监控细则.docx
- 文档编号:29486828
- 上传时间:2023-07-23
- 格式:DOCX
- 页数:48
- 大小:487.79KB
监控细则.docx
《监控细则.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《监控细则.docx(48页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
监控细则
襄樊市内环线工程
汉江五桥、唐白河桥施工监控细则
中铁大桥局集团武汉桥梁科学研究院有限公司
2011年4月
编制:
研究所所长:
总工程师:
院长:
目录
1桥梁概述1
1.1汉江五桥概况1
1.2唐白河桥概况2
1.3设计主要技术标准及技术要求3
2施工监控组织体系和分工4
2.1组织体系4
2.2协作体系5
2.3文件资料工作流程6
2.4现场施工监控工作体系6
3施工监控方案8
3.1施工监控的必要性及目的8
3.2施工监控依据9
3.3施工监控控制理论及预期成果9
3.4施工监控实时计算体系12
3.5施工监控实时监测体系19
3.6数据分析、反馈控制及预测预报28
3.7预警机制30
4施工监控重点、难点及对策32
4.1汉江五桥监控的重点、难点及对策32
4.2汉江五桥基本控制工况和控制内容34
4.3唐白河桥监控的重点、难点及对策34
4.4唐白河桥基本控制工况和控制内容35
5施工控制工作计划36
6监控工作及安全保障措施37
6.1人员方面37
6.2技术方面37
6.3监控设备的投入37
6.4安全方面37
7拟投入仪器设备39
8附录40
1桥梁概述
1.1汉江五桥概况
(1)结构概述
襄樊市汉江五桥左、右航道桥均采用梁拱组合体系连续刚构桥,跨径布置均为(77+138+138+77)m。
主梁采用变高度预应力混凝土连续箱梁,大悬臂斜腹板单箱三室截面。
中墩处梁高780cm,高跨比1/17.7,跨中和过渡墩处梁高300cm,高跨比1/46.0,梁底曲线按二次抛物线变化。
箱梁顶宽3650cm,箱底宽随梁高变化,由中墩处的1700cm渐变至跨中的2084cm。
箱梁外侧大悬臂长700cm,沿纵向每300cm设一道加劲横梁,横梁腹板厚30cm,仅在吊索锚固中室处横梁腹板局部加厚至45cm;横梁在端部高度为60cm,根部高181.9cm,中室处高150cm,腹板间高度按线性变化。
箱梁顶板厚25cm,底板厚度由30cm变厚至120cm。
腹板厚度由中支点至跨中分三段变化,边腹板厚度变化为120~100~80cm,中腹板厚度变化为100~80~60cm。
过渡墩墩顶端横梁厚235cm,边、中墩墩梁固结处设有2道横梁,横梁在中室厚290cm,边室厚220cm。
端横梁附近底板上及边、中墩横梁处设置中80cm进人孔。
主梁采用C55混凝土,施工节段分0号现浇段、1~20号悬浇段、边跨现浇段及合龙段。
其中0号节段长1600cm,l~20号节段长均为300cm,边、中合龙段长200cm,边跨现浇段长为670cm。
0号节段重量为39537.8kN,最重的悬臂浇筑节段为1号节段,其重量为5095.1kN。
主梁均采用挂篮对称悬浇施工。
主梁总体布置图见图1-1~1-2。
图1-1桥梁立面布置图(单位:
m)
图1-2箱梁及拱肋断面(单位:
cm)
(2)设计主要技术标准及技术要求
1)设计荷载标准:
城市—Ⅰ级主干线;
2)人群荷载:
3.0KN/m2;
3)设计车速:
60km/h;
4)桥面宽度:
36.5米,双向6车道;
5)桥面横坡:
2%;
6)桥梁坡度:
按道路纵断面;
7)设计基准期:
100年,桥涵结构安全等级一级。
(3)主要施工流程
1)下构施工
2)0#节段支架施工
3)挂篮施工一般节段
4)支架施工直线段
5)中跨合拢
6)拆除0#节段支架
7)边跨合拢
8)拆除直线段支架
9)搭设拱肋支架
10)分节段安装拱肋
