柴油机共轨燃油喷射系统的检测与诊断毕业论文.docx
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柴油机共轨燃油喷射系统的检测与诊断毕业论文
泉州理工职业学院
毕业论文(设计)
『2012届』
题目柴油机共轨燃油喷射系统的检测与诊断
姓名
学号09102322
专业班级汽车检测与维修3班
指导教师
2011年10月1日
毕业论文任务书
依照学院教务处关于毕业设计或毕业论文的要求,经系领导研究决定,我系特作如下安排:
论文题目:
根据所学的汽车理论、汽车构造、汽车检测与维修、汽车电控系统故障诊断与维修、汽车检测技术、汽车营销等专业理论与实践知识及实习期间所从事的专业工作,论述汽车检测与维修、汽车电器、汽车故障分析与诊断、汽车销售与服务、汽车保险与理赔等方面的经验与心得体会。
题目自选,但题目不可过大(不能选用“国”字头)。
其它说明:
第一、毕业生确定实习单位后,一周内将毕业论文提纲拟定,并及时报到指导老师处审查;
第二、整篇文章应在五千字左右,3月15日前后论文大检查,5月15日前定稿上交指导老师,指导老师初评后,优秀论文交系论文指导小组做最后评审。
各组于五月二十八号前选择优秀论文进行答辩(人数控制在学生数的5%);
第三、论文不得网上下载,不得抄袭;一经查实按不及格处理;
第四、同学应主动与指导教师经常联系,获得论文指导;
第五、毕业设计或毕业论文成文格式:
按照教务处制订的“泉州理工职业学院毕业论文(设计)文本规范”(详见附件)。
论文封面及内容由学生自行印制一式三份(其中交教务处一份、交系一份、自留一份);
第六、毕业设计或毕业论文按优秀、良好、中等、及格、不及格五级评分。
不按时上交论文,不及格者不予按时毕业,必须补交或补做及格后才能获得毕业证书;
第七、车辆工程系论文指导小组成员名单:
陈其生,郑耀林,蔡海毅,吴聪慧,陶之发,苏江流,陈良波,林庭超,陈明福,李秀全,缪秋莲,郑丽萍等。
车辆工程系
2011.4.30
目录
1概述……………………………………………………………………………
(1)
1.1电控柴油机简介……………………………………………………
(1)
1.2柴油机电控燃油喷射系统的发展…………………………………
(2)
1.3柴油机电控燃油喷射系统的分类及特点…………………………
(2)
2共轨电控柴油机燃油喷射系统………………………………………………(3)
2.1柴油机共轨燃油喷射系统的工作原理……………………………(3)
2.2柴油机共轨电控燃油喷射系统的构成及特点……………………(4)
3共轨电控柴油机的检测与诊断………………………………………………(7)
3.1柴油机运行中自行熄灭……………………………………………(7)
3.11熄火前有不正常现象………………………………………(7)
3.12熄火前没有不正常的现象…………………………………(8)
3.2柴油机启动困难……………………………………………………(9)
3.3发动机动力不足……………………………………………………(10)
3.4发动机工作不稳……………………………………………………(11)
柴油机共轨燃油喷射系统的检测与诊断
09汽车检测与维修(3)班林天强
摘要柴油机电控技术是在解决能源危机和排放污染两大难题的背景下,在飞速发展的电子控制技术平台上发展起来的。
燃油喷射系统作为电控柴油机的“心脏”,其性能好坏直接影响柴油机的性能和工作的可靠性。
随着人们对柴油机的智能化、强度化、经济性和排放性的要求越来越高,燃油喷射系统的研究也越来越受到重视。
未来柴油机必需满足更严格的排放法规,而高压共轨系统具有高度的控制灵活性,其已成为降低柴油机排放的主要核心技术之一。
但是高压共轨维修较困难,操作不当有一定危险性。
为此,本文介绍了共轨燃油系统的常见故障,并结合实际分析了典型故障产生的原因,并给出了具体的故障排除与诊断方法。
【关键词】电控燃油喷射系统高压共轨检测与诊断
前言
