我国动力电池行业综合发展态势图文分析报告.docx
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我国动力电池行业综合发展态势图文分析报告
2017年我国动力电池行业综合发展态势图文分析报告
(2018.09.15)
一、需求从政策走向市场,政策支持电动车大方向不变
新能源汽车需求从政策驱动逐渐走向市场驱动。
我国新能源汽车自2009年“十城千辆”起步,在2014年补贴政策的催化下,客车购买补贴与运营补贴,以及限购城市牌照优惠等推动行业迎来快速发展:
其中客车的高增长主要是由于政府采购和公交系列政策的推动,而乘用车的高速发展则离不开北京、上海等限购城市的新能源牌照优惠政策。
随着2016年新能源汽车骗补核查整顿行业,2017年新版的新能源汽车补贴政策更趋合理,对于能量密度、安全性、续航里程等提出了更高的要求,鼓励优质企业技术进步,产业链下游需求开始逐渐由政策驱动转向市场驱动。
历年新能源车国家补贴额度(不计地补,万元)
车辆类型
纯电续驶里程
2013
2014
2015
2016
2017
纯电动乘用车
80km≤R<
3.5
3.3
3.15
2.5
2
150km≤R<
5
4.75
4.5
4.5
3.6
R≥250km
6
5.7
5.4
5.5
4.4
插电混乘用车
R≥50km
3.5
3.3
3.15
3
2.4
燃料电池乘用车
-
20
19
18
20
20
燃料电池商用车
-
50
47.5
45
轻型30,大
轻型30,大
纯电动客车
6≤L<8
30
30
30
按照续驶里程和单位载质量能量消耗量指标,
大幅降低补贴力度,并更细化补贴政策
8≤L<10
40
40
40
L≥10
50
50
50
插电混客车
L≥10
25
25
25
补贴政策或有一定调整,但支持电动车的大方向不变。
据2017年新版的新能源汽车补贴政策,2018年补贴将延续2017年方案不做调整,2019年将在2017年基础上退坡20%,即2018年补贴不退坡。
近期市场上有媒体获悉,近日四部委对2018年新能源汽车补贴新政开会定调,补贴大手术的方案近期有可能开始征求意见,本月或将落地。
双积分政策从根源上接力补贴退坡,促进产业可持续、健康地发展。
2017年9月27日,工信部等多部位联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分”办法)正式稿。
“双积分”办法将从2019年起正式开始考核,乘用车企业2019-2020年的新能源汽车积分比例要求分别为10%/12%,现有车企要加快新能源汽车推广,主流海外车企在新能源领域的投入也将进一步加大。
同时,11月初工信部发布文件《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》,作为“双积分”政策的良好补充:
1)油耗积分:
追溯考核2016&2017年油耗负积分,且2018年必须抵偿归零;2016年的油耗负积分,可用2017年的油耗正积分、新能源汽车正积分,或关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式于2017年度积分考核时抵偿归零。
2)新能源汽车积分:
不对乘用车2016&2017年新能源汽车积分进行考核,但这两年新能源汽车正积分有效,且2016年的新能源汽车正积分可以等额结转一年,因此这两年新能源汽车积分是完全的正积分。
2017年10月新能源汽车生产销售情况(万辆)
-
10月
1-10月累计
环比增长
同比增长
同比累计增长
产量
销量
产量
销量
产量
销量
产量
销量
产量
销量
新能源汽车
9.2
9.1
51.7
49
19.50%
16.70%
85.90%
106.70%
45.70%
45.40%
新能源乘用车
6.8
6.8
41.2
39.3
17.20%
11.50%
81.70%
111.50%
61.90%
61.30%
纯电动
5.5
5.5
33
31.4
19.60%
14.60%
66.20%
94.80%
77.10%
78.50%
插电式混合动力
1.3
1.3
8.1
7.9
8.30%
0.00%
203.90%
231.00%
20.10%
16.80%
新能源商用车
2.4
2.3
10.5
9.7
26.30%
35.30%
98.90%
93.70%
4.60%
3.90%
纯电动
2.2
2.2
9.7
8.8
22.20%
37.50%
107.20%
98.10%
8.00%
7.50%
插电式混合动力
0.2
0.1
0.9
0.8
100%
0.00%
25.40%
43.80%
-23%
-23%
中国2015-2017年新能源乘用车产销数据分月统计(单位:
辆)
“双积分”管理办法的主要内容
类型
燃料消耗积分
新能源汽车积分
积分
正积分
负积分
正积分
负积分
定义
实际值低于达标值
实际值高于达标值
实际值大于目标值
实际值小于目标值
管理办法
可以结转或者在关联企业间转让
接受转让的燃料消耗积分或购买的新能源积分仅限当年使用,可采取下列方式抵偿归零:
(一)使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分;
(二)使用本企业产生的新能源汽车正积分;(三)使用受让的平均燃料消耗量正积分;(四)从其他企业购买新能源汽车正积分。
前款所列的抵偿方式,可以组合使用。
新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分
可以自由交易,但不得结转
从其他乘用车企业购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。