11)拆除拱肋支架
12)分批张拉吊索
13)桥面铺装及附属工程施工
1.2唐白河桥概况
(1)结构概述
唐白河桥是襄樊市内环线工程的重要组成部分,主桥上部结构为65+l20+65m预应力混凝土箱梁连续刚构。
主桥箱梁分左右幅,箱梁根部高度为7.0m,跨中高度为2.8m,箱梁根部底板厚100cm,跨中底板厚28cm,箱梁高度以及箱梁底板厚度按2次抛物线变化。
箱梁腹板根部厚70cm,跨中厚40cm,中间由两个箱梁节段变化,箱梁顶板厚度28cm。
单幅箱梁顶宽16.22m,底宽9.22m,顶板悬臂长度3.5m,悬臂板端部厚15cm,根部厚70cm。
箱梁浇筑分段长度依次为:
12m0号段,6x3.5m+8x4m挂篮悬浇段,2m边中跨合龙段,4m边跨现浇段。
主桥总体布置图见图1-3。
图1-3桥梁立面及横断面布置图(单位:
m)
图1-4桥梁立面及横断面布置图(单位:
m)
(2)设计主要技术标准及技术要求
1)设计荷载标准:
公路Ⅰ级;
2)设计车速:
80km/h;
3)桥面宽度:
32.5米,双向6车道;
4)桥面横坡:
2%;
5)设计基准期:
100年,桥涵结构安全等级一级
(3)施工流程
1)支架施工0#1#节段
2)挂篮施工一般节段
3)支架施工边跨直线段
4)边跨合拢
5)拆除直线段支架
6)中跨合拢
7)拆除0#节段支架
8)桥面系及附属工程施工
2施工监控组织体系和分工
施工监控是一个大型的系统工程,必须事先建立完善、有效的控制体系才能达到预期的控制目标。
2.1组织体系
桥梁施工监控是一个系统工程,需要包括建设单位、监控单位、设计单位、监理单位和施工单位的密切配合。
为保障桥梁施工监控高质、高效地完成,必须明确监控实施过程中的组织制度和工作制度。
一般项目施工监控组织,由建设单位牵头成立施工监控领导小组和施工监控工作小组。
施工监控领导小组由建设单位、监控单位、设计单位、监理单位和施工单位领导组成,负责重大方案、技术问题的决定以及相关协调工作。
领导小组定期听取施工监控工作汇报,及时总结经验,明确下一阶段的工作内容。
有重大问题时,可召集临时技术讨论。
施工监控工作小组由建设单位、监控单位、设计单位、监理单位和施工单位的一线技术骨干组成,负责施工监控的日常工作事务。
遇重大情况时,工作小组及时向领导小组反映。
图2-1施工监控组织体系
2.2协作体系
本项目施工监控协作体系如图2-2所示。
图2-2监控协作体系
2.3文件资料工作流程
监控文件资料传递的时效性、准确性、可靠性是保证桥梁施工监控成功的基本前提,本桥施工监控文件资料传递流程见下图2-3。
图2-3施工监控信息传递
2.4现场施工监控工作体系
为了现场监控工作的展开,明确各自的指责,现场工作由项目负责人总体负责具体工作安排。
具体监控监测实施体系见图2-4。
图2-4现场施工监控工作体系
3施工监控方案
3.1施工监控的必要性及目的
3.1.1施工监控的必要性及目的
唐白河桥上部结构采用挂篮悬臂浇筑施工,汉江五桥上部结构为梁拱组合体系,架设先采用挂篮悬臂浇筑施工,主梁合拢后在梁面搭设支架架设拱肋,箱梁施工与唐白河大桥相同;桥梁跨径均大,在施工过程中要经历多次体系转换,结构单元数量、荷载逐步变化,是一种复杂的超静定结构。
施工监控通过理论计算,得到各施工阶段的梁底立模标高值。
但是由于施工中出现的诸多因素,事先难以精确估计,而且在实际施工过程中由于施工误差,会使实际结构与原设计不符,可能致使合龙困难、成桥线形与内力状态偏离设计要求,给桥梁施工安全、外形、可靠性、行车条件及经济性等方面带来不同程度的损害。
因此在施工中对桥梁结构进行实时监测和控制,并根据监测结果对施工过程中的控制参数进行相应调整,以保证结构线形的平顺,并监控实际内力分布,使箱梁始终处于安全受力范围内,这是悬臂浇筑施工大跨径桥梁的过程中不可缺少的工序。
通过在悬臂施工过程中的施工监控,达到以下目标:
1)确保结构施工的安全;
