是动力输出均匀稳定,但是单缸发动机由于缸数限制输出功率较低且没有多缸发动机输出稳定。
在一些特殊情况下摩托车也会采用双缸发动机,比如竞赛摩托或者特制的哈雷摩托等。
这些摩托马力强劲,可以满足对速度的需求,但是却降低了安全性。
在日常生活中,单杠的发动机所产的马力已经足够。
而且排量小对环境的损害也比较小。
本次研究所用的发动机为常见的单缸发动机,也代表了典型的摩托车发动机。
2.2Form&Physics
Form
发动机主要由气缸、曲柄连杆机构组成。
气缸外形结构
气缸主要是由缸筒、端盖、活塞、活塞杆和密封件组成。
1)缸筒
缸筒主要是为活塞做往复运动提供一个平稳的滑动装置,缸桶固定不动,里面给予活塞做往返运动空间和气体压缩的空间,缸桶材料为不易生锈不易散热的合金以保证发动机平稳持久的工作。
2)端盖
端盖上设有进排气通口,杆侧端盖上设有密封圈和防尘圈,以防止从活塞杆处向外漏气和防止外部灰尘混入缸内。
而且与缸桶组装也有防漏装置。
杆侧端盖上设有导向套,以提高气缸的导向精度,承受活塞杆上少量的横向负载,减小活塞杆伸出时的下弯量,延长气缸使用寿命。
3)活塞
活塞的功用是承受气体压力,并通过活塞销传给连杆驱使曲轴旋转,活塞顶部还是燃烧室的组成部分。
活塞是气缸中的受压力零件,因此材料抵抗度高,不易在运动中磨损。
工作条件活塞在高温、高压、高速、润滑不良的条件下工作。
活塞直接与高温气体接触,瞬时温度可达2500K以上,因此,受热严重,而散热条件又很差,所以活塞工作时温度很高,顶部高达600~700K,且温度分布很不均匀;活塞顶部承受气体压力很大,特别是作功行程压力最大,这就使得活塞产生冲击,并承受侧压力的作用;活塞在气缸内以很高的速度(8~12m/s)往复运动,且速度在不断地变化,这就产生了很大的惯性力,使活塞受到很大的附加载荷。
活塞在这种恶劣的条件下工作,会产生变形并加速磨损,还会产生附加载荷和热应力,同时受到燃气的化学腐蚀作用。
为防止活塞左右两腔相互窜气,设有活塞密封圈。
活塞上的耐磨环可提高气缸的导向性,减少活塞密封圈的磨耗,减少摩擦阻力。
4)活塞杆
活塞杆是一个支持活塞做功运动频繁、技术要求高的运动部件。
活塞杆也是气缸中最重要的受力零件。
活塞杆加工要求高,对同轴度、耐磨性要求严格。
使用高碳钢材料,表面经镀硬铬处理以防腐蚀,并提高密封圈的耐磨性。
采用滚压加工,由于表面层留有表面残余压应力,有助于表面微小裂纹的封闭,阻碍侵蚀作用的扩展。
从而提高表面抗腐蚀能力,并能延缓疲劳裂纹的产生或扩大,因而提高油缸杆疲劳强度。
通过滚压成型,滚压表面形成一层冷作硬化层,减少了磨削副接触表面的弹性和塑性变形,从而提高了油缸杆表面的耐磨性,同时避免了因磨削引起的烧伤。
滚压后,表面粗糙度值的减小,可提高配合性质。
同时,降低了油缸杆活塞运动时对密封圈或密封件的摩擦损伤,提高了油缸的整体使用寿命。
2.2.2曲柄连杆机构
曲柄连杆机构是往复式内燃机中的动力传递系统。
曲柄连杆机构是发动机实现工作循环,完成能量转换的主要运动部分。
曲柄连杆机构主要是由曲轴和连杆组成。
其中曲轴由左半曲轴、右半曲轴、曲柄销和组成。
左右两半轴的主轴颈上装有滚珠轴承,用以将曲轴支承在曲轴箱上。
曲轴的两端分别装有飞轮、磁电机和离合器。
而连杆为整体式结构,大头为圆环状,内装有滚针轴承与曲柄销组合成曲柄连杆组。
曲柄连杆机构是往复式内燃机的主要工作机构。
曲柄连杆机构是发动机实现工作循环,完成能量转换的主要运动零件。
在作功冲程,它将燃料燃烧产生的热能使活塞往复运动、曲轴旋转运动而转变为机械能,对外输出动力;在其他冲程,则依靠曲柄和飞轮的转动惯性、通过连杆带动活塞上下运动,为下一次作功创造条件。
2.2.3离合器离合器主要是由离合器大毂组合、离合花键套、离合器推杆、从动摩擦片、主动摩擦片、推进件和离合器弹簧盘组成。
从原理上讲,离合器是设在发动机与变速箱之间的一个装置,它的主要作用就是用来传递或切断发动机的动力。
