土木工程专业生产实习报告.docx
- 文档编号:29443580
- 上传时间:2023-07-23
- 格式:DOCX
- 页数:15
- 大小:156.12KB
土木工程专业生产实习报告.docx
《土木工程专业生产实习报告.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《土木工程专业生产实习报告.docx(15页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
土木工程专业生产实习报告
大连民族大学土木工程学院
生产实习任务书
班级:
土木工程124班
学生姓名:
闫雨
指导教师:
彭永恒李新乐杜蓬鹃
2015年6月
第一部分前言
第二部分专论
(1)海湾北渤海大道一期工程
(2)丹大高铁二十里堡隧道
(3)金普快轨一标段
(4)星海湾跨海大桥
(5)滨海路跨翔凤河桥梁工程
(6)小窑湾公路
(7)地铁二号线国际会议中心到联合路段
第三部分结束语
第一部分前言
实习时间
2015年6月29日~7月12日
实习目的
实习是大学教学中极为重要的一部分,它与课堂教学发挥着同等的作用。
课堂教学是为我们学习新知识达到一个启蒙作用,实习则是我们加强专业知识认识和完善拓展知识认识的一个重要途径,两者缺一不可且相辅相成。
土木工程专业作为一门专业性很强的专业,建立正确的专业思想,树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用,这也是实习的必要性。
本次实习的主要目的在于通过教师和工程技术人员的现场教授以及施工人员的现身说法全面和详细的了解相关材料工艺过程。
实习的过程中,学会从技术人员和工人们那里直接或间接地生产实践经验,为专业课打下坚实基础,同时也为毕业后走向工作岗位积累有用的经验。
实习不仅能让我们早些了解自己专业方面的知识,还能让我们多了解些专业以外的知识,让我们早些认识到我们将面临的工作问题,告诉我们要认真读书,钻研专业知识,拥有足够的理论知识是进行工程实践的基础。
本次实习让我明白了作为一个工程建设人员,一定要有扎实的专业基础,严谨负责的态度,才能够做好一项工程,作为一个工程师,只有这样才能称为一个合格的工程师。
实习地点
(1)海湾北普湾大桥一标段
(2)丹大高铁二十里堡隧道
(3)金普快轨一标段
(4)星海湾跨海大桥
(5)滨海路跨翔凤河桥工程
(6)小窑湾公路
(7)地铁二号线国际会议中心到联合路段
第二部分专论
实习内容
2015年6月29日,交通土建方向全体同学在彭永恒老师,李新乐老师,杜蓬鹃老师的带领下进行了认知实习,在老师和施工人员的耐心讲解和我们的实际参观后,对交通土建工程有了概念和感官的大体认识。
本实习报告将结合老师与技术人员的讲解及资料查阅来进行归纳整理和总结。
海湾北普湾大桥一标段
大连市渤海大道一期工程普湾大桥第一合同段起点0号墩接湾北立交桥线路里程为K3+252,14号墩为合同终点,线路里程为K4+272,全桥长1.02公里,桥孔布置为7×40+(70+5×120+70)=1023m,主桥70+5×120+70m采用预应力混凝土悬浇梁变高度连续箱梁,引桥7×40m跨度为预制T梁,桩基104根,墩占28座,总造价28206万,由中铁七局集团有限公司承建。
由于主桥和引桥部分由两个不同的单位承建,在这里,我们主要参观的是主桥部分的施工。
我们在现场看到了挂篮,经技术员介绍,他们使用的是双使挂篮,主梁采用支架进行现浇0号块,左右两边采用吊篮同时施工,控制根部弯沉,这样可以避免力的不均匀分布。
左右两边同时进行施工,施工完成一段再张拉预应力筋然后向下一段推进施工。
施工工序是由零号块—挂篮—一号块(当一号块强度达到设计强度的100%)--张拉纵向预应力筋—灌浆—移篮。
地基土偏淤泥质,地基承载能力较好,且穿过中风化岩层,所以采用的是嵌岩桩,基础大概深30m左右。
进行桩基施工时,适用护筒向下打桩,出于景观考虑,护筒打出水面且高同桩基平台。
下护筒时,采用振动锤和履带吊,采用这种方式也是为了避免土壤液化,减少摩阻力。
承台为钢板桩围堰,高桩承台在无水环境下绑扎钢筋。
在这项工程中,混凝土同护筒一起作为一个整体充作支承柱适用,这样可以避水且护重。
整个过程为下护筒—钻孔—灌注混凝土—支护模板—绑扎钢筋。
张拉钢绞线,钢绞线作为纵向预应力,能够防止腹板开裂,钢绞线可以采用穿束机穿束。
在桥面的上,还存在很多人洞。
人洞的存在是为了过人检查孔,施工过程中施工作业人员不可能不需要进入箱梁内部操作,此外以后桥梁的检查不可比避免的需要到箱梁内部去,通过这个预留孔洞可以进出。
桥面边缘部分有应力计指标,这是为了控制合拢段高差,使施工同一截面两段高差差别在允许范围内,且为后期应力监控作准备。
在我们参观的过程中,由于人洞上面钢筋还未焊接好,我们便通过人洞下到了箱梁桥的内部去看了一下,内部工人还在对箱室做处理和清理。
每一跨与另一跨之间都有一个菱形的口,可以供人通过,连接了整段梁。
