06第一部分第三章紧急程序.docx
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06第一部分第三章紧急程序
第三章
应急程序
引言
本章给出的是一般紧急情况的处理程序,但是对于每一具体紧急情况的处理措施,必须要根据全面情况来确定。
遇到非常情况(例如混合紧急情况)时,可能需要背离具体紧急情况使用的正常的纠正程序。
贯穿于本章的几个术语:
“立即着陆”、“尽快着陆”和“根据实际情况尽早着陆”,反映了必须降落的紧迫程度。
立即着陆—其含义不言自明。
尽快着陆—在最近的可以安全着陆的场地着陆。
根据实际情况尽早着陆—建议不要延长飞行。
着陆场地和续航时间,由飞行员决定。
本章中描述的许多故障,可由警告或告诫灯、总告诫灯亮指示出来,在某些情况下耳机里可听到音频声。
每当一个告诫灯亮时,应按一下总告诫灯小牌,使总告诫灯熄灭,让其复位以便监控其他情况。
按一下相应的警告灯,可使音频告警声消失,使其复位,以便指示其他情况。
注意
●下面一些程序,需要将保险开关拔出和复位。
在这些程序中涉及到的保险开关,为便于识别,被涂成白色。
●夜间寻找保险开关时,建议将遮光罩灯调到“BRIGHT”。
如果有多种或综合紧急情况,三个竖列中有一列累积的警告和警报多于5个,可以使用综合仪表显示系统(IIDS)的遥控滚转功能把它们提取出来查看。
警报和警告的存储按照时间顺序,指定栏中,最近的警报警告在最上面。
发动机系统故障
发动机系统故障通常有三种情况:
(1)发动机部分或全部失效,不能提供需要的功率;
(2)发动机控制系统失灵;(3)发动机辅助系统故障(润滑系统,扭矩系统,N1指示等)。
发生任何故障时,机组的首要任务是确保飞机继续安全飞行,直到将故障搞清楚。
尤其注意的是要搞清楚是哪台发动机故障,并在采取进一步行动(例如重新起动、交输或飞行中关车)之前进行再次确认。
单发功率故障
征兆:
最初现象:
扭矩大幅度分离;
NO.1或NO.2“ENGOUT”警告灯亮并有交变音频告警声。
综合仪表显示系统(IIDS)单引擎页
证实:
Nr保持在107%或根据总距杆位置降低
扭矩减至零
N1降低到低于地面慢车
N2降低
T5降低
注意
当探测到任何一台发动机失效时,除安装了件号P/N76076-30006-013的防雪组件并打开的情况之外,交流发电机会自动脱开线路。
有除冰功能的单发功率故障
剩余发动机的除冰功能将继续运行。
失效发动机的除冰(ANTI-ICE)警告灯将继续亮着,失效发动机的除冰(ANTI-ICE)警示灯将熄灭。
单发故障-悬停(5至10英尺)
1.保持总距杆桨距设定或者如果需要的话,稍稍减小总距杆以达到下降状态。
2.当快要着地时,增加总距杆以缓冲着陆。
3.着地后,让驾驶杆回中,同时把总距杆减到最小。
起飞时一台发动机失效—“A”类
“A”类起飞时发动机失效,可以从异常的扭矩分离以及旋翼转速可能下降,同时发动机停车告警灯亮以及发动机停车音频告警声等现象察觉出来。
应遵守的程序取决于起飞过程中发生失效时的具体位置:
如果发动机在临界决断点(CDP)之前失效,中断起飞;如失效发生在CDP之后,则继续起飞。
在“A”类爬高时,使用100%Nr,使上升率最大,以便由临界决断点空速达到最佳爬升率速度。
最佳爬升率速度以上的单发飞行,使用107%Nr。
在达到30节之前:
1.将机头俯仰姿态上仰调整到5°~10°,着手中断起飞。
2.使用桨距杆,柔和接地。
3.接地后,使驾驶杆中立,将桨距放到最低。
4.按需要使用机轮刹车,使直升机在可行的中断起飞距离范围内停住。
等于或大于30节到(包括)CDP(临界决断点)(5~10英尺轮高):
1.将机头俯仰姿态上仰调整到10°,着手中断起飞;当获得足够的离地高度时,按需要继续增大仰角,最大仰角可为25°。
2.在之后的平飞减速中,减小总距杆以保持旋翼转速(RPM)。
