在建交通工程施工安全管理分析及对策.docx
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在建交通工程施工安全管理分析及对策
在建交通工程施工安全管理分析及对策
摘要:
为了找出交通建设领域安全方面的突出问题,从公路施工安全生产特点、安全施工存在的问题、安全事故防控对策三个方面全面分析了当前交通建设工程施工安全管理情况。
针对公路施工中存在的安全问题,结合衢州市交通建设工程安全生产自身的特点和实际,给出了相应的安全监管对策和建议。
关键词:
交通建设工程;安全;问题;对策
0引言
2009年度,衢州市公路建设工程共发生施工安全事故1起,死亡1人,其原因为桥梁盖梁拆卸模板施工中,操作人员未使用安全带而滑落水中溺水死亡。
从全省的统计数据来分析,我省2009年1至11月共发生安全事故13起,死亡14人,死亡人员均为一线操作工人,且大多数是人为因素导致的安全事故,由于人的不安全行为导致的安全事故共有6起,死亡7人,占事故总量的46.1%和50%。
从事故类型分析,坍塌、淹溺、机械伤害、触电、物体打击、高处坠落是主要事故类型;从事故发生部位分析,发生事故较多的部位依次是模板工程、支架及挂篮、基础工程、拌合场等;从事故发生原因分析,导致事故的原因依次为:
作业人员违规操作或者误操作、安全生产条件低下、管理缺陷、恶劣施工环境、个人防护用品缺少、设施设备有缺陷等。
其中因人员违规操作或者误操作导致的事故11起,占84.6%。
1 公路施工安全工作的特点
公路施工安全问题,有着与其他行业生产安全方式不同的特征,主要由于公路施工是在特定的公路线上进行,施工的技术组织具有“大联动”特性,需要勘测、设计、机械、运输、车辆、水、电等多部门的协同配合;由于施工生产的“结合部”较多,所牵扯的生产工种较多,因而安全工作的难度相对较大。
另一方面,随着公路施工市场的不断发展,竞争不断加剧,施工管理体制、经营机制、利益分配等也在发生深刻的变化,因而增加了公路施工生产安全的复杂性。
总之,公路施工安全工作的特点主要体现为单件性、多源性、动态性、伴随性、高风险性及系统性等。
具体情况说明如下:
(1)单件性。
单件性是指没有两个完全相同的项目,不同项目事故风险的多少和种类都是不同的,同一个项目在不同的阶段的风险也不同。
施工人员必须在不同项目、不同施工阶段面对不同类型的风险。
(2)多源性。
公路施工生产活动大多是在开放和露天条件下进行全天候作业的,外界自然环境、地质环境、社会环境以及公路施工系统内部环境等多方面的因素对施工安全的干扰和影响较大,工人的工作环境差,包含着大量的危险源;又由于一般的流水施工使得班组需要经常更换工作环境,因此,相应的安全防护往往跟不上施工过程。
(3)离散性。
离散性是指作为一线生产者的工人,在生产时分散于施工现场的各个部位。
尽管有各种规章制度,但在面对具体问题时,工人不得不依靠自己的经验作出判断,因而增加了由于工人的不安全行为和工作环境的不安全因素所导致事故的风险。
离散性的特点还决定了公路施工发生重大特大事故的频率比较低,因为一个危险源直接伤害的劳动者的数量通常是比较少的。
(4)动态性。
公路施工生产“位移”的过程处于时空的巨大变换之中,影响安全问题的不可预料的因素很多,稍有不慎,就将发生差错,都将会产生不可挽回的损失。
(5)伴随性。
安全依附于生产而存在,只要有公路施工的生产活动,施工安全问题就必然会发生;从另一角度看,由于市场机制的作用,企业间的竞争性在不断加剧,伴随竞争而引发的不安全隐患也在不断增加。
(6)高风险性。
随着现代科学技术的发展,公路工程(如桥、隧道)在向长、大方向发展,与此相应的施工广泛采用新技术、新材料和新工艺,使技术系统的复杂程度在增加,而相应的安全事故的风险性也在随之增加,公路施工安全工作的艰巨性越来越大。
(7)系统性。
公路施工作业是一个开放系统,安全问题涉及到施工生产的各个环节,包括人员、设备、环境、管理等诸多因素,需要用系统工程的方法加以分析、综合和处理,才能收到更好的效果。
2 公路施工安全存在的问题
公路施工安全存在的问题是十分复杂和不确定的。
一般来说,它主要包括政策性问题、施工环境不确定性问题和人员安全意识不高的问题。
2.1 公路施工安全管理政策性问题
目前交通建设工程市场环境中,企业为了生存绞尽脑汁必须拿到标,为了确保中标往往报价极低,造成了交通项目施工企业不得不在工、料、机、环上做文章。
选人用工资期望值最低的、选料用质量底线的、选机使用价格最便宜的。