柴油机共轨式电控燃油喷射系统技术集计算机控制技术、现代传感检测技术和先进的喷油结构于一身。
共轨式电控燃油喷射系统不再采用传统的柱塞泵脉动供油的原理,而是共轨直接或间接的形成恒定的高压燃油,分送到每个喷油器,并借助于集成在每个喷油器上的高速电磁开关阀的开启与闭合,定时,定量的控制喷油器喷射至最佳的燃烧比和良好的雾化,以及最佳的点火时间、足够的点火能量和最少的污染排放。
该新技术已在国外以柴油机提供动力的汽车上投入使用。
共轨式燃油喷射技术的现有研究结果表明喷油压力高,燃油雾化后颗粒就越细,排放的有害气体和颗粒就越少。
1概述
1.1电控柴油机简介
电子控制燃油喷射及排放的柴油机即为电控柴油机。
电喷柴油喷射系统由传感器、ECU和执行机构三部分组成。
其任务是对喷油的系统进行电子控制,实现对喷油量以及喷油定时随运行工况的实时控制。
采用转速、油门踏板位置、喷油时刻、进气温度、进气压力、燃油温度、冷却水温度等传感器,将实时检测的参数同时输入ECU,与储存的设定参数值或参数图谱进行比较,经过处理计算按照最佳值或计算后的目标值把指令送到执行器。
执行器则根据ECU发出的指令控制喷油量(供油齿条位置或电磁阀关闭持续时间)和喷油正时(正时控制阀开闭或电磁阀关闭始点),同时对废气再循环阀、预热塞等执行机构进行控制,使柴油机运行状态达到最佳。
1.2柴油机电控燃油喷射系统的发展
柴油机电控系统的开发研究从20世纪70年代开始,经历了三代:
位置控制、时间控制、时间-压力控制(压力控制)。
第一代(位置控制方式):
保留了传统柴油机供给系统的基本组成和结构,只是取消了机械控制部件(调速器等),增加了传感器、ECU、执行器等组成的控制系统,使控制精度和响应速度得以提高。
第二代(时间控制方式):
基本保留了传统燃油供给系统的组成和结构,通过高速电磁阀直接控制高压燃油的适时喷射。
一般情况下,电磁阀关闭,执行喷油;电磁阀打开,喷油结束。
因此可实现供油量控制,又可实现供油正时的控制。
第三代(时间-压力方式):
第三代是国外于20世纪90年代中期研制的一种新型柴油机电控技术。
基本改变了传统燃油供给系统的组成和结构,主要以电控共轨(各缸喷油器共用一个高压油管)式喷油系统为特征,直接对喷油器的喷油量、喷油正时、喷油速率和喷油规律、喷油压力等进行时间-压力控制。
油压油泵并不直接控制喷油,而仅仅向共轨供油以维持所需的共轨压力,并通过连续调节共轨压力来控制喷射压力。
1.3柴油机电控燃油喷射系统的分类及特点
SDI技术:
SDI是英文SuctionDirectInjection的缩写,意为自然吸气直接喷射这种柴油机采用压缩空气的办法提高空气温度,使空气温度超过柴油的自燃燃点,这时再喷入柴油、柴油喷雾和空气混合的同时自己点火燃烧因此,柴油发动机无需点火系同时,柴油机的供油系统也相对简单,但是由于是自然吸气,它的升功率并不是很高,转速也无法和汽油发动机相比
TDI技术:
为了解决SDI的先天不足,人们在柴油机上加装了涡轮增压装置,使得进气压力大大增加,压缩比一般都到10以上,这样就可以在转速很低的情况下达到很大的扭矩,而且由于燃烧更加充分,排放物中的有害颗粒含量也大大降低这便是TDI。
TDI是英文TurboDirectInjection的缩写,TDI发动机的意思是涡轮鼓风增压(TURBOCHARGED)和汽缸内直接喷注系统(DIRECTINJECTION)。
CRDI技术:
共轨技术是指高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中,将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式,由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管,通过对公共供油管内的油压实现精确控制,使高压油管压力大小与发动机的转速无关,可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化,因此也就减少了传统柴油机的缺陷ECU控制喷油器的喷油量,喷油量大小取决于燃油轨(公共供油管)压力和电磁阀开启时间的长短。
