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降落技巧
降落技巧
在以往的飞行中,我总是听到很多老飞们在讨论降落时两个重要的评价指数,那就是接地率和垂直过载,但我一直不明白概念的含义和其中的意义,所以我特地去网络上搜索和整理了一些资料来学习,现在和大家尤其是新飞友一起分享。
首先说一下什么是过载。
过载(g),即在飞行中,飞行员的身体必须承受的巨大的加速度。
这些正或负的加速度通常以g的倍数来度量。
过载分为正过载和负过载。
正过载,即在加速度的情况下,离心力从头部施加到脚,血液被推向身体下部分。
在正过载的情况下,如果飞行员的肌肉结构不能很好地调整,则大脑就得不到适当的血液补充,飞行员易产生称为灰视或黑视的视觉问题。
如压力持续,最终可导致飞行员昏迷。
负过载,指飞行员在负加速度下飞行时(例如倒飞),血液上升到头部,颅内压力增加,会产生不舒服甚至痛苦的感觉。
每人对加速度都有其承受的极限。
适当的训练将允许飞行员承受大过载,在高级特技飞行竞赛中,飞行员承受的过载可达正负10g。
现在的战斗机 最多能达到正负9G,特殊情况下能有10多个G,航天飞机上的人更惨,那个发射时都是有10多个G的
一个人平时承受的过载是一个g,一般人能承受2-3个g
战斗机飞行员能承受5-7个g,有的可承受9个g,
负的过载一般人只能承受-0.5g
一般飞行员也只能-1.5g
最多不能超过-3g,否则会引发脑血管破裂
危及人身安全
再说一下什么是接地率。
接地率就是飞机降落时机轮接地瞬间飞机的垂直速率,最通俗的解释就是飞机在接地时的轻重。
那它们两者有什么关系呢?
我引用一位资深飞友的讲解,他做了一个形象的比喻:
桌面上有一个弹簧,你用手掌压下去.
接地率,是你的手接触弹簧时下降速度.
过载,是你的手在接触弹簧到把弹簧压紧之间,手的疼痛感.
接地率大,垂直过载小的情况是:
你快速压向弹簧,碰到后,迅速改为慢慢下压,手并不是很疼.
如果反过来,则手肯定会更疼.
如果整个过程,速度恒定,则接地率大,过载大.接地率小,过载小.
相信你已经理解一点了····················
最后我再转载两篇飞友写的《大型涡轮飞机着陆技术的探讨》和《如何防止飞机大姿态接地》文章。
大型涡轮飞机着陆技术的探讨
做好着陆动作,是每一个飞行员的飞行生涯中非常注意研究的课题。
飞行员常常为一次平稳的着陆而兴奋,也常为一次不理想的着陆而懊恼。
飞机着陆动作的优劣好比一个画家画龙点睛,对飞行全过程的安全和质量起着重要的作用。
一、两种不同的着陆方法
飞行员在初始学习飞行阶段所飞的初级教练机,乃至中型的涡桨运输机,大都采用等速进近→拉平减速→再增大着陆仰角控制下沉速率,达到平稳接地这样一个过程的着陆方法来完成的。
大型涡喷飞机则采用Vref+5或修正风速度进近,着陆过程中控制下沉速率,达到平稳接地,不同于螺旋桨飞机的是没有明显的平飘过程。
因为大型涡喷飞机在完成着陆形态,并以Vref+5或修正风速度进近时.此时的飞机仰角已基本接近飞机正常接地时的仰角,飞行员己无需如操纵螺旋桨飞机着陆那样,再有明显增大仰角的操纵过程。
二、各种环境因素对着陆判断的影响
做好飞机着陆,首先必须做到准确判断。
用传统的目视跑道道面判断相对离地高度的方法来操纵飞机着陆,对大型涡喷飞机有很大的局限性。
飞行员在目视跑道道面判断离地高度都是一种印象高度,一种感觉高度,也可以说是一种长期重复实践的经验高度,在飞机进近下滑运动中目视地面判断的高度是不断变化的,会受到多种环境因素变化而产生判断错觉和误差。
如:
相对宽和窄的跑道。
在宽的跑边上易误高为低,而在窄的跑道上会误低为高;
相对亮度不同的道面。
在混凝土道面上易误高为低,而在沥青道面的跑过上会误低为高。
昼间能见度好,晴天易误高为低;夜间能见度差,雨天会误低为高。
因此,由于环境引起判断的错觉和误差,易造成操纵上不准确; 有明显坡度的跑道。
上坡跑道上易造成飞机接地前拉杆不够,下坡跑道上会出现拉杆多而接地位置靠前;
进近速度和推力控制产生的误差。
当拉杆行程相同速度稍大时,舵面效应增大.易造成下沉率减少过多,当拉杆行程相同速度稍小时,舵面效应差,下沉率过大,易造成着陆轨迹不好;
着陆跑道入口和实际跑道入口不同,(如厦门05号跑道),也会造成操纵着陆轨迹中的判断误差;
三、克服环境因素影响着陆判断的方法
以上各类环境和因素都可能造成飞行员判断高度上的错觉和误差,加之大型涡喷飞机,由于不同着陆重量变化而改变进近速度引起的着陆仰角的差异,如果仍用小、中型螺旋桨飞机以判断地面高度的方法来控制着陆轨迹,实在是很难克服因各种环境因素变化引起的判断错觉和误差。
有没有一种判断方法,可以综合消除和克服因环境因素变化引起的判断错觉和误差呢?