3.当地速明显减小到足够程度时,将俯仰姿态调整到上仰角为5°~10°。
4.使用桨距杆,柔和接地。
5.接地后,使驾驶杆中立,将桨距杆放到最低。
6.按需要使用机轮刹车,使直升机在可行的中断起飞距离范围内停住。
CDP(5~10英尺轮高,CDP空速)之后:
1.柔和调整俯仰姿态,加速到V2空速并建立爬升。
2.按需要调整桨距杆,根据单发限制器使旋翼转速下降到100%Nr,检查N1指示器30-秒钟使用灯亮。
确认N1、T5和扭矩指示在极限范围内。
3.在30-秒钟使用灯开始闪烁时或闪烁之前,用桨距杆单发极限选择开关输入2-分钟指令,并按需要调整桨距杆,保持100%Nr。
检查2-分钟使用灯亮,确认N1、T5和扭矩指示在极限范围内。
4.建立正向爬升率后,收上起落架。
5.超越障碍物后,继续爬升,逐渐加速到Vbroc(最佳爬升率速度)。
6.在2-分钟使用灯开始闪烁时或闪烁之前,使用极限选择输入单发最大连续指令,并按需要调整桨距杆,保持100%Nr。
检查各指示在极限范围内。
7.根据实际情况尽早着陆。
8.对于空速在Vbroc以上的单发爬升或巡航,按需要放低桨距,以达到107%Nr。
起飞时单发故障—“B”类
如果总重和航路许可,可以继续起飞和爬升。
如中断起飞,则按以下程序操作:
1.总桨距—如高度允许,按需要减小桨距,保持旋翼转速。
2.约50英尺高度将直升机半拉平,以减小地速;接近地面时,将仰角限制在10°。
3.桨距—使用,以柔和接地。
4.接地后,将驾驶杆中立,同时将桨距杆放到最低。
5.使用机轮刹车,缩短地面滑跑距离。
巡航中打发故障
1.按需要调整桨距,保持需要的转速,同时过渡到一个合适的单发空速。
在最佳爬升率空速时尽量减小高度损失。
2.在最佳爬升率速度以上保持107%Nr。
3.注意N1指示器使用灯,当使用灯开始闪烁或在闪烁之前,选择2-分钟极限,确认一下N1、T5和扭矩指示在极限范围内。
4.选择巡航的单发最大连续功率,检查各指示在极限范围内.
注意
工作在巡航飞行时要小心,无论在有意调节桨距、减小空速或因为阵风湍流导致功率减小之后,要确认所选择的限制器。
当N1数值低于95.0%时,30-秒钟极限就会自动再次备妥。
5.考虑进行空中重新起动。
遵照标题为“飞行中发动机重新起动”段落中的程序。
只有在弄清楚引起发动机失效的最初原因并进行纠正后,才能尝试重新起动。
6.由于引起发动机失效的条件,使得重新起动失败或不能进行重新起动尝试,则遵照“飞行中发动机关车”段落中的程序。
飞行中发动机重启
发动机熄火之后,飞行员对熄火原因作出评定后,可以进行发动机重新起动。
以下程序是假定故障发动机工作时的燃油手柄在“DIRECT”位置。
如果燃油手柄在“XFEED”位置时发生熄火,将燃油手柄置于“DIRECT”位置(不能注油),尝试重新起动。
在执行发动机重新起动程序之前要进行确认。
要预先考虑T5会显著增加。
注意
空中重新起动过程中发电机负荷增加,会引起工作发动机的T5显著增加。
调整工作发动机的功率,使T5增加不超出发动机的极限。
1.T-手柄(故障发动机)—推前。
2.发动机手柄(故障发动机)—“STOP”。
3.燃油手柄(故障发动机)—“XFEED”。
4.发动机注油开关(故障发动机)—“ON”。
5.总起动开关—“ON”。
6.工作发动机—将单发限制器按需要调到2-分钟或最大连续
功率,调整总桨距得到足够的T5裕度(20~30°),以适应起动过程中预计的T5升高。
7.发动机—起动;使用正常的自动起动程序。
8.将发动机手柄置于“FLY”。
9.Nr和扭矩—重新建立107%Nr,调整需要的扭矩。
10.发动机注油开关—“OFF”。
注意
如果重新起动失败和/或不再进行起动尝试,关闭发动机。
发动机失效后燃油交注
注意
●当一台发动机失效后,只有在需要飞行到一个合适的降落场而必要时,才考虑燃油交输。