2共轨电控柴油机燃油喷射系统
2.12.1柴油机共轨燃油喷射系统的工作原理
图2-4共轨式电控燃油喷射系统原理
共轨技术是指由高压油泵、压力传感器和ECU组成的闭环系统中,将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式,由高压油泵把高压燃油输送到公共供油管,通过对公共供油管内的油压实现精确控制,使高压油管压力大小与发动机的转速无关,可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速的变化,因此也就减少了传统柴油机的缺陷。
共轨式电控燃油喷射技术,通过共轨直接或间接地形成恒定的高压燃油分送到每个喷油器,并借助于集成在每个喷油器上的高速电磁开关阀的开启与闭合,定时定量地控制喷油器喷射至柴油机燃烧室的油量,从而保证柴油机达到最佳的燃烧比和良好的雾化,以及最佳的着火时间、足够的着火能量和最少的污染排放。
ECU控制喷油器的喷油量,喷油量大小取决于共轨管(公共供油管)压力和电磁阀开启时间的长短。
共轨电控燃油喷射其主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。
低压燃油泵将燃油输入高压油泵,高压油泵将燃油加压送入高压共油轨,高压共油轨中的压力由电控单元根据共油轨压力传感器测量的共油轨压力以及需要进行调节,高压共油轨内的燃油经过高压油管,根据柴油机的运行状态,由电控单元从预设的MAP图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入汽缸(见图2-6)。
图2-5高压共轨系统燃油流程
2.2柴油机共轨电控燃油喷射系统的构成及特点
图2-6共轨系统基本组成
图2-6为高压共轨电控燃油喷射系统的基本组成图。
它主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。
低压燃油泵将燃油输入高压油泵,高压油泵将燃油加压送入高压油轨,高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节,高压油轨内的燃油经过高压油管,根据机器的运行状态,由电控单元从预设的map图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。
图2-7共轨式电控喷射系统结构图
高压共轨系统可实现传统喷油器无法实现的功能,其功能如下(图2)
共轨式电控喷油系统是一种高压喷射系统,其油轨压力可独立于喷油量与发动机转速而选择,可以高精度的控制喷油正时与喷油量,当喷油器上的电磁阀被激励2次时,还可以实现预喷射的功能,具有额外的灵活性。
其特点为:
1.共轨腔内的高压直接用于喷射,可以省去喷油器内的增压机构;而且共轨腔内是持续高压,高压油泵所需的驱动力矩比传统油泵小得多。
2.采用先进的电子控制装置及配有高速电磁开关阀;
3.采用共轨方式供油;
4.通过高压油泵上的压力调节电磁阀,可以根据发动机负荷状况以及经济性和排放性的要求对共轨腔内的油压进行灵活调节,尤其优化了发动机的低速性能。
5.高速电磁开关阀频响高,控制灵活;
6.通过喷油器上的电磁阀控制喷射定时,喷射油量以及喷射速率,还可以灵活调节不同工况下预喷射和后喷射的喷射油量以及与主喷射的间隔。
7.系统结构移植方便,适应范围宽。
高压共轨系统可实现在传统喷油系统中无法实现的功能,其优点有:
1.共轨系统中的喷油压力柔性可调,对不同工况可确定所需的最佳喷射压力,从而优化柴油机综合性能。
2.可独立地柔性控制喷油正时,配合高的喷射压力(120MPa~200MPa),可同时控制NOx和微粒(PM)在较小的数值内,以满足排放要求。
3.柔性控制喷油速率变化,实现理想喷油规律,容易实现预喷射和多次喷射,既可降低柴油机NOx,又能保证优良的动力性和经济性。