着陆过程中,以控制飞机下沉率代替零星控制飞机离地高度的方法是能较好地综合克服诸环境因素引起的着陆判断错觉和误差的。
每个飞行员都经历过航校初级教练机训练,接受过教员指导在一个平台上感受离地面高度,做下蹲运动感受地面向上和向下的反应来体验飞机的“下沉”。
几乎每个学员都感到高度概念比较难以形成印象,而对“下沉”概念反应很直观,容易理解。
这种直感给我们一个提示,人的视觉印象对相对地面运动中的“下沉”反应比高度反应要敏感,直感性强。
飞机在进近过程屮对高度的判断,当在较高的高度时,飞行员可以通过高度表了解飞机离地面的高度。
在低高度时,飞行员只能凭经验判断飞机离地面高度,无法准确判断飞机当时变化着的高度。
飞机以稳定的下降率下降,在较高的高度上,飞行员目视地面几乎感觉不到飞机下降,是依靠各种仪表判断来控制飞机下降的。
但随飞机下降到很低的高度,尤其是下降到离地50英尺左右的高度时,就可感觉到飞机和地面明显的相对运动,如果保持飞机下降率不变,飞行员目视地面的“感觉下降率”会随高度降低而增大。
由此,在着陆过程屮,我们只要操纵飞机使目视地面的“感觉下降率”不变,那么飞机的实际下降率就随高度降低而均匀平滑地减小,着陆轨迹就可以满足飞机着陆的要求。
飞行员用操纵飞机控制着陆阶段的“感觉下降率”基本不变的方法来控制着陆轨迹,可以主观修正因多种环境因素变化引起的判断错觉和误差。
我们以在有坡度的道面上着陆为条件,可以简明地分析出,因道面坡度产生的平滑的增大或减小的飞机实际下降率,是无法在高度的变化上目视判断出来的!
但会在“感觉下降率”屮反应出来,这种平滑的坡度引起的飞机真高的变化会自然融合到“感觉下降率”中:
当因雨天、夜间,着陆地带道面因轮胎胶泥附着影响飞行员对地面判断时,“感觉下降率”仍能及时、敏感、良好地反映飞机的轨迹变化,即使在很复杂的夜间雨中天气,利用跑道灯光的上浮,也能很好地反应“感觉下降率”,从容准确地操纵飞机的着陆:
当你在没有下滑道和进近坡度灯光引导下滑轨迹的条件下进近,控制飞机到进场高度时发现飞机高了或低了,仍然企图控制计划的飞机着陆点时.以“感觉下降率”“控制着陆轨迹方法着陆,进场高度高时将自然早于进场高度低时去拉杆控制“感觉下降率”,因为高度稍高的条件下飞机实际下降率会稍大,“合适”着陆感觉下降率会早出现于高度稍低的条件,主观、自然地修正环境条件带来的误差;同样对于因着陆跑道入口和实际跑道入口不同的机场,以“感觉下降率”控制飞机着陆轨迹,飞行员也不会被跑道标志设置而影响判断的准确性了。
着陆阶段如何抓住“合适”的着陆“感觉下降率”呢?
