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铁路调车区长工作
铁路调车区长工作
调车区长是一个调车区调车工作的领导人,具体负责调车计划的编制工作。
因此,调车区长对一个区能否按时、保质、保量地完成车站调度员布置的调车任务负有直接责任。
调车区长对调车工作是通过编制和监督执行调车作业计划进行领导的。
所以,编制质量较好的调车作业计划就成了调车工作的关键。
调车工作,按其目的的不同,分为解体调车、编组调车和取送调车等。
不管采用哪种调车方法,在编制作业计划时,却有一个共同的要求——统筹考虑,具体安排。
前者是指在为每台调车机车编制某项调车计划时,要尽量为其他调车机车或以后的调车作业创造方便条件;后者是指在编制某项具体调车作业计划时,应做到省钩、省线、作业方便(带车少、行程短)、压缩时间。
现按不同调车作业计划的编制方法加以说明。
一、解体调车作业计划
解体调车,因设备不同,调车计划的编制方法也不同,大体可分为纵列式驼峰调车场调车和横列式平面牵出线调车场调车两类。
1.纵列式驼峰调车场调车。
纵列式车场,在到达场与调车场之间设有能力较大的驼峰设备,峰下股道也较多,且固定使用。
这类车场的解体调车作业方法是:
调车机车连接在解体车列尾部,将整列推向峰顶各去向的车组“对号人座”式的分别解入固定的线路。
一列解体完毕,再进行第二列的解体作业。
例如,编组场9道固定集结去甲站及其以远的车流,10道固定集结去乙站及其以远的车流,……,编制解体计划时,根据列车确报的顺序和内容,凡是甲站及其以远的车辆一律解散到9道,凡是乙站及其以远的车辆则一律解散到10道,……,当某一去向的车辆凑够一个列车时,峰尾机车即可进行编组作业。
这里有两种情况需要注意:
一是股道内现存车数达到“饱和”;二是产生了“堵门车”。
在这种情况下,若仍按“对号人座”的办法做解体计划就要影响作业效率,或者停轮等待峰尾机车将车辆拉走,或者带着很多车辆去峰下顶车。
为避免这种情况发生,应随时掌握调车场内的车辆停留情况,在计划中对活用线路做出安排。
对于临时产生的“堵门车”,要果断地采取变更计划的办法活用线路,待一列或几列解体完毕后,调车机车再下峰整理,恢复原固定线路。
纵列式三级场的编组转线作业和二级场的列车出发作业,也经常影响峰上解体作业的正常进行。
为避免这种干扰而造成停轮等待,调车区长在编制解体作业计划时,就应有预见地活用线路,以提高作业效率。
2.横列式平面牵出线调车场调车。
这种设备条件下的解体作业,经常采用分部解体的办法,特别在牵出线短或在冬季,更为有利。
分部解体要考虑的关键问题是开口位置,如选择得当,就可得到省钩、省力、省时间的效果。
开口位置的选择,应结合调车线的固定使用办法,待解车列的车组排列、车组大小、车辆限制及股道内车辆停留位置等具体条件而定。
现就经常遇到的几个问题说明如下:
(1)在大车组之前开口。
如图2—20所示,在乙:
和甲、。
之间开口,就可使甲站10辆的大组车成为分部后的第1钩。
第1钩甩出后就能大大减轻调车机车的牵引重量,可以加快作、业速度。
(2)在禁溜车之后(或之前)开口。
对于只是“禁止溜放”而无其他限制的车辆,可在该车之后开口,如图2—21所示。
这样可以在下一部分的可溜放车辆甩完之后,再将该车推送至固定线路。
这样,带车少,作业既方便又安全。
如该车不宜带着作业时(如装载危险货物的车辆、装载扩大货物的车辆、运输人员车辆以及轨道起重机、无火机车等),应在禁溜车之前开口。