当离合器踏板释放时,飞轮内的压板利用弹簧的力量,紧紧压住摩擦板,使两者之间处于没有滑动的连动现象,达成连接的目的,而引擎的动力便可以透过此一机构,传递至变速箱,完成动力传动的工作。
而当踩下踏板时,机构将向弹簧加压,使得弹簧的周边翘起,压皮便与摩擦板脱离。
此时摩擦板与飞轮之间已无法连动,即便引擎持续运转,动力仍不会传递至变速箱及车轮,此时,驾驶者便可以进行换档以及停车等动作,而不会使得引擎熄火。
离合器,香港俗称极力子,这是从英语Clutch而来,台湾话则常以离仔或日文的クラッチ称之,是把汽车或其他动力机械的引擎动力以开关的方式传递至车轴上的装置。
锥形离合器汽油引擎动力车辆在运行之时,引擎持续运转的。
但是为了符合汽车行驶上的需求,车辆必须有停止、换档等动作,因此必须在引擎对外连动之处,加入一组机构,以视需求中断动力的传递,以在引擎持续运转的情形之下,达成让车辆静止或是进行换档的动作。
这组机构,便是动力接续装置。
离合器这组机构被装置在引擎与手排变速箱之间,负责将引擎的动力传送到手排变速箱。
近年来的电脑控制自动手排与Audi的Multitronic无段变速(CVT)变速箱则由电脑控制离合器,达到与手排车同样良好的传动效率。
当离合器踏板释放时,飞轮内的压板利用弹簧的力量,紧紧压住摩擦板,使两者之间处于没有滑动的连动现象,达成连接的目的,而引擎的动力便可以透过此一机构,传递至变速箱,完成动力传动的工作。
而当踩下踏板时,机构将向弹簧加压,使得弹簧的周边翘起,压皮便与摩擦板脱离。
此时摩擦板与飞轮之间已无法连动,即便引擎持续运转,动力仍不会传递至变速箱及车轮,此时,驾驶者便可以进行换档以及停车等动作,而不会使得引擎熄火。
2.2.4变速箱摩托车的变速一般都是通过初级变速和换挡来达到减速的效果的。
初级减速主要是由装在曲轴端的主动齿轮,套筒滚子链条和离合器上的从动链条组成,作为一次减速并将发动机的动力传到离合器。
在换挡变速中变速的几组齿轮都是常啮合的,其中有几个是空套在轴上的,有的是通过花键和轴配合,一般相互配合的两个齿轮一个花键,一个空套,空挡时,各个齿轮都转动,不传动动力,挂档时,同一轴上的二档花键轮的接合爪和一档的空套轮接合,传动路线为:
主轴----主轴花键轮----付轴空套轮----二档花键轮-----付轴,各个轮的配合是由变速鼓控制的拨叉带动能滑动的几个花键轮来完成的。
手动变速箱主要由齿轮和轴组成,通过不同的齿轮组合产生变速变矩;而自动变速箱AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成,通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩其中液力变扭器是AT最具特点的部件,它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成,直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
泵轮和涡轮是一对工作组合,它们就好似相对放置的两台风扇,一台主动风扇吹出的风力会带动另一台被动风扇的叶片旋转,流动的空气——风力成了动能传递的媒介。
如果用液体代替空气成为传递动能的媒介,泵轮就会通过液体带动涡轮旋转,再在泵轮和涡轮之间加上导轮以提高液体的传递效率。
由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大且效率偏低,因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率,液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮,从而实现自动换档。
2.3Flow
发动机在工作的时候汽油在燃烧室中燃烧产生的热能从而推动活塞在缸体内做往复运动,曲柄连杆机构将活塞的往复直线运动转化为旋转运动,从而达到将化学能到机械能的转换。
1.发动机不工作时,进入发动机的没有质量和能量的改变∑min=0,∑mout=0∑mstored=0即∑min=∑mout+∑mstored