1.当操纵飞机向下滑点下滑做最后的进近,高度降低到相对比较低的高度,目视地面时,就会想到地面上浮。
当保持飞机实际下降率不变时,随高度继续降低,这种上浮感觉即会加快。
当50英尺以后继续控制飞机向下滑点运动时,或早或迟总会出现一个你认为合适的“感觉下降率”,即可以达到平稳舒适接地的时机,飞行员无需顾及飞机离地面还有多高,只需要控制住自己觉得合适的“感觉下降率”直到接地。
一旦控制出现了偏差,如错过了时机,也就是出现的“感觉下降率”快了,只需适当增加拉杆量.操纵到你希望的“感觉下降率”后再保持直至接地。
2.虽然以“感觉下降率”的方法操纵飞机着陆可以主观地克服各种环境错觉和误差,但要控制好飞机的接地点,仍然需要做好各个进近阶段的工作,准确控制进近的速度和对应的推力指数,创造一个良好的着陆条件。
其中控制良好的下滑剖面和下滑点是十分重要的,如果不注意着陆诸条件的创造,即使以“感觉下降率”方法可以控制一个好的着陆轨迹曲线,但飞机接地点误差还是无法避免的。
3.在以“感觉下降率”方法着陆中,盲目收油门的习惯动作也应纠正。
当以稳定的速度、合适的推力进近到控制合适的“感觉下降率”直至接地的过程中,如飞机的实际接地点运动趋势仍是理想的接地点位置,说明控制的速度和推力是合适的,无需在着陆拉杆控制“感觉下降率”过程中收油门,油门可以在接地以后“收靠”。
同样,只要发现飞机实际接地点前移,或速度大、油门推力大,接地点有前移趋势,无论在什么时侯,无论在出现合适的“感觉下降率”之前,还是在拉杆控制合适的“感觉下降率”过程中,都应适当收油门控制这种速度偏大、推力偏大的偏差,也就是说:
以速度、推力控制飞机接她点,以拉杆控制“感觉下降率”。
只有操纵良好的着陆轨迹曲线,才能做到目测和着陆都有理想的结果。
如何防止飞机大姿态接地
做好着陆动作是每一个飞行员在飞行生涯中不断钻研的一个课题。
现代涡轮喷气式飞机大都采用等速进近-----拉平减速-----再增大着陆迎角控制下沉速度,达到平稳接地这样一个过程来完成的。
下面就造成落地迎角偏大的一些因素进行简单的探讨。
一、坐姿。
飞行员视线对着陆的目测有着非常重要的影响,所以必须根据每个人的实际条件来正确调节座椅的高度及前后位置,原则上应为眼睛与两块前风挡玻璃中间的两个小球成一直线,或偏差不大,双脚能将刹车踩到底,并能将方向舵蹬到底。
若坐姿偏高或座椅靠前,在低高度时,能见地面的范围比正常的大,对飞机正常的地面接近率产生“大近地率”的错觉,因而拉开始早或带杆快而使飞机仰姿态变化大,飞机在高于正常拉平的高度上拉平,速度逐渐减小,但飞行员为了获得较轻的落地而继续带杆,使接地姿态大于正常的姿态,严重时造成擦尾。
因此,正确的坐姿可以养成良好的飞行习惯并可以获得正确的目视经验。
二、机组配合
A320飞机严禁左右座同时操纵,若PNF需接管飞机的操纵应发口令“XXXXX纵”并操纵飞机,因为左右座同时操纵会造成输入计算机的电信号相互叠加,使飞机姿态的变化超出了飞行员预计的变化量,特别是在低高度时尤为严重,例如在落地过程中PNF发现飞机姿态偏小或下沉率过大而带杆,但此时PF也已发现这种情况,两人同时操纵使电信号叠加,若两人的带杆量均能使飞机的姿态达到正常的着陆姿态,那么飞机接地姿态就会比正常的接地姿态大,若两人的带杆量均使飞机的接地姿态大于正常姿态,则易使飞机接地姿态大于擦尾角而使飞机擦尾。
对于A319/320飞机而言,当在落地过程中飞机俯仰姿态达到向上10度时,PNF应扳出“姿态”提醒PF此时飞机的俯仰姿态偏大,PF则应根据当时的具体情况做出正确的修正运用,以避免大姿态,大仰角落地。
因此,良好的机组配合也可以确保飞行安全。
交叉检查是确保飞行安全的一项重要内容。
输入对飞行性能有重大影响的数据要慎重,更不能缺少交叉检查。
一架A340飞机由于在起飞前输入了错误的零重量,使飞机的计算机计算出来的重量比实际重量轻了十几吨,而另外一名飞行员又没有进行交叉检查,致使计算机计算出来的进近速度偏小,飞机进近姿态大,而机组又没有意识到飞机的不正常姿态,仍以正常操纵动作落地,随着速度的不断减小,飞机俯仰姿态越来越大,最后在着陆过程中擦尾。
三、收油门过早
人工着陆过程中在20FT时应柔和地将油门收至慢车位,再根据俯仰姿态配合高度做落地。