2)使施工阶段桥梁结构的线形和应力变化与设计计算理论接近;
3)成桥后结构的线形与内力分布满足设计和规范要求。
3.2施工监控依据
1)《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)
2)《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/TB02-01-2008)
3)《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60-2004)
4)《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041-2000)
5)《公路钢筋混凝土及预应力钢筋混凝土桥涵设计规范》(JTGD62-2004)
6)《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》(JTJ025-86)
7)《公路桥梁抗风设计规范》(JTG/TD60-01-2004)
8)《城市桥梁设计准则》(JTG/TD65-01-2007)
9)《城市桥梁设计荷载标准》(CJJ77-98)
10)《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041-2000)
11)《公路工程质量检验评定标准》(JTGF80/1-2004)
12)《公路工程结构可靠度设计统一标准》(GB/T50283-99)
13)襄樊市内环线工程汉江五桥、唐白河桥相关设计图纸
3.3施工监控控制理论及预期成果
3.3.1施工监控控制理念
控制理论是桥梁施工控制的核心问题,它要解决的主要问题是如何考虑与处理结构的实际状态与理想目标状态之间的偏差。
这种偏差不仅包括线形、还包括内力和应力状态。
施工中结构偏离目标的原因主要可分为三种:
设计参数误差;测量误差;施工误差。
设计参数误差是指施工过程中存在着许多在设计阶段不能准确确定的影响参数,如材料的弹模、主梁节段重量、结构的刚度、混凝土的收缩徐变、施工荷载等,由于计算模型中这些参数与其实际值不符,导致了通过计算所得到的理想状态与施工实际状态不一致。
因此,在施工控制阶段,为了保证计算模型能正确的反映实际结构,需要根据实测的状态变量值(位移、吊杆索力等)与相应的理论值之间的差异对影响参数进行识别,从而获得正确计算分析参数和计算结果。
测量误差则是指由于仪器精度、测试手段、环境因素、操作人员等的影响,使得测试值与真实值之间存在差别。
为了消除这类误差的影响,需要采用滤波的方法,从被污染的数据中得到结构的真实状态。
施工误差是指由于施工技术水平的限制,或施工操作的误差而导致结构偏离所要求的状态,主要包括定位误差、吊杆索力张拉误差等。
这部分误差需要采取一定的控制手段进行调整,以使实际的结构状态与理想状态的偏差为最小。
为了达到最优施工控制,通过以下方法实现监控状态施工偏差最小流程见图3-1。
1)修正计算模型,以减小设计参数误差的影响;
2)通过滤波得出结构的真实状态并预测未来以考虑测量误差修正;
3)调节施工误差和其它已有偏差。
图3-1施工控制过程基本流程图
3.3.2施工监控预期成果
1)总体目标
通过施工现场的结构测试,跟踪计算分析及成桥状态预测得出合理的反馈控制措施,为施工过程提供决策技术依据,也为结构行为控制提供理论数据,从而正确地指导施工,确保施工的状态线形、内力与设计文件相符。
确保施工各阶段的工序在安全状态下合理衔接。
①线形控制
通过对桥梁实施线形控制,使其结构在施工过程中的实际位置(平面位置、立面位置)与预期状态之间的误差在规范允许范围之内,保证桥梁顺利合拢、成桥线形符合设计要求。
②应力控制
通过对结构主要截面的应力监控,实时了解结构的实际应力状态,使之在允许范围之内变化,避免发生工程施工事故。
③安全控制