这样可以第1钩就将该车送入固定地点。
以便以后顺利地进行溜放作业。
(3)结合推送“堵门车”的需要,确定开口位置。
例如,集结丙站车流的11道发生了堵门车,要解体的第2个车列的编组顺序如图2—22所示。
如果在丙。
的前边开口,则第1钩就要带着半个车列去顶“堵门车”,作业不便,且不安全。
如果在丙。
的后边开口,带车少,作业既方便又安全。
当然,带车辆数越少越好。
图2-22
如果车列的编组顺序按上边那种做法不可能时,则应用活用线路的办法在解体作业完了后,利用恢复固定线路的机会去推送“堵门车”。
(4)满足用调车机车集结少量车组的需要,确定开口位置。
如图2—23所示,在分部解体过程中,每次均带着丙去挂下一部分,解体完毕后,丙站的6辆即可集结在一起。
在解体照顾编组的作业中,该办法较为有利,但在夜间不宜采用,以免挂车时降低作业效率。
(5)满足车辆隔离和列车编组的需要,确定开口位置。
对于“关门车”和装载危险货物、易燃货物的车辆,在编组列车时,都必须按规定保证有足够的隔离辆数。
对于各种车组的编挂顺序和编挂位置,编组计划也有一定的要求。
在编制解体照顾编组的调车作业计划时,可在确定开口位置时加以考虑。
如图2—24所示之待解车列,若解体后编组甲方向的列车,其开口位置如果选在甲12的大组车之前,将来编组作业时,因△与列车机车的隔离辆数不足而需再次例车;若在△之后开口,编成列车后又不符合《技规》关于“关门车不得挂于机车后部3辆之内”的规定;如在“关门车”之后开口,叉因将同一收货单位的车组拆散而增加到达站的作业钩数(若编组计划有“按卸线成组”的规定,则根本不准拆散),因此,在大组车甲,,之后开口比较好,它可以保证各方向的需要,为编组作业创造了条件。
(6)根据采用先进的调车作业方法的需要,确定开口位置。
牵出线上的调车作业,有许多先进方法,但在采用这些方法时,需有一定的条件。
除设备和作业人员的条件外,车组的
顺序和辆数关系也很大,在编制调车作业计划时应考虑这些问题,尽量为采用先进调车作业方法创造条件,以提高效率。
例如,在图2—25的线路配置和待解车列的编组顺序情况下,如何确定开口位置而便于采用连续溜放调车法呢?
若在7道8辆之后开口,第一部分用连续溜放法而不回拉是不会有什么问题的,但第二部分的最后1钩就有困难,因为在溜出3钩之后,调车车列可能已经到达13号或15号道岔处,不易再连续加速向7道溜放。
如果按箭头所指在7道8辆之前开口,则两部分都可以采取连续溜放法。
由于调车机车在作业中变更运行方向的次数少,操纵方便,所以提高了作业效率。
同样,多组溜放法、惰力溜放法等,都可以因计划编制得当而更多地采用。
二、编组调车作业计划编组调车的作业计划,因其所编列车的要求不同而有所区别。
按列车要求的编组方法基本上可以分为三类:
单组混编、分组选编和按站顺编组。
1.单组混编列车的编组作业
单组混编列车是把同一去向的车流不分到站(或区段)混编在一起。
如丁站编组至戊站解体的列车,编组计划规定其编组内容为“戊站及其以远”,即凡是到戊站和戊站以远各站的车辆,组成一个列车。
这种单组混编的直达、直通、区段列车的车流,在调车场一般都有单独的集结股道。
当集结够一个列车后即可进行编组作业。
其作业内容主要有连挂(串钩)、倒隔离车、转线等。
2.分组选编列车的编组作业
分组选编列车是指由两个或两个以上车组编成的列车。
如表2—4所列之各种列车,均属于此种列车。
列车中各车组的编挂位置除指定者外,均不受限制。
发站
到站
编编内容
郑州北