有可能燃油污染或燃油系统故障是引起第一台发动机失效的原因,燃油交输可能会使好的那台发动机遇到类似的问题。
以下程序可以减小工作发动机燃油中断的可能性。
如果一旦注意到操作此程序过程中工作发动机出现工作不稳定的情况,立即停止继续燃油交输。
在继续燃油交输程序之前要进行确认。
●继续进行燃油交输程序之前,要求确认故障发动机/工作发动机的位置。
1.故障发动机—关闭至少5分钟,以减小燃油渗漏点火的可能性。
2.故障发动机燃油手柄—“PRIME”。
3.故障发动机注油开关—置于“PRIME”至少1分钟,(监视工作发动机燃油压力(警告灯不亮)、燃油流量、N1和T5。
如果注意到存在工作不稳定的迹象,迅速将故障发动机的燃油手柄移到“OFF”,不再继续燃油交输。
)
4.故障发动机燃油手柄—“OFF”。
5.故障发动机注油开关—“OFF”。
6.工作发动机燃油手柄—“XFEED”,监视工作发动机燃油压力、燃油流量、N1和T5。
如果注意到存在工作不稳定的迹象,迅速将燃油手柄回复到“DIR”,不再继续燃油交输。
飞行中发动机关车—在执行程序之前确认故障发动机/工作发动机的位置
1.发动机手柄—“STOP”.
2.燃油手柄—“OFF”.
进近时单发故障—“A”类
“A”类着陆决断点(LDP),是在接地点标高之上200英尺,速度为45节,下降率不大于600英尺/分。
如果在着陆决断点之前或在着陆决断点一台发动机失效,飞行员可以选择中断着陆或继续进近完成一单发着陆。
如果在着陆决断点之后发生失效,则必须继续进近到着陆点。
在着陆决断点(LDP)之前或在着陆决断点上—中断着陆(复飞)
1.增加桨距,使Nr下降到100%,检查30-秒钟极限时N1或扭矩指示,并确认使用灯亮。
确认T5指示在极限范围内。
2.调整俯仰姿态,逐渐加速到60节。
3.当30-秒钟使用灯开始闪烁或闪烁之前,用桨距极限选择开关选择2-分钟极限。
调整桨距保持100%Nr。
确认工作在极限范围内。
4.一旦建立正向爬升率,收上起落架。
5.超越了障碍物之后,继续爬升,逐渐加速到Vbroc(最佳爬升率速度)。
6.当2-分钟使用灯开始闪烁或闪烁之前,选择“OEIMCP”极限并调整桨距保持100%Nr。
确认工作在限制范围内。
7.根据实际情况尽早着陆。
8.空速在Vbroc以上的单发爬升或巡航,按需要减小桨距,获得107%Nr。
着陆决断点(LDP)之后—见以下的“单发着陆—‘A’类或‘B’类”
单发着陆—“A”类或“B”类
1.建立正常的进近,使直升机到达接地点标高之上200英尺,速度为45节,下降率不大于600英尺/分。
2.确认30-秒钟备妥(绿色)或使用(淡黄色)灯亮,如果任何其中一个灯亮,选择30-秒钟单发限制器。
3.以45节空速通过50英尺时开始减速。
4.继续减速到等于或大于过渡升力的状态滑跑接地,使用总桨距柔和接地。
5.接地后,使驾驶杆中立,同时将桨距杆放到最低。
6.按需要使用刹车,使直升机在限制范围内停住。
进近过程中一台发动机失效—备用“A”类
备用的“A”类着陆决断点(LDP),是在接地点标高之上75英尺,速度为60节,下降率不大于300英尺/分。
如果在着陆决断点之前或在着陆决断点一台发动机失效,飞行员可以选择中断着陆或继续进近完成单发着陆。
如果在着陆决断点之后发生失效,则必须继续进近到着陆点。
着陆决断点(LDP)前或此点时-中断着陆(复飞)
1.使用桨距,使Nr下降到100%,检查30-秒钟极限时N1或扭矩指示,并确认使用灯亮。
确认N1、T5和扭矩指示在极限范围内。
2.保持60节。
3.当30-秒钟使用灯开始闪烁或闪烁之前,用桨距限定选择开关选择2-分钟限定。
调整桨距保持100%Nr。
确认工作在限制范围内。
4.一旦建立正向爬升率,收上起落架。
5.超越了障碍物之后,继续爬升,逐渐加速到Vbroc(最佳爬升率速度)。