∑Ein=0,∑Eout=0,Estored=0即∑Ein=∑Eout+Estored
2.工作时发动机的流分析
(1)吸气冲程,发动机有质量的增加,增加量等于发动机排量所包含气体的质量M,没有质量流输出。
∑min=M,∑mout=0∑mstored=M即∑min=∑mout+∑mstored
在这个过程中发动机没有能量流动。
∑Ein=0,∑Eout=0,Estored=0即∑Ein=∑Eout+Estored
(2)压缩过程,发动机没有质量的流动
∑min=0,∑mout=0∑mstored=0即∑min=∑mout+∑mstored
在这个过程中,发动机能量流动,活塞对气体做功
∑Ein=E,∑Eout=0,Estored=E即∑Ein=∑Eout+Estored
(3)做功冲程,气门紧闭,没有质量的流动
∑min=0,∑mout=0∑mstored=0即∑min=∑mout+∑mstored
这时候有能量的流动,气体燃烧产生能量E,做功E1,发热散发能量e
∑Ein=E,∑Eout=e+E1,Estored=e即∑Ein=∑Eout+Estored
(4)排气过程,发动机有质量的流动
∑min=0,∑mout=M∑mstored=0即∑min=∑mout+∑mstored
在这个过程没有能量流动
∑min=0,∑mout=0∑mstored=0即∑min=∑mout+∑mstored
2.4fabrication
发动机是加工要求较高的机械,它的制造质量直接影响产品性能水平和可靠性。
随着发动机趋于轻量化、结构简单化、性能优质化,发动机制造技术和工艺发生了很大的变化,高速、高效、柔性是制造技术发展的主要趋势。
在世界上工业发达国家,柔性加工在发动机制造业已获得广泛应用,为了适应大批量生产的需要,先后开发了可换箱式柔性制造单元(FMC)和多台加工中心组成的柔性加工系统(FMS),适应不同品种和批量的制造业需要。
由于CNC控制系统的推广和刀具新材料的开发,高速模块化加工中心在90年代取得突破性进展,由高速加工中心组成的柔性加工系统也已用于实际生产。
主要零部件的加工工艺
机体、缸盖等箱体类零件的机械加工
先进的机体、缸盖生产线是由数控机床和加工中心组成的柔性生产线,刚性生产线已逐步被淘汰。
平面加工
由于机床结构的改进,机床的刚度、强度、减振明显提高,刀具结构的改善(广泛采用密齿刀盘)、深层硬质合金刀片、陶瓷刀片等先进刀具推广应用,使铣削进给量最高可达2000~4000mm/min(中国目前亦可达到500~1500mm/min),以铣削代替平面拉削已成为当今世界平面加工的一种发展趋势。
目前在中国各发动机制造厂采用高强度、高刚度的组合铣床,应用密齿刀盘、涂层硬质合金刀片进行大平面的铣削加工已获得广泛推广应用。
平面度可达0.02~0.04mm/l000mm,表面粗糙度Ra1.6μm。
工艺定位销孔加工
新一代发动机的工艺定位销孔孔距公差一般为±0.025~±0.030mm,各厂分别采用滑台移动组合机床或双转塔组合机床,以特制短钻头(铰刀)后导向进行钻、扩、铰孔。
也有厂家利用加工中心,用特制短钻头和扩孔钻(铰刀)进行锪窝、铰孔、强力扩孔、铰孔加工。
顶平面及缸孔、止口的精加工
美国LAMB或G&L等公司的以主轴承孔定位、精铣顶面、精镗缸孔、止口机床,可稳定保证顶平面对主轴承孔平行度、顶平面至主轴承孔公差控制在0.08mm以内,顶平面平面度0.025mm/1000mm,缸孔止口深度公差0.04mm以内,缸孔对主轴承孔垂直度在0.02mm/100mm以内,缸孔对主轴承孔对称度在0.02mm以内。
主轴承孔、凸轮轴孔加工
东风汽车公司设备制造厂等采用引进美国LAMB或G&L等公司的半精、精镗床,对主轴承孔、凸轮轴孔拉镗的同时对两端面定位销孔、惰轮轴孔进行精镗(或精铰),精镗主轴承孔后,径向走刀车止推面,精加工后主轴孔同轴度可达φ0.025mm以内,凸轮轴孔同轴度可达φ0.04mm以内,表面粗糙度可达Ra1.6μm,孔距位置精度可达±0.03mm。