石家庄
1.石家庄及其以远;
2.空车(不包括空敞车)
丰西
承德
1承德卸基本车组850t(挂列车尾部);
2.密云及其以远
张家口
大同
1.大同及其以远;
2空敞车;
3其他空车
分组选编的编组作业,又因调车场线路固定使用方法的不同而有很大区别。
若每个车组各有其专门的固定线路,只将有关车组连挂在一起(有的要按指定位置连挂)就行了。
若列车中各车组的车流共用一条线路,编组作业就此较复杂,首先需将该股道的存车重新进行分解,然后再进行组合。
这样的调车作业计划就要根据调车场股道的使用情况,合理地活用线路并注意和另一端的作业相互交错,减少干扰。
在选编车组的同时,结合车辆的编挂限制(如隔离等),在少占用股道的情况下,尽快编成新的列车。
3.按站顺编组的列车的编组作业
摘挂列车所挂车辆主要是到达技术站相邻区段内各中间站卸车的重车和向中间站配送的空车。
同一区段的沿途车流,一般都在调车场同一股道内进行集结。
在编组列车时再重新分解,然后按照班计划(或阶段计划)指定的到站和车数进行编组。
在将股道内的沿途车流进行重新分解时,首先应使同一到站的车辆连挂在一起,再将有关车组按到站排列顺序编挂在一起。
如图2—26所示。
在调车作业中,溜放钩比推送钩用的时间少,甩车钩比挂车钩用的时间少。
所以,在编制作业计划时,应尽量少做挂车钩(重新分解时占用的股道越少,则挂车钩就越少),多做溜放钩,以节省时间。
实际作业中,不仅要考虑到按站顺编组,还要考虑到编组隔离限制和“关门车”编挂限制等因素。
现场作业中,经常应用的方法有“车组编号合并使用线路法”、“表格移动调车法”、“看图调车法以及统筹对口调车法”等。
这些先进经验与各站的实际情况结合选用,会取得提高调车效率、节省时间、编组出合格列车、保证作业安全的良好效果。
三、取送调车作业计划
取送调车作业计划也是根据阶段计划的要求进行编制的。
其编制方法与解编调车的作业计划有些不同。
主要考虑以下几个问题:
1.站内待送车辆的排列顺序;
2.作业地点的车辆停留情况及其作业进度;
3.作业地点的线路配置情况,取送时是牵引还是顶送;
4.在条件可能时,尽量在货场分解线或专用线内进行挑选车组的调车作业,以减少站内作业的干扰;
5.取送车数和时间尽量满足站内解编作业和厂矿企业装卸作业的需要。
向货物作业地点送车时,调车工作通知单上应注明货位号或以“对货位”字样加以说明,表示按货运员的要求将车辆置于适当地点。
现以某站三调为例,编制货场取送调车作业计划如下:
1.下行场7道停留的待送车辆排列顺序(白北向南)如表2—5所示。
表2-5
P2
C5
N2
N1
整零
煤
机器
整零
货1
货4
货3
货1
2.货场车辆停留情况,如图2—27所示。
3.三调现停于第2牵出线,取送货场车辆的作业计划,如表2—6所示。
调车员郑学平填单人甄敬锋
①车—46(5)227×88
四、调车作业计划的变更
调车作业计划一经确定就应尽量维护,不予变更,避免因变更计划联系不清而发生事故,或因变更计划而停止作业、影响效率。
在必须变更计划时,首先要有全面的考虑,既要看到各种作业能顺利进行的一面,又要估计到作业中可能发生困难的一面。
一个计划要有两手准备。
1.在车流接续时间较短,调车作业比较紧张时,编组列车时调车作业计划应做两手准备,一旦第一个计划不能实现时立即改用第二个计划,以保证出发列车的正点。
比如编组一列到甲站的列车14108次,其车流接续情况如图2—28所
示。
14108次需编组甲站及其以远车流55辆,用哪几支车流呢?