6.当2-分钟使用灯开始闪烁或闪烁之前,选择单发最大连续并调整桨距保持100%Nr。
确认工作在极限范围内。
7.根据实际情况尽早着陆。
8.空速在Vbroc以上的单发爬升或巡航,按需要放低桨距,使Nr增加到107%。
着陆决断点(LDP)之后—见以下的“单发着陆—备用的‘A’类进近”
单发着陆—备用“A”类
1.建立正常进近,到达超过着地点高度75英尺的位置,空速为60KIAS,下降率不超过300fpm。
2.确认30秒预位(绿色)或通用(琥珀色)灯打开。
如果两种灯都没有打开,选择30秒单发失效限定项。
3.通过着陆决断点(LDP)时,开始平稳减速,同时减小总距杆继续下降通过50英尺,平飞(flare)时的姿态可以高达20°-25°。
4.使用总距杆减小下降率,减小平飞姿态通过20英尺,空速约为30KIAS。
5.等于或大于过渡升力时,继续减速直至滑跑着地。
使用总距杆桨距缓冲着地。
继续减速
6.着地后,让驾驶杆回中,同时把总距杆降到最低。
7.根据需要使用刹车,以在限定范围内停下直升机。
双发故障
警告
(双发失效后)除非立即进入自转,否则,由于失控,旋翼转速会降低到不可恢复的状态。
概述
双发失效,要求立即采取行动作无功率着陆。
发动机失效可能发生的种种不同情况,防碍规定出一套标准的程序。
但是,对直升机性能和紧急程序的全面了解,可使飞行员对紧急情况作出正确反应。
发动机失效时的高度和速度,要求采取相应行动,以实现安全着陆。
当发生双发失效时,通常可使用安全自转着陆。
双发失效时,因为发动机功率减小,扭矩降低,直升机将向左偏转。
此时,需要立即减小总桨距,保持Nr在安全极限范围内。
应选择最小桨距(最低),直到使Nr在正常工作范围内;接着很可能需要将桨距向上调整,保持需要的Nr在极限范围内。
按需要使用尾桨脚蹬保持航向。
悬停或起飞时高度等于或低于10英尺时双发故障
直升机将非常急速地下沉;但是,当直升机向地面下沉时,在接触地面之前,可以通过快速提高总桨距使其柔和着陆。
减小桨距会使下沉率过大,应将直升机保持在水平姿态,直到接地,然后将驾驶杆移到中立稍向前的位置。
接地以后,将桨距减到最小,并使用机轮刹车。
警告
将周期变距杆过度从中立位置向后移动,会减小主旋翼叶片-尾椎之间的净距,增加尾椎与主旋翼叶片撞击的可能性。
起飞和开始爬升过程中双发失效
已经开始爬升后,执行以下程序:
1.如果高度允许,立即将总桨距减到最小,建立空速为75节的下滑。
调节总桨距,保持旋翼转速在极限范围内。
下滑至接地的最佳Nr为100%到105%。
2.机舱乘客—戒备。
3.起落架—“DOWN”。
如果在水上没有安装浮筒系统时,收上“UP”。
4.遵照本章标题为“自转着陆”段落中的程序,进行自转着陆。
巡航中双发故障
如果直升机飞行在一个安全的高度-速度组合状态,同时又有足够的到达合适着陆区域的地理距离,则可以进行安全自转着陆。
如果高度和条件许可,应尝试进行一次空中重新起动。
如果两台发动机都不能起动,则按本章标题为“自转着陆”段落中的程序,进行正常的无功率着陆。
1.立即减小总桨距,建立75节的自转下滑。
调节总桨距,保持旋翼转速在极限范围内。
如果将Nr调节到大约100%到105%,可以得到舒适的下滑率。
2.起落架—“DOWN”。
如果在水上没有安装浮筒系统时,收上“UP”。
3.燃油手柄—“OFF”
4.发动机手柄—“STOP”
5.机舱乘客—戒备
6.如果时间和高度允许,试着重新起动一台或两台发动机。
注意
是尝试进行一次起动还是作自转着陆,取决于飞行员的判断决定。
如果要尝试进行起动,检查总起动开关在开的位置,将发动机手柄置于“IDLE”或“FLY”位置,进行一次正常的自动起动。
自转着陆
注意
建议不要作训练目的的自转着陆。
除了工作在低高度和低空速的情况外,是可以安全进行无功率自转着陆的。
以下程序,适用于已进入自转之后:
1.建立最小75节空速、Nr约为100%到105%的下滑。
2.起落架—“DOWN”。
如果在水上没有安装浮筒系统时,收上“UP”。
3.在大约50到75英尺时,通过将周期变距杆向后移动,总桨距不变,将机头拉平到仰角约为20°。
避免拉平速率过大,否则会引起剧增。
操作正确时,拉平可抑制下降率,减小空速,同时使旋翼转速增加。
4.当拉平失去作用时,直升机开始下沉,将拉平姿态柔和减小到仰角约为10°。
5.在将要接地前,增加桨距以便柔和着陆。
6.要求的最大接地速度为40节,要求的机头姿态为+10°或更小。
7.接地以后,立即柔和缓慢地减小总桨距并使驾驶杆中立。
8.使用机轮刹车。
发动机控制设备故障
注意
在一台发动机处于人工恢复状态(DECU重大故障)的工作过程中,禁止让另一台发动机处于正常双发极限。
认真执行这些紧急程序,可保证避免不必要的单发功率使用和计数。
如需要,参见第二部分第一章具体的故障资料列出的种类和故障。
大多数DECU(数字发动机控制组件)故障是锁住的,飞行中飞行员不能通过操作将其进行纠正。
一台发动机DECU严重故障(DECUMAJOR)
征兆:
发动机保持在固定功率或过渡到较高或较低的固定功率,对总距杆输入增加或减小信息没有反应。
明显缺少负载分担,因为受损发动机保持在或过渡到固定功率,对总距杆输入信息没有回应。
另一台发动机预位30秒功率。
证实:
蓝色ENGINECONTROLPRESSTODIM警告灯亮,故障发动机蓝色油门手柄灯亮。
受损发动机处于手动控制,因此N1、扭矩、和T5不会随着减小的总距杆输入而改变。
注意
●数字发动机控制单元(DECU)完全故障引起发动机燃油量表活门出现故障,固定在出现故障时的位置(固定燃油流量)。
如果完全故障是在发动机功率改变时(由于总距杆的移动而加速或减速),燃油流量可能固定在较高或较低的过渡燃油流量水平。
这可能让受损发动机呼应固定燃油流量,固定在较高或较低的固定功率。
另一发动机将起动30秒功率(去除起飞限制项),而且继续调节在107%Nr,除非不能偏置受损发动机的固定功率。
驾驶员必须根据需要操纵总距杆和总距杆发动机配平(ENGTRIM)电门,以避免使用单发故障功率或避免旋翼超速情况。
●数字发动机控制单元(DECU)完全故障可能会让发动机熄灭探测结果/显示信息被驾驶舱备用探测功能所控制,探测功能依据N1小于48%。
●DECU完全故障是否显示在IIDS上,取决于ARINC和DECU的联系是否中断。
如果ARINC不起作用,DECE警告区不会有故障警告出现,座舱的扭矩显示消失,N1显示采用备用来源,座舱T5显示启用备用设置。
●数字发动机控制单元(DECU)完全故障被锁存后,综合仪表显示系统(IIDS)上看不到该发动机的其他故障,这样一直到着陆后。
●发动机控制(ENGCONTROL)蓝色的方框包含一个下按变弱的功能,这只为夜间操作所用。
如果在白天操作时按下,灯光就难以看到。
处理方式:
起飞中:
如果故障发生在开始使用功率进行起飞之前的悬停状态,着陆并进行检查。
如果故障发生在开始使用功率之后,继续起飞和爬升。
当改变功率来改变爬升率或建立巡航飞行时,进一步证实一下故障发动机对桨距杆的输入没有反应。
如果需要保持107%Nr或保证两台发动机保持在极限范围内,调整发动机手柄(可由蓝色手柄灯亮证实),速率不大于1英寸/秒。
参见以下段落的推荐部分。
根据实际情况尽早着陆。
按下数字发动机控制单元故障查询(DECUFAULTACCESS)电门可以查询具体的故障和状态或建议。
如果需要,再次按下数字发动机控制单元故障查询(DECUFAULTACCESS)电门可以看到警示。
巡航中:
如果需要保持107%Nr或保证两台发动机保持在极限范围内,调整手控发动机手柄(可由蓝色手柄灯亮证实),速率不大于1英寸/秒。
参见以下段落的推荐方法。
根据实际情况尽早着陆。