挺杆孔的加工
挺杆孔的加工,当今世界工艺水平是以枪钻、枪铰加工代替传统的钻―扩―镗―铰工艺,可以保证挺杆孔对凸轮轴孔的垂直度,中国也正在推广应用。
缸盖加工
缸盖的关键工序是精车(或精锪)气门座圈锥面、枪镗(或枪铰)气门导管孔,以保证气门座圈锥面对气门导管孔中心线的跳动量不大于0.03mm,取消了研磨工序,从而保证气门的气密性。
曲轴加工
曲轴主轴颈、连杆轴颈的圆柱度通常小于0.005mm,中间主轴颈对两端主轴颈的跳动小于0.03mm,因此从粗加工到精加工都应严格控制其变形量。
采用数控车床、CNC曲轴内铣床、CNC车削、拉削机床等先进设备对主轴颈、连杆轴颈进行数控车削、内铣削、或车削、拉削加工;在加工过程中不采用冷校直,可以有效地减少加工的变形量。
现在曲轴精加工广泛采用CNC控制的曲轴磨床对其轴颈进行精磨加工,如美国Landis、德国Naxos、意大利Saimp的曲轴主轴颈及连杆轴颈磨床。
此种磨床配备砂轮自动动平衡装置、中心架自动跟踪装置、自动测量、自动补偿装置、砂轮自动修整、恒线速度等,可靠保证了磨削质量。
磨削后,轴颈尺寸精度达6级,圆柱度0.005mm,粗糙度Ra0.6μm,中间轴颈对前后轴颈的同轴度φ0.03mm。
曲轴超精加工采用砂带抛光机抛光加工,新一代发动机的曲轴轴颈表面粗糙度要求Ra0.2~0.4μm,止推面及圆角为Ra0.4~0.8μm。
工件的输送,应广泛采用带自动编码识码的机动滚道输送,龙门式机械手上下工件,减少输送中人为的碰撞,实现曲轴的自动加工。
凸轮轴加工
冷激铸铁凸轮轴采用CNC凸轮轴铣床和CNC凸轮轴磨床,一次装夹下完成凸轮的粗、精磨削,不须进行热处理,可靠地保证了凸轮曲线的升程误差。
凸轮表面广泛采用感应淬火工艺,以提高凸轮表面的硬度及耐磨性。
国外数控凸轮磨床,一次粗精磨削凸轮型面后,凸轮升程偏差0.002mm/1°,粗糙度为Ra0.4~0.8μm。
连杆加工
由于连杆毛坯采用热模锻精锻工艺,毛坯余量显著减少,直接采用双端面磨床磨削连杆两端面,取消铣削工艺,更好地保证了两端面平面度和相互位置精度。
连杆剖分面的加工广泛采用平面拉削、磨削加工,剖分面上的齿形采用拉削或强力磨削加工,可靠地保证齿形加工精度。
取消铣削工艺,从而更好地保证两端面的平面度和位置精度。
随着连杆材质的改进,越来越多的采用连杆大头涨断剖分新工艺。
采用静压镗头的精镗连杆大小头孔专用机床,装有自动测量和自动补偿装置,加工精度可达6级,圆柱度0.003~0.004mm,粗糙度Ra0.8~1.6μm。
连杆大、小头孔逐步由加工中心完成,以适应多品种的加工,采用珩磨或珩磨工艺对连杆大、小头孔进行超精加工,可靠地保证大、小头表面粗糙度及圆柱度的要求。
连杆螺栓孔当前广泛采用枪钻、枪铰连杆螺栓底孔、挤丝工艺,保证了连杆螺栓孔对结合面的垂直度0.15mm/100mm的要求,随着连杆涨断剖分新工艺的推广应用,采用加工中心加工连杆螺栓孔将获得推广。
检测技术
加工过程中的自动测量与补偿
随着NC及CNC控制系统在机床上的应用,在切削加工过程中带自动测量与自动补偿功能的设备获得广泛应用,如曲轴主轴颈及连杆轴颈的磨削,凸轮轴主轴颈的磨削,连杆大头孔精镗、气缸套内孔及连杆大头孔的珩磨,发动机机体气缸套孔的精镗床均采用自动测量与补偿装置,使加工过程中尺寸得到有效控制。
生产过程中的在线检测
中国汽车生产过程中在线检测已开始应用,如曲轴生产线在主轴颈、连杆颈精磨后选用意大利Marposs公司生产的曲轴综合检测机对曲轴主轴颈及连杆轴颈圆度、圆柱度、尺寸、连杆轴颈对主轴颈平行度、相位等进行综合测量,并打印输出有关数据,进行100%测量,随时监测加工质量。
综合检测
用于测量尺寸精度、形位公差、坐标尺寸等的三坐标测量机,在箱体类零件加工检测中已获得普遍应用。
曲轴综合测量机、凸轮轴综合测量机、连杆综合测量机也已在国内推广。
这些综合测量机的应用,可以随时发现加工中出现的问题,对刀具和设备进行调整,稳定保证加工质量。
三、分析结论
通过5F分析报告,我们总结出了摩托车发动机具有重量轻、体积小、噪音、振动小、起动容易和造价低廉等优点。