但有时也可能会偏离正常程序,有时高度高,速度大,飞行员在进跑道时便将油门收到慢车位,但如果俯仰姿态和高度没有配合好,会使飞机的速度减小得很快,飞行员为了不使飞机掉下去而不断地带杆,会使飞机接地姿态偏大,另外,在顺风着陆过程中,飞机的速度大且下降率也较大,飞机低头向前冲,因此飞行员会提前收油门,但如果在接地区有乱流或下沉冷流,飞机会向下坐,飞行员本能地带杆以维持正常的拉平轨道,速度很快地减小,最后飞行员会陷下飞机俯仰姿态较大,但速度较小的尴尬境地,最后飞机要么落地比较重,要么大姿态接地。
四、跳跃
跳跃是飞机在接地后的再次跳起,形成跳跃的原因有多种,从高度上来讲有的跳跃高度高,有的高度低,当飞机从不高的高度掉下来时飞行员没有或仅有较小的带杆修正动作而形成的跳跃一般跳不高,修正时需保持油门慢车位,稳住飞机动性,不需带坡度,待其姿态不再增加时配合地面及时带杆使飞机平稳接地,但若在跳跃后没有及时稳住飞机姿态,机头会持续上扬,速度不断减小,操纵性能变差,飞机下沉快,飞行员为避免较重的二次接地必然要带杆减小下沉率,造成接地仰角大。
另一种跳跃则是在接地前做出的对下沉快的过度修正。
带杆使飞机上仰和飞机落地后的反弹的合力使飞机跳得比较高,此时根据实际情况建议不要尝试落地,因为跳得越高速度消失得越快,飞机在跳跃到最高点时,速度已经很小,若想再次接地较轻需增加推力,这就增大了飞行的难度,且剩余的跑道长度可能已不足以使飞机完全停下。
另外,由于判断失误和心理紧张,飞行员在飞机接地瞬间将反推拉出,但此时飞机由于多种原因接地后又跳起,虽然这种情况很少见但确实发生过,若已待命了扰流板,则扰流板会伸展并保持在伸展位,此时飞机的令动性能已损失较大,操纵困难,飞机下沉快,若判断不清飞机状态或因害怕二次接地重而盲目带杆会造成大姿态接地乃至擦尾。
五、稳定进近及拉平技术
只有建立了稳定的进近,才能创造一个好的着陆条件,为一个好的落地打下好的基础,若飞机以过大的速度或过高的高度或两者兼而有之的状态进近而在500FT的不能稳定时,之后的短五边进近则更难稳定,会给落地造成一定的困难。
如果在拉平前飞机速度已明显低于VOPP,飞机所需的仰角就会很大,这就减小了俯仰角的裕度,当达到拉平高度时飞行员不得不明显地增加俯仰姿态以减小下沉,随着速度的不断减小,所需姿态就不断增大,使飞机在接地时姿态过大。
拉平交/飘会导致飞机速度消失过快,升力减小,下沉率增加,此时如果飞行员试图阻止下沉率继续带杆,结果飞机可能继续以大姿态平飘,落地时会因姿态大而擦尾。
六、接地后大姿态
因飞机下沉过快而粗猛带杆加快了飞机姿态的变化,虽然落地时姿态不大,但飞机接地后所有抬头趋势,此时若没有制止而拉了反喷,扰流板伸出,飞机产生了更强烈的抬头趋势,如果此时飞行员没有注意到飞机俯仰姿态的变化,飞机会在着陆后产生较大的仰角,危及安全。
七、天气的影响
天气一直是影响飞行安全的重要因素。
低能见时由于飞行员视野受限,没有足够的目视参照物,且对跑道与飞机的相对运动趋势判断不准确,怕小姿态或重着陆,易使平飘距离过长,随着速度减小,带杆保持飞机俯仰姿态,可能会在接地时姿态偏大。
风切变一直是飞行的大敌,当在落地时遇到向下的风切变,飞机会突然下沉,飞行员本能地迅速带杆,飞机速度减小,若带杆量过大易使飞机出现速度小高度高的情况,处置不当易落地姿态偏大。
降水对飞行也有较大的影响,降水增加了空气的重量,使空气粘稠度增加,这就增加了飞机的气动阻力,飞机的升阻比发生了变化,另外,降水形成一股大的下降的能量团,“压迫”飞机下沉,且降水使能见度变差,大的降水还伴有乱流及风切变,若在接地区有大的降水并伴有乱流,飞行员会对状态不稳定的飞机作出较大的姿态改变,使落地变得困难,处置不当会引起大姿态落地或重着陆。
八、其它因素的影响
跑道的差异对落地也会有影响,在宽跑道、混凝土道面以及着陆方向的道面有向下坡度的情况下,飞行员会误高为低,造成拉平高,处置不当可能会造成大姿态接地。
以上的阐述并不能完全概括造成大姿态接地的所有原因及细节,关键是平时加强理论学习,飞行中注意经验的积累,在遇到可能会造成大姿态接地的情况时不慌不乱,沉着冷静地处理,以确保飞行安全。
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