进近或着陆过程中“DECUMAJOR”故障
注意
允许一台发动机处于人工恢复方式进行着陆,只有对于双飞行员作业时没有限制;一个飞行员作业时,一台发动机处于人工恢复方式进行进近和着陆,其着陆区域至少能提供2000英尺的降落场。
建议采用缓慢下降率、40节的大角度进近,以减小过渡到悬停时手控发动机手柄的调节。
在40节的水平飞行时,确认并调节手控发动机手柄,扭矩调到30%。
在开始下降时,随时准备需要时再次调整,以保持107%Nr;但在大多数情况下,可以保持30%的数值直到进近的最后阶段。
考虑需要功率来结束进近,通过50到100英尺时,开始增加手控发动机的输出到70%扭矩,同时保持107%Nr。
所有手控发动机的输入必须控制在速率不大于1英寸/秒。
保证两台发动机都保持在限制范围内。
触地时,在放下总距杆之前手动控制发动机手柄减小功率。
参照下面推荐方法。
推荐方法:
随时知道正常发动机的功率输出,如果没有将它限定在高端(最大功率极限)或低端(一旦扭矩达到零,再不能减小总功率),则可以将旋翼完全调节在107%Nr。
桨距杆输入尽可能较小、较慢且谨慎,使正常发动机的功率处于最小和最大之间;建议为起飞功率的5%扭矩的范围之内。
如果遵守准则,飞行员的工作负荷不会增加,正常旋翼调节在107%Nr应不会有超出极限的危险。
当过渡到下降时,可能导致功率电平低于推荐的5%,按需要将手控发动机手柄推后,重新将正常发动机的功率电平向上调节;同样地,当过渡到一个高功率时,正常发动机可能会超出起飞极限,将手控发动机手柄推前,重新将正常发动机向下调节。
人工发动机操纵输入的速率必须不大于1英寸/秒。
与过渡到进近然后到悬停或连续起飞不同,大多数飞行任务应不用调节手控发动机手柄就可完成。
双发数字发动机控制单元全部故障(DECUMAJOR)
征兆:
与一台发动机DECUMAJOR故障描述的一样。
证实:
除两台发动机保持在固定功率之外,其他跟一台发动机DECUMAJOR故障描述的一样。
两台发动机都不能调节。
处理:
桨距所有的输入动作都必须小心谨慎。
如果需要增加功率,先增加桨距然后用手控油门重新建立106-108%Nr;如果需要减小功率,先收手控油门,然后使用桨距。
努力将旋翼转速保持在(或到)参考值的低端。
所有发动机手柄输入的速率必须不大于1英寸/秒。
选择一个至少能提供2000英尺可用场地的着陆区域。
进近和着陆必须大下滑角、下降率缓慢、角度恒定,这样可以减小进近过程中功率的变化。
建议滑跑着陆。
所有发动机手柄输入的速率必须不大于1英寸/秒。
DECU性能下降(DECUDGRAD)
征兆:
观察到发动机调节性能下降或发动机指示不正常;例如,功率增加或减小过程中一台发动机滞后于另一台发动机,Nr瞬间稍稍高于或低于107%参考值,稳定状态配平的Nr在106%到108%正常工作范围外,N1匹配下降,两台发动机在极限范围内工作在“FLY”状态时显示N1指示器单发灯,或两台发动机间的扭矩或T5关系中存在不正常的变化。
综合仪表显示系统(IIDS)性能显示的警示区域显示有紫红色的箭头。
证实:
对于受损发动机来说,按下发动机控制单元故障检查(DECUFAULTACCESS)电门后,数字发动机控制单元性能降低(DECUDEGRADED)故障显示在综合仪表显示系统(IIDS)上。
当显示出紫红色箭头时,向下滚动查看多种故障。
当紫红色指示消失时,所有的故障都得以确认。
按照青色的指示可以重复查看确认的故障。
可能一个或两个淡黄色混合模式灯亮。
处理:
如果在开始起飞前观察到发动机控制异常,着陆并进行调查研究。
尽可能减小总距杆输入量、输入速度,以便让观察到的不良性能减到最小,而无需影响正常的飞行任务。
如果N
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- 关 键 词:
- 06 第一 部分 第三 紧急 程序