通过桥梁施工全过程监控,掌握桥梁施工过程中自重、施工以及由于安装误差和其它不定因素产生的结构内力,得出成桥状态的实际受力状态,评定结构的受力安全性。
2)施工控制精度
根据《公路桥涵施工技术规范》、《公路工程质量检验评定标准》(JTGF80/1-2004),结合目前测试仪器的精度范围和结构的分析水平,确定施工控制误差范围如下表3-1:
表3-1实测项目及偏差允许值
监控项目
允许偏差(mm)
轴线偏位
10(L≤100m)或L/10000(L>100m)
顶面高程
±20(L≤100m)或L/5000(L>100m)
相邻节段高差
20
同跨对称点高程差
20(L≤100m)或L/5000(L>100m)
成桥后主梁线形
±30
4施工监控实时计算体系
结构计算分析是施工控制的核心和前提,要想准确的进行误差分析、参数估计与状态预测,首先必须有精确的结构计算值。
计算模型应尽可能最真实可靠地模拟实际施工,反映结构行为,使得计算模型误差所带来的影响减到最低限度。
4.1计算软件
本项目施工监控实时计算分析拟采用桥梁专用有限元程序桥梁博士V3.0软件对桥梁进行平面构模和用Midas/Civil软件对桥梁进行空间构模,以Midas/Civil软件为主要计算软件,局部计算采用ANSYS软件进行计算。
1)“桥梁博士”软件
桥梁博士系统是一个集可视化数据处理、数据库管理、结构分析、打印与帮助为一体的综合性桥梁结构设计与施工计算系统。
该系统自1995年被应用于桥梁结构施工架设分析以来设计计算了钢筋混凝土及预应力混凝土连续梁、刚构、拱桥、桁架梁、斜拉桥等多种桥梁,系统编制完全按照桥梁设计与施工过程进行,密切结合桥梁设计规范。
图4-1桥梁博士程序计算模型
2)“Midas/Civil”软件
MIDAS/Civil结构分析软件由韩国开发的土木结构计算软件,可以进行施工阶段分析、水化热分析,静力弹塑性分析、支座沉降分析、大位移分析,目前国内桥梁设计和监控广泛采用的结构计算软件。
我院在重庆菜园坝大桥、武汉阳逻长江大桥等桥梁施工监控计算分析中运用该软件进行结构计算均取得了很好的效果。
图4-2MIDAS/Civil程序计算模型
3)ANSYS软件
ANYSY软件为结构计算通用软件,计算功能强大,适合用于桥梁局部计算。
4.2分析方法
本项目拟采用倒拆计算法、正装计算法和无应力状态法确定桥梁施工阶段理想状态。
倒拆计算法是以设计规定的成桥目标状态作为计算的起点,按桥梁建造过程的逆向顺序进行倒拆计算。
只要在倒拆计算中保证拆除单元是零应力,拆除支座在设计位置是零反力,在不考虑混凝土结构收缩、徐变影响的前提下,则按倒拆计算确定的顺序进行正装,安装桥梁结构构件形成的成桥状态一定自动符合设计规定的目标状态。
混凝土的收缩、徐变可以通过迭代计算来解决。
正装计算法是按桥梁施工安装的顺序,分阶段分步骤模拟计算结构的实际形成过程,以确定施工各阶段结构的内力状态和线形。
施工各阶段结构内力和构件单元的安装高程怎样确定才能满足桥梁建成后的状态满足设计要求是正装计算法的最大难点。
无应力状态法由中铁大桥局集团首先提出,在多座特大桥施工控制中应用并取得了非常理想的效果。
采用无应力状态法进行施工控制的工程有:
武汉长江二桥、武汉白沙洲长江大桥、天津塘沽海河大桥、福州三县洲闽江大桥、浙江桃夭门、石忠高速忠县长江大桥等。
无应力状态法也是一个确定桥梁施工中间过程内力和线形的方法,它利用结构在施工过程中的无应力长度和无应力曲率不变作为迭代原则进行计算。
其核心是在保证结构构件单元无应力长度和无应力曲率一定的前提下,结构的最终内力和位移状态与结构的形成过程无关。
该方法的优点是可以有效地减少环境影响和施工临时荷载等一些不确定性因素的影响。
4.3唐白河桥监控计算主要内容
唐白河桥监控计算工作的主要内容有:
1)混凝土收缩徐变对结构的影响性分析;
2)立模标高的确定;
3)混凝土实际重量的识别;
4)温度的影响效应。
1)混凝土收缩徐变对结构的影响