4.由电磁阀控制喷油,其控制精度较高,高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象,因此在柴油机运转范围内,循环喷油量变动小,各缸供油不均匀可得到改善,从而减轻柴油机的振动和降低排放。
共轨式电控燃油喷射技术对环境保护的促进作用共轨式燃油喷射技术有助于减少柴油机的尾气排放量,以及改善噪声、燃油消耗等方面的综合性能;它在有利于地球环境保护的同时,也必将促进柴油机工业、汽车工业及与之相关工业的发展。
3共轨电控柴油机的检测与诊断
3.1柴油机运行中自行熄灭
柴油机运行中自行熄灭,原因有两种,一是没有燃油,二是运转部件有卡滞。
应根据故障的现象和特征,进行分析判断。
若柴油机在运转中渐渐无力,最后熄火,应检查:
燃油箱内燃油是否用尽,燃油箱通气孔是否畅通。
检查低压燃油部分供油不畅或进入空气。
检查输油泵工作情况,可按故障一中介绍的办法操作。
若柴油机运转中突然熄火,应检查喷油泵与传动轴的连接。
盘车检查柴油机转动情况。
检查燃油泵。
3.11熄火前有不正常现象
(1)转速不稳,柴油机逐渐熄火
排除方法:
①打开油箱盖,拔出量油尺,查看是否柴油已用尽。
若无油,重新加油即可启动。
②将油门置于中位,变速器挂空挡,用手摇把转动曲轴,倾听喷油器的喷油声。
若听不到喷油声,可能是燃油系低压油路进空气,应检查输油管及各接头有无破损或渗漏。
若排空气后能启动,但机车一带负荷柴油机就立即转速不稳,说明油路有堵塞、柴油供不上,应保养柴油滤清器。
另外,冬季若因油中有水结冰而堵塞油路,应清洗并疏通输油管;冬季若使用的柴油标号不对,也会因蜡质过多、流动性能差而使低压油路不畅,并导致自动熄火。
③若摇转曲轴时可以听到喷油器的喷油声,说明故障可能在配气机构。
应打开摇臂室罩盖,检查气门卡簧或锁片是否脱落,气门与气门座有无烧蚀或松动,气门与导管、摇臂与摇臂轴是否因烧结而失去作用,摇臂推杆是否脱落,气门调整螺钉是否松动,气门间隙是否正确。
须经检修后方可重新启动。
在做检查、调整时,应特别注意防止气门落入气缸内,以免引起严重的捣缸事故。
(2)排气管冒白烟
①先检查柴油中是否有水。
可打开油箱的放油螺塞,将水排净后再启动。
②若启动后还冒白烟,则可能是缸垫被冲坏,致使机体水道中的冷却水流入气缸。
应检查油底壳机油中是否有水,必要时更换缸垫和机油。
③若冬季气温低,柴油机由于过冷,启动后也冒白烟。
此时如果对机车立即加大负荷,会因缸内柴油燃烧不良、功率不足而自动熄火。
应待水温升至50摄氏度后再让机车投入正常作业。
(3)排气管冒黑烟
①若机车负荷突然增大,柴油机的转速就明显下降,于是过量喷入缸内的柴油会因来不及燃烧而冒黑烟。
如果机车不及时减负,柴油机就可能被迫熄火。
此时若曲轴可以摇转,应重新启动。
②当感到机车功率明显不足,同时排气管冒黑烟越来越严重,最后自动熄火,则可能是空气滤清器被堵。
应保养空气滤清器,必要时更换空气滤芯。
③1L柴油充分燃烧需供给15000L空气,高原地区因空气稀薄,柴油机的功率也会大幅度下降。
如:
近两年在青藏铁路施工的机器,大都地处海拔4000m以上,那里的空气密度还不到平原地区的2/3,如果操作不当,柴油机也容易熄火。
为此要求对机车的驾驶应尽量的柔和、平稳,并在作业时将负荷控制在中等负荷之内.
④当柴油机发生烧瓦抱轴或拉缸粘缸事故时,机声变得十分沉重,转速越来越低,同时排气管大量冒黑烟,最后自动熄火,用手摇把已不能摇转曲轴。
此时不准再启动,应让机车挂空挡并拖回驻地检修。
3.12熄火前没有不正常的现象
这种情况下,往往是柴油机燃油系高压油路有故障所致;即燃油系停止向缸内喷油而致使柴油机突然自动熄火。
(1)喷油器不工作
喷油器针阀偶件受柴油中水分或酸性元素锈蚀会发卡或咬死;针阀密封面受损、缸内可燃气窜入并形成积炭,也会使针阀卡住。
此时,喷油器停止喷油,使柴油机自动熄火。
(2)喷油器工作恶化
若喷油器滴油严重、调整弹簧断裂和针阀偶件因磨损而使配合间隙增大等,都会使喷油压力下降、柴油雾化不良和喷油时间延迟。