惩罚办法
暂停受理其综合工况燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者强制性产品认证证书的申报。
暂停部分传统能源乘用车车型的生产或者进口,直至该年度传统能源乘用车生产量或者进口量较上一年度的减量不低于未抵偿的负积分数量。
二、供需逆转,电池行业格局加速调整
2014-2016年初,电池行业总体呈现供不应求状态:
2014年以来,新能源汽车产业飞速发展,带动上游需求剧增,2014年底到2016年初,动力电池产业链总体供需供不应求,电池企业长时间处于满负荷运转状态,扩张激进的企业实现最快的增长。
动力电池的剧增,也导致上游锂材相关产品持续涨价。
2017年开始供需格局逆转:
动力电池行业的高景气刺激原有参与者持续大幅扩张,也吸引了大量原主营业务非电池的公司,通过并购整合等方式跨行进入动力电池行业。
原有参与者与转型企业前几年持续扩张产能,2017-2018年,动力电池产业是产能投放高峰期,同时原有规模的大企业仍然在大幅度的产能扩产。
根据主要企业的扩产计划以及行业对需求的平均估计,预计2017年下半年我国动力电池的名义供给量可能超过为60GWh,远超其需求量30GWh左右。
2017年上半年,由于需求的季节性等因素影响,我国动力电池行业开始出现短期的过剩,在下游补贴退坡对上游的价格压力下,前几个月电芯行业价格已经开始普遍下调。
国内动力电池供给与需求比较(GWh)
注1:
所统计产能均是工信部前四批动力电池企业目录中的主要企业;注2:
2016年统计产能小幅超过需求,但考虑到产能利用率和新产能投产时间,当年实际供需关系约为弱平衡。
补贴退坡+上游原材料涨价,动力电池加速洗牌:
2016年12月30日,工信部等四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确2017补贴标准在2016年基础上退坡20%,2019-2020年在2017年基础上再退坡20%,补贴方案于2017年1月1日开始实施。
另一方面,动力电池核心原材料电池级碳酸锂和氢氧化锂,在2015-2016年随着新能源汽车爆发式增长经历了一轮暴涨,目前绝对价格仍然处于高位。
另一重要原材料钴,价格从2016年开始持续快速上涨,此外,2016年下半年以来,因锂电池需求的快速提升,锂电铜箔的价格也出现较大幅度上涨,导致动力电池的材料成本快速上升。
2017年,在①补贴退坡向上转移、②供需逆转产能过剩、③上游原材料价格快速上涨三大因素的影响下,“腹背受敌”的动力电池产业链分化加剧,短期内公司盈利能力承压,行业迎来一轮大洗牌,产业格局正在加速形成。
预计1-2年内将决出行业Top5或Top10,1-2年后行业中期的竞争格局可能趋于稳定。
三、技术进步与集中度提升方向明显,行业格局稳定下来需要依靠技术进步
从市场集中程度来看,2016年前十家动力电池企业合计出货量达到23.8Gwh,占全部出货量的比重高达78%,前三家企业合计出货量达到17.0Gwh,占比达55.8%。
据高工锂电数据,2017年10月我国动力电池装机量数据约2.93GWh,同比增长52%,环比下降15%。
从车辆细分类别来看,乘用车电池装机电量约1.25GWh,同比增长35%,环比下降7%;客车电池装机电量约1.02GWh,同比增长14%,环比下降20%;专用车电池装机电量0.66GWh,同比增长538%,环比下降20%。
受国庆假期以及前三季度动力电池库存的影响,部分厂商装机量环比有所减缓,CATL、BYD、沃特玛继续领跑前三甲,市场份额接近六成,龙头“强者愈强”效应显著。
2017年1-10月CATL、比亚迪、沃特玛、国轩及孚能动力电池装机量分别约5.41、2.86、1.02、0.98、0.76GWh,市占率分别约33%、17%、6.1%、5.9%、4.6%,预计2017年最后两个月随着整车需求的提升,动力电池的装机将有所回升,全年装机量预计与去年基本持平。
随着我国新能源汽车产销量结构的调整变化,动力电池企业的竞争格局正逐渐发生变化,向龙头企业集中的趋势日益显著。
2017年1-10月动力电池装机量分月统计(中机中心合格证口径)
2016年国内主要动力电池生产企业出货情况(MW)
2017年1-10月动力锂电池装机量市场格局(MWh)
技术进步可能是主导要素:
近几年,众多的动力电池与电池材料公司加速实现证券化,动力电池全产业链融资能力、资本金实力都已经大大增强。
在行业长期前景的吸引下,资本与产能投入已经不像2014年之前那样起决定作用。
另一方,锂电池产业链发展数十年间,持续的技术进步驱使产品性能不断优化、能量密度的不断提升,进而不断提高电池的综合性价比,并降低电池造价。
同时,政府主管部门通过制定比能量密度等指引性目标和技术路线图,也在引导行业加快技术升级和进步。
我们认为,动力电池技术仍然会出现持续的技术进步,未来能促使主要参与者拉开差距的,将主要是电池与材料的技术进步。
四、高能量密度趋势明确,相关技术加速产业化
高能量密度趋势非常明显,符合政策支持和市场需求的方向:
最新版2017年新能源车补贴政策规定,乘用车和专用车电池系统的质量能量密度在90Wh/kg以上相应厂商才能拿到补贴,客车电池系统的最低能量密85Wh/kg,而且对应高能量密度的电池系统,如大于120Wh/kg的纯电车型,按1.1倍给予补贴,三元电池能够达到此要求而获得更高比例的补贴,渗透率有望持续提升。
另外,2017年3月1日四部委发布《促进汽车动力电池产业发展行动方案》,规划到2020年我国要实现动力电池单体能量密度
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