本桥采用预应力混凝土构件,混凝土的收缩徐变将导致结构预应力损失和产生收缩徐变变形。
由于结构为超静定结构,受收缩徐变的影响必然会在结构中产生次内力。
同时,由于收缩徐变对结构的影响是随时间不断变化的,所以收缩徐变产生的次内力在不断变化,结构的实际内力状态也在不断变化。
因此,必须对混凝土收缩徐变对结构施工阶段特别是运营阶段的影响进行计算分析。
本桥采用考虑滞后弹性影响的结构徐变次内力计算方法“有效弹性模量法”对混凝土收缩徐变进行计算,从主墩开始施工起算到全桥合龙运营三年,计算采用以下基本假定:
(1)不考虑截面内配筋的影响,把结构看成是素混凝土;
(2)混凝土的弹性模量假定为常值。
根据计算结果,在设置桥梁预拱度时,预拱度满足活载作用和混凝土收缩徐变年限内的徐变变形要求。
2)立模标高的确定
模拟施工过程的仿真计算,求得各阶段累计位移,就可以确定立模预拱度,从而可求得立模标高,立模标高确定后,主梁线型也随之确定。
所以立模标高是决定连续刚构桥成桥线型最重要的因素。
若某一节段前端的设计标高为H,成桥预拱度为Y1,主梁施工过程中此点的变形为Y2,立模标高修正值为H修,则此点的立模标高H立模为:
H立模=H+Y1一Y2+H修
其中:
成桥预拱度Y1包括成桥后收缩和徐变产生的位移和活载预拱度两部分。
3)混凝土实际重量的识别
影响主梁标高的因素包括主梁节段重量、混凝土弹性模量、混凝土收缩徐变系数以及施工荷载等。
而节段重量是影响较大的因素,因此混凝土节段重量的识别显得尤为重要。
引起梁段重量误差的因素是多方面的,主要包括立模时断面尺寸误差、混凝土容重误差、混凝土涨模等因素。
梁段重量识别可以利用现场浇注混凝土实际方量的统计数据,但由于现场实际浇注方量的数据往往也存在一定误差,因此可以结合如下方法进行识别:
(1)通过理论分析获得主梁每节段施工完毕后引起的主梁标高的理论值;
(2)通过现场实测获得上述量值的实测值;
(3)据此获得相应量值的偏差;
(4)通过节段重量的影响矩阵识别出当前节段的重量;
(5)主梁的平均超重可以通过对各节段的超重作平均获得。
4)温度的影响效应
由于温度的影响,导致大跨连续梁桥施工过程中出现发生较大的温度变形,甚至导致合龙困难或出现裂缝,直接危害到桥梁结构的安全。
国内外已建桥梁中许多都由于温度应力而导致混凝土桥梁严重裂损。
因此在施工控制过程中应注重对温度效应的研究。
4.4汉江五桥监控计算主要内容
汉江五桥为梁拱结合桥梁,同时具有梁桥和拱桥结构和受力特征,监控计算主要包括以下内容:
1)校核主要设计参数;
2)合理成桥目标状态的确定;
3)混凝土收缩徐变对结构的影响性分析;
4)立模标高的确定;
5)吊杆无应力下料长度;
6)施工过程仿真计算;
7)提供各施工控制理论线形及内力、应力数据;
8)对施工各状态控制数据实测值与理论值进行误差分析;
9)对计算参数进行识别与调整;
10)对成桥状态进行预测及控制分析;
11)重点构造局部分析及特殊工况分析;
12)成桥运营状态验算。
1)主要设计参数校核
设计参数是结构分析计算的基础,其取值大小直接关系到计算结果。
由于某些参数本身存在一定的不确定性,取值时仅依靠规范不一定合理,需要结合实际桥梁及试验等因素来确定。
由于本桥成桥梁、拱的线形由梁拱相互影响,主要设计参数准确才能保证最终成桥线形符合设计要求。
2)立模标高的确定
模拟施工过程的仿真计算,求得各阶段累计位移,就可以确定立模预拱度,主梁线型也随之确定。
汉江五桥桥面和拱肋线形由主桥和吊杆共同作用形成,所以立模标高是决定成桥线型最重要的因素。
若某一节段前端的设计标高为H,成桥预拱度为Y1,主梁施工过程中此点的变形为Y2,立模标高修正值为H修,则此点的立模标高H立模为:
H立模=H+Y1一Y2+H修
其中:
成桥预拱度Y1包括成桥后收缩和徐变产生的位移和活载预拱度两部分。
3)吊杆无应力索长
吊杆是重要受力构件之一,精确地计算下料长度对于顺利、安全地施工。