摩托车发动机就是将进入气缸中的燃料混合气点燃使其燃烧所产生的热能变为机械能,并由曲轴将动力通过传动机构传给摩托车后轮而变为车辆行驶动力的机械。
此发动机为二冲程发动机,即发动机曲轴每旋转一转,即活塞下下往复运动两个行程而完成一个工作循环的发动机。
其中的工作循环是指工作循环是指发动机由进气、压缩、燃烧膨胀(做功)、排气行程所组成的工作进程。
发动机完成一次进气,压缩、做功、排气的进程称为一个工作循环,也称一个周期。
二冲程发动机的主要工作过程如下:
1).活塞向上运动混合气流进曲轴箱内。
2).活塞下行把混合气压到燃烧室,完成第一次压缩。
3).混合气到汽缸后活塞上行把进气口和排气口都关闭了,当活塞把气体压缩到最小体积时(这是第二次压缩)火花塞点火。
4).燃烧的压力把活塞往下推,当活塞下行到一定的位置时排气口先打开,废气派出然后进气口打开,新的混合气进入汽缸把剩余废气挤出。
二冲程发动机的工作原理如下:
活塞由下止点往上止点运动,它将完成进气和压缩工作过程,属于活塞往复运动的第一个行程。
活塞由上止点向下止点运动,它将完成燃烧膨胀(作功)和排气的工作过程,属于活塞往复运动的第二个行程。
当活塞由下止点向上止点运动而全部关闭换气口和排气口时,则排气和换气过程终止,气缸内的新鲜可燃混合气将开始初压缩。
同时由于活塞向上移动,活塞下面的曲轴箱容逐渐增大,使曲轴箱内压力下降而形成真空度,当曲轴箱的真空度达到一定程度时,簧片阀自动开启,经化油器雾化的可燃混合气被吸入曲轴箱内。
当活塞继续向上运动,在将要接近上止点时,由火花塞发出电火花,将已被压缩的可燃混合气点燃。
此时燃烧着的气体迅速膨胀,使燃烧室的温度和压力急剧升高,迫使活塞向下运动,活塞即通过连杆、曲轴作有用功。
活塞由上止点向下止点运动时,曲轴箱内的压力将随容积的减小而增大,簧片阀就会逐渐自动关闭,此时进入曲轴箱内的可燃混合气开始被预压缩。
当活塞下行至排气口开启时,废气就通过排气口、排气管、消音器排入大气中。
当活塞再继续下行至换气口开启时,曲轴箱内被预先压缩的新鲜可燃混合气便通过换气口进入气缸,并驱使气缸内的废气进一步排出,这个过程称为扫气过程。
这样发动机便完成了一个工作循环。
二冲程发动机的优点和缺点
A、优点:
*每转一转爆发1次,因此旋转平稳。
*不需要气门,零部件少,所以保养方便价廉。
*往复运动产生的惯性力小。
振动小、噪音低。
*与四冲程发动机相比,转速相同时功率大。
*与四冲程相比,有倍的爆发力。
因此在相同的容积下,假如平均有效压力相同,则功率为2倍(实际为1.7)。
B、缺点:
*进气排气过程的时间短,所以燃油损失大。
*在气缸壁的一侧有气口,活塞环接触到这里易于磨损。
*由于排气口在气缸上,所以易于过热。
*慢速不稳定。
*润滑油消耗多。
因为在相同的转速下二冲发动机比四冲发动燃烧次数多一次,所以功率大,而且二冲发动机也比同排量的四冲发动机轻巧许多,所以在赛车上二冲车占压倒性的优势,但由于二冲发动机的进气和排气在同时进行,当发动机的转速低时由于排气口打开的时间过长,会有一部分的新鲜的混合气连同废气一起从排气口排出,所以在底转速时功率不高,新型的二冲发动机已经增加了一些部件来改善这个问题如YAMAHA的YPVS、HONDA的ATACSUZUKID的SAEC。
由于燃烧机油产生的积炭和开在汽缸壁上的进气孔和排气孔,二冲发动机的磨损比四冲发动机快的多。
我们分析的这一款发动机只要采用自然风冷冷却方法,即靠行驶中空气吹过气缸盖、气缸套上散热片带走热量的自然风冷冷却方式。
这一次对摩托车的5F分析报告,我们小组通过合理分工,我们了解了摩托车发动机的运行原理,工作流程,而且通过这次分析,也使我们更加深深入的了解了其他发动机的构造以及工作原理等。
更为以后的学习工作打下了夯实的基础,也使我们对于5F分析报告的工作流程更加熟悉,也对于团队合作有了更加深入的了解。
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