此时,柴油机油耗上升、功率下降、机车一带重负荷柴油机也容易熄火。
(3)喷油泵不工作或工作恶化
若柱塞卡死、柱塞拐臂从拉杆中脱出、出油阀或柱塞偶件严重磨损、柱塞弹簧或出油阀弹簧折断,以及喷油泵传动螺栓折断等,都会使喷油泵不工作或工作恶化而导致柴油机熄火。
(4)高压油管断裂
高压油管既细又长且承受很高压力,若油管老化断裂或接头松动渗油,则会中断供油,使柴油机熄火。
3.2柴油机启动困难
对于电控共轨式发动机,一般起动发动机旋了3~4转,即能着车。
若用起动机带动发动机曲轴正常速度转动,虽有明显着车征兆,但不能着火运转或需要多次起动或长时间启用起动机起动或起动后出现熄火。
均是起动困难。
故障主要原因:
1、燃油不达标;2、燃油系统压力低;3、油路有空气、喷油器漏油等。
诊断与排除:
⑴先进行故障自诊断:
检查仪表板信息显示屏故障信息,可按显示的故障或信息查找相应的故障部位。
必要时可用解码器进行检测,读取故障码,确认故障部位。
⑵燃油箱无油或燃油品质不达标:
电控共轨燃油喷射系统,喷油器为高压小孔径预喷电控技术,燃油品质要求较高,对燃油的污染十分敏感。
燃油应选用符合规定的轻柴油,并随地区环境气温的不同而选用不同型号的柴油,一般夏季选用0号,冬季选用-10号,当环境温度为-20℃时,应选用-20号,当环境温度为-30℃时应选用-35号。
若加注品质低劣的柴油,可能会造成油路堵塞,过油不畅,喷油器雾化不良,燃烧不充分,导致起动困难。
⑶轨压无法建立的检查:
此时可能从诊断仪显示故障信息或使发动机专用诊断仪检测共轨压力,确认故障部位。
实际轨压值小于设定的轨压值500bar时,发动机无法起动。
轨压不能建立的原因有两种可能:
一是低压油路有堵塞泄漏;二是高压油路有泄漏,严重的泄漏会造成共轨油压无法建立。
常规的判断办法:
用手触摸高压油管,起动发动机,如明显感觉有较强的脉动油流,则说明共轨能提供一定压力的燃油,其次,查看喷油器回油管回油情况是否均正常,反之回油过于太多泄漏,导致共轨系统中燃油压力低。
喷油器失常的检查;检查比较各缸回油情况来判定喷油器的好坏,若出现某个回油管出现异常过多泄漏,则表明喷油器柱塞卡死在封闭位置,喷嘴不能正常喷油,燃油不能进缸造成起动困难。
其次,高压油泵中燃油计量阀或共轨控制装置出现故障,也不能为共轨提供足够的油量,共轨中不能建立足够的燃油压力,喷油器电磁阀损坏,都会造成起动困难。
⑷低压油路堵塞、进入空气的简单诊断:
该机低压油路配置了手动油泵,可用手油泵判断油路故障:
压动手油泵,应有明显反弹阻力,能感到柴油在流动,并能听到手泵阀门“吱吱”响,压下去有弹力,拉上来有吸力,松开放气螺钉,柴油喷涌而出,感到压力很大,而且没有气泡和油沫,则证明油路正常;反之则说明低压油路有问题,低压油路堵塞检查:
打开手油泵压动几下,感觉阻力较大,有时甚至压不下去,可能原因是柴油只进不出,说明手油泵后端到输油泵进油口前的油路有堵塞现象,排除方法:
逐个松开该段油路部件的油管接头,一边松开一边泵油,就能很快找到堵塞部位。
低压油路进空气的检查:
利用手油泵泵油时,燃油流量不是很大,泵出的油夹杂着气泡或泡沫,总感觉空气排不尽。
可能原因是手油泵进油口前端到油箱有进气现象,可能的原因:
柴油箱油面过低,吸油立管脱焊裂缝、ECU冷却板内泄,ECU出油管处焊接不实,有裂缝等。
注意:
共轨式发动机禁止运转时拧松高压管路接头进行排气,禁止使用起动机拖动发动机进行燃油系统排气。
⑸高压泵供油能力的诊断:
首先,将高压泵出油阀处的出油接头松开,不能完全拧开,只须拧开3~4扣的螺纹,此时启动发动机,如果接头燃油溢出,则表明低压油路正常。
若该接头无油流出,则可能是低压油路堵塞或泄漏或是高压油泵回油压力阀,电子计量单元溢流阀封闭不严(如存在铁屑或异物,导致阀处于常开状态)造成低压油路不来油。
3.3发动机动力不足
所谓发动机动力不足,主要指发动机转速达不到标定的转速,其扭矩达不到使用规定要求的最大扭矩指标。
其主要表现发动机无负荷运转时基本正常,带负荷运转加速缓慢,上坡无力,油门踏到底仍感到动力不足,转速提不高,达不到最高车速。