在纵列式驼峰调车场,若按到达顺序应先解体23102次,但解体完毕只得到甲站车流20辆,与站存甲站的25辆合计也只有45辆,尚须再解体20104次的一部分后才能满轴。
若先解体20104次,则这一列解体完后正好也将14108次的车流凑足。
但20104次到达较晚,时间紧迫,到达稍有拖延,有可能影响14108次的始发正点。
在这种情况下,推峰解体作业计划的编制可先写解体23102次,后写解体20104次。
23102次解体计划中的甲站车流可不甩人9道,而甩人其他空线。
这样做计划的目的是:
一旦20104次按时到达可以先解时,便立即通知调车组先推20104次即可,不必做其他变更,直接在9道编组;若不能先解20104次,仍按原计划进行作业时,可令峰尾机车在10道(或9道)等待,当第一列甩完后只做一钩转线连挂作业便编组完毕。
这样的计划变更显然是简单多了。
2.在解体调车时,对个别甩车股道的考虑也应做两手准备。
例如,调车场内固定停留本站卸车和转场车的线路,由于对这些车辆的取送一般由另外的机车担任,因此,负责编制解体作业计划的调车区长对该股道车辆的取走时间掌握不准,尤其是驼峰调车场,只能以站调的作业安排作为考虑的依据。
比如站调计划在21:
00将该股道上的车辆全部取走,调车区长在做计划时,既要考虑能在指定时间将股道腾空,同时也要考虑万一拉不空的可能;同样,在三级场对已编好的车列既要考虑峰尾机车能及时转线将车列拉走,也要准备不能及时拉走;二级场对待发的列车,特别是机车交路较紧的列车,既要考虑列车正点开车按时腾空线路,也要准备列车晚点、拖线,该股道不能利用的可能。
为应付第二种情况的发生,在计划甩车股道时,应同时准备第二条线,以免措手不及影响作业。
3.到达本站的卸车,在卸车地点(收货人)注明不详细时,编制解体计划时也应做两手准备。
例如,到达列车中有本站卸车1O辆,品名为小麦,收货人为粮库。
而该市有两个粮库,且一在南部专用线,一在北部专用线,解体时要分别甩入13道和14道,由于卸车地点不明而无法确定甩车股道,但又不能因此而延误整个列车的解体时间。
为考虑将来变更计划的方便,可在解体计划上暂时写作"13—5,14—5”。
在查明卸车线后可立即变更计划,比如"13—5”一钩取消,“14-5"改为“14-10”。
这样变更计划比较容易,不如此,变更甩车股道还得通知峰下铁鞋组重新分配制动人员。
同样,在编组列车时准备加挂一钩本站货物作业车或特殊车辆,如取车时间无把握时,在编制计划时,对后甩的大钩中转车可作成一分为二的计划,即一部分甩人本列,一部分甩人其他股道。
这样计划的目的,是在取车未回时便于变更计划,可只将大钩中转车全部甩给本列,另一钩取消即可。
4.在同一调车作业通知单上编制几个列车的解体计划时,对到达确报不太清楚的列车解体计划要写在最后,一旦发现确报不对时,可将该列的解体计划取消,不致影响其他作业的正常进行。
总之,变更计划时,变更辆数比变更股道容易处理,减少钩数比增加钩数容易处理。
在编制计划时若能考虑到这一点,则能减少或避免由于联系不周造成的漏洞。
在变更调车作业计划时,为保证安全,应严格执行以下规定:
1.变更计划(包括钩数、辆数、股道和作业方法)不超过3钩时,可用口头方式进行传达,超过3钩时,应重新填制调车作业通知单。
2.驼峰解散车辆时,对股道、车数、钩数的变更不涉及机车下峰作业时,可不向司机传达。
如变更下峰作业或向禁溜线送车时,必须向司机传达清楚。
以无线对讲电话传达时,必须得到司机回示后方可作业。
3.平面调车的溜放变推送、溜放变连挂时,均应停车传达清楚。
4.专用线调车作业计划的变更,由调车指挥人口头向司机传达。
超过3钩时,司机应将变更后的作业计划记在司机手账内,并复诵无误后方可作业。
调车人员回站后向调车领导人汇报。
5.在越区、转场、取送作业的走行过程中,严禁用广播或对讲电话方式变更计划。
由于变更计划不仅影响作业效率,而且直接威胁调车作业和人身安全,因此,各站对变更计划要做出详细规定,并纳入《站细》,各级调度指挥人员必须严格遵守。
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