索长太长则安装过程中必须加垫块进行处理,不利于局部受力;索长太短则根本无法安装。
主梁线形、材料弹性模量等修正。
参照图3-4,吊杆无应力长度(端到端):
Lo=L1+(t1+t2)/2+h1+h2
L1=LC-△Le+△Lf
其中:
△Le为弹性伸长量。
考虑将张拉和锚固端的螺母都放置在锚杯的1/2处,t1、t2、h1、h2由制造厂家给定,参照相关锚具资料对数据进行校核。
图4-3索下料长度示意
4)各施工控制工况理论线形及内力、应力计算
汉江五桥施工过程复杂,荷载在不断变化、结构体系也在不断变化,因此结构的线形、内力和应力也会随着不断变化。
施工控制中必须对整个施工过程进行仿真计算,考虑荷载和结构体系的不断变化,尽可能真实地模拟实际施工过程,得到桥梁在整个施工过程中结构的线形、内力和应力变化情况,从而确定各阶段的目标状态及最不利工况和相应位置。
5)特殊工况分析
对于一些较为特殊的工况,最大悬臂等,需要采用空间梁板结合的计算模型进行较详细的静力分析。
通过对这些特殊工况进行详细计算,分析结构力学效应,保障桥梁施工过程的安全度。
6)成桥运营状态验算
根据各施工各阶段以及成桥状态的实测结果,利用非线性有限元程序,计算桥梁的成桥状态恒载内力。
并按照设计规范进行运营状态验算,得出运营阶段荷载组合内力情况,结合相关规范和设计理论值,对施工监控成果作出评价。
5施工监控实时监测体系
施工监测就是通过在施工现场设立的实时测量体系,对施工过程中结构的内力、位移(线形)、索力和温度进行现场实时跟踪测量,为施工监控工作提供实测数据,以保证主梁施工过程结构的安全及为监控计算提供实测结构参数和校核。
也就是说,通过对这些测量数据进行计算、分析和比较以判断结构是否符合设计的要求,结构的状态是否和监控的目标相一致,结构是否处于安全状态,并根据需要对结构的状态及监控目标作出必要的调整。
5.1应力测试
大桥施工过程较复杂,实时、准确了解施工过程中主梁、主塔等关键截面的应变(应力)状况,不仅可对结构应力安全起预警作用,而且还可对理论参数进行校核,为施工控制提供依据。
由于设计计算时采用的各项物理力学或时间参数和实际工程中的相应参数值不可能完全一致,导致结构的实际应力未必能达到设计计算预期的结果。
因此有必要在施工阶段对桥梁控制截面进行施工应力监控测量,为设计、施工控制提供参考数据,以确保大桥安全、优质建成。
1)测量方法及原理
影响混凝土内部应力测试的因素很复杂,除荷载作用引起的弹性应变外,还与收缩、徐变、温度有关。
目前国内外混凝土内部应力测试一般通过应变测量换算应力值,即:
σ弹=E·ε弹 (5-1)
式中:
σ弹为荷载作用下混凝土的应力;
E为混凝土弹性模量;
ε弹为荷载作用下混凝土的弹性应变。
实际测出的混凝土应变则是包含温度、收缩、徐变变形影响的总应变ε。
即:
ε=ε弹+ε徐+ε无应力(5-2)
式中:
ε弹为弹性应变;ε无应力为无应力应变,包括温度应变和收缩应变;ε徐为徐变应变。
为了补偿混凝土内部温度应变并消除温度、收缩影响,在布置应力测点时同时埋设无应力计,分别测得混凝土应变ε和无应力应变ε无应力,再通过相应的分析和计算分离出徐变应变ε徐,按式(5-2)即可得到弹性应变ε弹。
2)测量仪器及元件
施工监测时间比较长,要求应力测试元件必须具备长期稳定性好、抗损伤性能好、埋设定位容易及对施工干扰小等性能。
通过以前测试经验和对国内元件及仪器综合分析比较,决定测试元件选用MHY-150(图5-1)埋入式钢弦式应变计。
MHY-150型混凝土应变计用于测量钢筋混凝土结构中混凝土的应变,其特点:
灵敏度高,刚度匹配好,长期稳定,防水密封,安装简便。
其技术指标:
最大应变量:
900με-1000με
分辨率:
>1.3με/Hz
不重复度:
≤0.5%F.S
温
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 监控 细则