就如同“11.15”杭州风情大道地铁事故,在前期的策划阶段,就有专家指出出事的湘湖路车站,原为一条河流,后被回填而成,地质条件极差,不宜采用造价低廉的明挖法进行施工,其认为该方案会严重破坏环境,损害沿线居民的利益,且施工风险较大,极易造成群死群伤的恶性事故,建议采用暗挖盾构法施工。
但建设方因担心成本过高,影响运营利润,对此合理方案予以否决。
与此形成鲜明对比的是北京军博地铁车站,地质条件要比杭州地铁好得多,但专家仍建议采用暗挖盾构法施工,北京主管部门果断采用了此合理建议。
据了解,建设方为追求利润最大化,不断压缩各个环节的投入成本,各种安全措施不断弱化,如取消基底加固,不愿投入因交通管制还需增加的费用,至使车辆通行数量严重超标等。
对此设计部门也有相对大的苦衷,设计不得不偏于冒险。
布置施工环境、安全设施那更是能省则省了。
在我站多次对全市各施工项目部检查中,最明显的一点就是大多数项目部的安全经费使用均未达到已完成工程计量总价的1%。
同时,在检查中发现的安全隐患和问题,质监站最基本的方法就是下发整改意见通知书,下次检查,部分问题仍然存在。
整改不彻底,处罚手段不严厉,这也是为什么很多安全隐患得不到彻底的根除。
2.2 公路施工安全存在的环境上的问题
施工环境包括社会环境的影响和自然环境的影响,社会环境的影响主要是工程所在地当地群众的影响。
自《中华人民共和国物权法》自2007年10月1日开始实施后,公路建设沿途的普通民众维权的意识提高,凡涉及到征迁的都不可能在短时间内得到妥善解决,赔偿、补偿均非是几天、几周能谈定。
再征地或拆迁补偿谈定的情况下。
不少群众还会因补偿过少或其他种种原因来阻挠施工的正常进行,甚至对施工现场或设施采取一些破环性的举动。
在我市高速公路施工过程中,短短一年的时间里,施工单位一个标段就遇到爆破受阻事件达七次之多。
地方百姓根本就不谈标准、不讲规范,施工方在严格执行爆破规范前提的情况下,老百姓仍然采取各种无理手段,堵塞施工便道、封堵项目部大门、纠集社会边缘闲杂人员进入施工现场进行滋事等等,迫使交通项目主体工程无法正常开展。
而施工企业为抢工期,则采取强行措施,如此一来,使本来就具危险性的爆破工作,在群众阻挠中强行执行,发生安全事故的概率就大大提高了。
再者,赶工期也是极大影响交通项目工程环境重大因素之一,就目前中国交通项目,所有的工期设计都是已经经过层层加压过的,由于受种种因素的制约,在面对建设单位、主管单位,施工方的工期总是在一压再压中缩短,工期倒排、减短关键线路、增加平行、交叉、立体作业便成了施工单位最常用的手段,规范施工、科学管理、安全有效都不再有效执行。
开工时都讲安全第一,随着工程的推进,进度成了第一,在很多施工单位的眼中,只要进度保证了,别的就什么都不顾了,安全自然也成了一句虚无缥缈的口号。
自然环境的影响指自然灾害、季节因素、气候因素、时间因素及公路交通沿线的水文地质条件等对公路施工安全的影响。
由于公路施工一年4季昼夜不停地进行,因此,安全生产必然受到外界自然环境变化的影响。
我市的地形大部分为多山地区,大跨度桥梁、长距离隧道是我市交通工程的最大特点。
在雨季施工中,存在洪水诱发泥石流、塌方落石等的可能;只要施工单位对山体情况判断一旦失误,同时人员未采取有效的防护措施,塌方一来,势必将造成安全事故。
在我站的多次检查中,凡在雨季,几乎每个施工项目都存在大大小小的塌方,而施工方只重视塌方后的处理、却忽视对可能造成塌方地段的预防工作。
这种亡羊补牢的心态使得任何一次自然灾害都有可能引发一起安全事故。
2.3 公路施工从业人员的问题
随着工程施工现代化进程的加快,提高施工人员安全意识,保证安全管理人员的业务水平也越来越受到各级政府部门的重视。
目前,监督部门、建设单位均配备了安全管理人员,而在监理和施工单位,只是在公司的上层配备了专业人员,到了实际需要这些人员的驻地办、项目部,人员配备就显得捉襟见肘了,已经明文要求每五千万元造价配备一名专职安全管理人员,但那几乎是在玩数字游戏;一本B级或C级安全员证书成了安全管理者的证明,面对各级检查时他们是专职安全员,检查完了他们就是技术员、工程师。
这些“专职安全管理人员”需要什么样的业务水平,需要什么的知识和技能储备,他应该拥有那些实质性的权利,他可以调配那些资源等或许连他们自己都不清楚。
面对当今这个错综复杂的管理环境,能够称得上是交通项目安全管理人才的人,并不是指那些拥有某某专业对口的学历,也不是指那些拥有多少年施工经验的人员,他必须具备知识和技能的双重储备,必须是从工程施工中走出的技术、管理型人员,必须是具备极强的协调、沟通能力的人员,他还需要具备较高的威信的人员;只能将上述特性聚积与一身的人,才能称之为当今交通项目中安全管理人才。
也只能拥有能力聚积于一身的人,才能应对当今的交通项目管理环境,否则仅靠一本安全证书是无从谈安全管理。