故障主要原因:
(1)燃油品质差;
(2)系统油压力低;(3)高压油泵、喷油器出现问题等。
诊断排除:
⑴先进行故障自诊断或用专用诊断仪检测,如有故障信息则按故障信息指示查找相应的故障原因。
⑵检查燃油是否油品达到国Ⅲ标准,若燃油中有过多杂质,将会造成喷油器雾化效果不佳,燃烧不充分。
⑶检测燃油系统压力:
使用发动机专用诊断仪检测共轨压力是否正常,共轨管压力偏低的可能原因油路供油不畅,这样将不可能保证共轨中的所需足够的压力,共轨压力不足,导致喷油器不能正常足量喷射。
⑷高压油泵柱塞偶件、溢油阀偶件磨损过大,造成燃油泄漏压力降低;个别喷油器雾化不良或堵塞,将会造成发动机动力不足。
动力不足的简单诊断:
发动机在无负荷运转时,慢速度加油门到最大位置,同时观察仪表盘发动机转速表能否直达最高标定转速,不能的原因可能是油路堵塞较严重,反之则进行下一步检查;快速度加油门到最大位置,同时观察仪表盘发动机转速表能否快速达到最高标定转速,若一瞬间达到最高标定转速,随之立即转速下降到额定转速时。
遇此情况,可能是油路有轻度堵塞。
验证方法:
可采用短路连接法,把连接燃油滤清器头一个进油管和末端出油管连接。
(短接滤清器)着车试验,比较转速和未短接前变化,这时快速加油门,发动机转速表能快速达到最高标定转速,不再降速,说明故障是滤清器滤芯堵塞。
也可采用打“点滴”的方法,来界定高、低压油路故障,其方法简便易行:
自制一小油箱内装电动燃油泵,(也可用气囊式手动输油泵)将自制油箱的输油管接到滤清器输油端口或输油泵进油口,可视方便程度选接。
然后将电动油泵导线接通电源,着车运转,从怠速快速加油门,转速能随油门加速立即上升,说明故障在低压油路处,反之,说明燃油系统高压油路可能存在堵塞问题,可参照上述轨压无法建立排查方法去排查。
3.4发动机工作不稳
发动机工作不稳,发动机起动着车后,不论是怠速或全负荷运转,发动机均出现抖动,怠速约750r/min并易熄火。
故障主要原因:
1、燃油品质低劣;2、燃油系统油路不通畅;3、高压油泵、喷油器出现故障等。
诊断排除:
⑴先进行故障自诊断或用专用诊断仪检测,确认故障部位;
⑵供油系统燃油不佳,夹杂水分杂质,或少量空气进入,各缸喷油器之间的喷油差异变大,使各缸喷油不能保证均匀。
⑶燃油系统有轻度堵塞,造成系统燃油压力过低,不能保证怠速所需的供油压力。
⑷喷油器工作不良,喷油器喷嘴烧死或喷油器电磁阀损坏,都可能造成某缸工作不良,使发动机产生抖动。
检查喷油器电磁阀是否损坏,可用数字万用表测量喷油器电磁阀阻值是否在0.33Ω/20℃标准内,否则将更换。
⑸高压油泵内部精密元件出现磨损形成泄漏,共轨压力传感器出现故障信号失误,ECU将控制共轨流量限制器出现错误,在没有达到规定压力时,便泄压使发动机抖振。
⑹直观回油法检测故障:
我们知道,电控共轨发动机,发动机所需的燃油喷射量,是根据ECU给喷油器的通电开启时间长短指令来控制,如果不控制燃油压力为相对恒定值,即使给喷油器的通电时间相同,当燃油压力高时,喷油量就多,反之,喷油量就少,势必造成发动机工作不稳定,所以电控共轨发动机采用燃油计量阀,压力传感器和ECU组成的闭环系统对共轨油压进行精确的控制,以提高喷油量控制的计量精度,故在供油系统中设有三种油压过高保护装置:
1高压油泵总成回油,通过泵的回油压力阀,经回油管将多余燃油回到油箱。
②共轨管高压保护回油,当共轨中燃油压力过高时,轨压卸压阀打开放油孔卸压,将多余燃油流回油箱。
③喷油器回油,喷油器工作后剩余的燃油经缸盖回油孔回到预滤器进入油管处。
若这些回油管出现异常的回油,除会出现上述故障外,还可能造成难以起动和无法起动的故障,检查这三处是否存在故障时,可直观回油管泄油量进行判断,高压油泵总成回油过多,可能是回油压力阀出现了故障,存有杂质异物、导致阀门处于关闭不严或常开状态;共轨管高压回油这种情况发生机率低,一般不会泄油
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