对于一线施工人员,他们是工程建设的从业主体,恐怕也是所有行业中综合素质最低的,他们大部分来自农村,来自偏远山区。
没有受过良好的教育,没有进行过任何安全知识培训。
也不一定长期从事施工这个行业。
因而许多一线从业人员,对基本规章制度不熟悉,安全知识匮乏,安全意识较弱,安全操作技能较低,特别是在非正常情况下应急和处理故障能力较差,自我保护能力较差。
就拿我市发生的这起施工人员落水淹溺死亡事故来说,一人因未系安全带,在拆盖梁模板时不慎滑落水中,而另一人也未采取其他有效的救人措施,只凭自己一时之念跳入水中救人。
结果两人均溺水死亡。
试想如果当时第一个人安全意识高点,系好安全带,那就不存在这样的事故。
质监站的安全培训、指挥部的安全教育、监理单位的安全督促和施工单位内部的安全会议,光语言都很难让一线施工人员拉紧安全的弦,恐怕只有一幅幅血淋淋的图片和切实发生在他们身边的死亡教训才能让他们深刻体会到生命的重要。
3 公路施工安全事故防控对策
3.1 政策化解
针对目前交通项目安全管理的现状,需要行之有效的政策去化解,改变交通项目制约体系。
改变部分企业管理者、个人承包者养成的金钱可以化解一切的错误观念。
让所有事故能够在正常渠道需要经过一个“四不放过”追究,给真正的责任人以正当的处罚,让血的教训成为一投永恒的警示。
提高施工企业不良行为的违法成本,有效的处罚必须要有较大的力度,不能等到事故发生后才来处罚;即使尚未酿成事故,但经查实己形成不安全状态或有不安全行为时即应处罚。
对未来交通项目的招投标方式要进行改良,不成单纯的以最低价来恒量,必须设置一个合理的科学报价,只有给企业以适当的利润空间才能让企业规范的进行交通项目施工,否则只能动其他脑筋,偷工减料、冒险蛮干再所难免。
在政策导向中,还需坚决避免因“政绩工程”而给施工的巨大压力,在工期的设计、安排上给予企业以适度调控空间,只要企业在感觉工期还算宽裕,安全自然摆上重要位置,反之则将以牺牲安全来保证按时完工。
提高施工企业不良行为的违法成本,有效的处罚必须要有较大的力度,不能等到事故发生后才来处罚;即使尚未酿成事故,但经查实己形成不安全状态或有不安全行为时即应处罚。
3.2环境对策
对于施工环境方面,也必须有正确的处置方法,国家对个人利益保护方面走在了对企业保护的前面,但这不能群众滋生闹事的借口。
对交通项目涉及的征用赔偿、补偿必须有恰当的指导性标准,以确保交通项目参建各方能够让计划顺利实施。
对技术性较强的施工组织,必须制定出刚性的明确标准,且保证其权威性;普遍存在的是爆破影响范围的确定,不能单纯的以一个《爆破安全规程》来明确,要形成系统的影响评价指标。
要含盖对种类建、构筑物,对设施、设备和动物波及的指标,明确评价的权威机构,以缩短处理过程。
对于自然灾害,企业要做到时时观察,处处设防。
只要断定有可能发生自然灾害的区域,要及时采取有效的防控措施。
对存在的安全隐患,必须做到先排除,后施工,而不是先施工,后治理。
3.3人员管理
对交通项目管理人才和施工人员,要针对当前市场,建立区域交通项目安全管理人才库,隶属于属地管理范畴。
形成独立的第三方,确保各项安全管理的法律、法规、标准、规范的实施。
更能保证人才的队伍稳定和专业化成长。
这部分人员可以纳入各地区的安全生产监管系统,也可纳入各区域的质量系统。
对施工一线人员可以建立安全档案制度,可留取一部分资金作为安全意识高,安全行为到位的人员在完工后的奖励。
企业不但加强施工人员的安全教育和培训,还得有一个长期聘用制度,保证一线人员工作的熟练度和对危险源的发现和防范能力。
同时保证安全经费的定期足额使用,安全设备设施的及时采购和发放。
在进行高难度的如高墩桥梁,临水临崖施工等。
施工方仅仅有专项施工方案是不够的,还需有专门的安全预控方案以及发生事故的处理措施来确施工人员的生命安全。
4 结 论
(1)公路施工安全问题,有着与其他行业生产安全方式不同的特征,主要体现为事故单件性、多源性、动态性、伴随性、高风险性及系统性等。
(2)公路施工安全事故的影响因素是十分复杂的,可概括为公路施工过程中的外部环境及地质环境突变、施工从业人员主观过错和工程所在地群众影响等3方面因素。
公路施工安全事故的发生,有时可能是由某一方面因素所引起的,有时可能是由两方面或三方面因素所引起的。
(3)在分析和探讨诱发公路施工安全事故发生原因的基础上,采取行之有效的政策措施;克服施工环境所带来突发自然灾害以及人为阻挠;培养懂管理的专业安全员和提高广大施工一线人员的安全素质。
以使公路事故产生的损失尽量降低到最小。
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