一般来说,海上大桥施工时会修建便桥。
施工便桥,是一种为工程施工和运输需要而修建的临时性桥梁。
在山区跨越深沟山谷,或桥位处两岸的陆运与水运均不能满足施工和运输要求时,需修建施工便桥,施工便桥一般具备结构简单、造价低的特点,但应安全、牢固,以满足工程施工和运输的要求。
这是在书本上学不到的,只有来到施工现场才能看到,才能知道它的存在。
这个工地很大,设备很齐全。
在工地上,我们看到了很多反扣支架,反扣支架主要用于脚手架的安装和模板支撑体系。
还有一个混凝土拌合站,它是由2个水泥罐和3个粉煤灰罐(粉煤灰罐主要由60%水泥+40%矿渣粉/粉煤灰)组成,一小时可以出10方。
引桥部分主要是预制梁,预制场也在施工场地中,悬浇梁水泥采用C55,墩采用C40,下部基础采用C30,T梁采用C50。
临近钢绞线处有几个预埋口,承台中有冷水管,正式为了防止胀裂而设。
我们在参观的过程中,能看到有人还拿着全站仪不停的测量,测量过程是要伴随整个施工过程的,不停地测量高程,侧模底模座标,混凝土标高,这也表明,整个施工的过程都是在第三方测量的监控下进行的。
对工程而言,若是在冬季,还要注意保温,因为温度降低导致了混凝土强度降低,一般情况下,低温时,混凝土需要10~11天才能进行下一步,平时一般在8~9天,而且大连地区海风大,海风若在六级以上禁止作业。
合拢时间在八月份左右,且取一天温度低的时候。
丹大高铁二十里堡隧道
隧道(tunnel)是埋置于地层中的工程建筑物,是人类利用地下空间的一种形式。
国际上对于隧道所下的定义为:
“以某种用途,在地面下任何方法按规定形状和尺寸修筑的断面面积大于2𝑚2的洞室。
”隧道工程主要包括隧道的勘测、设计、贯通控制测量和施工等工作。
隧道以地质条件分,可分为土质隧道和石质隧道;从埋置深度分,可分为浅埋隧道和深埋隧道;从隧道所处位置分,可分为山岭隧道、水底隧道和城市隧道;按用途分,可分为:
一、交通隧道,1.铁路隧道,2.公路隧道,3.水底隧道,4.地下铁道,5.航运隧道,6.人行地道;
二、水工隧道,1.引水隧道,2.尾水隧道,3.导流隧洞和泄洪隧洞,4.排沙隧道;
三、市政隧道,1.给水排水隧道,2.管路隧道,3.线路隧道,4.人防隧道;四、矿山隧道,1.运输巷道,2.给水巷道,3.通风巷道;
二十里堡隧道主要穿越青山,位于大连市金州城区东北部约6公里处,距大连市中心25公里,占地20余平方公里。
青山属长白山系,千山余脉,主体呈南北走向,多为低山丘陵,植被茂盛,间有果园,形成环山林带。
二十里堡隧道DK37+030~DIK44+690,全长7660m。
洞深最大埋深约156m,其中DK37+030~DK37+800为明洞。
表面涂了沥青是为了防水减排烤化。
混凝土需一次性浇完,然后拆模。
金普快轨一标段
来到金普快轨一标段,抬头望去,便是长长的高架桥。
我们上到桥面,桥面还未铺装,有很多工人还处在绑扎钢筋的过程,很明显的能够看见钢筋的纵横交错和大弯起,大弯起起到了骨架作用,主要用于抗剪。
桥面上亦有一些人洞,不过窗口钢筋已经焊接上了。
施工员插放一些钢筋,是起定位作用,来为后期放置模板作准备。
混凝土选用的是C60的,支护模板,当混凝土满足初凝时的强度时才拆模版。
桩基采用的是直径1.25m的桩,每个承台下有四根桩。
在桥柱与桥梁连接的地方采用了橡胶支座来连接,橡胶支座的作用有两个,一方面是将上部结构的作用力传递给桥墩;另一方面则是适用梁体因温度,混凝土收缩徐变及荷载作用下引起的水平位移和挠曲引起的梁体转动。
板式橡胶支座(GJZ、GYZ系列)由多层橡胶与薄钢板镶嵌、粘合、硫化而成。
该产品有中够的竖向刚度友承受垂直荷载,且能将上部构造的压力可靠地传递给墩迨台;有良好的弹性以适应梁端的转动;有较大的剪切变形以满足止部构造的水平位移;具有构造简单、安全方便、节省钢材、价格低廉、养护简便、易于更换等特点。
本品有良好的防震作用,可减少动载对桥跨结构与墩台的冲击作用。
适用于中小跨径的公路、城市桥梁和铁路桥梁。
标准跨径20m以内的桥梁,一般可采用板式橡胶支座。
板式橡胶支座又可分为矩形和圆形两种,圆板式板式橡胶支座主要用于圆形桥墩的桥梁。
板式橡胶支座的型号、高度等应根据实际的位移量及支座反力大小来确定。
板式橡胶支座应尽量水平安装,当必需倾斜安装时,最大纵坡应≤2%。
星海湾跨海大桥
跨海大桥全长约6公里,主桥820米,其中主桥主跨460米,两侧边跨各180米。
是东北地区最长的跨海大桥工程,中国首座海上地锚悬索式跨海大桥。
大桥东起大连金沙滩东侧的金银山,向西跨越星海湾,在高新园区填海区域登陆,建成后将成为大连市“七纵七横”道路网中的重要一横。
跨海大桥工程分为三个标段。
中段海上工程由主桥、引桥和匝道组成。
海上大桥全长5898米,其中,主桥长1486米,引桥及匝道长4412米。
主桥为双塔三跨地锚式悬索桥,主梁采用钢桁架结构,双层双向八车道。
车道为上下双层布置,是国内首次采用钢桁架结构双层双向地锚式海上悬索桥。
根据设计,上下两层车道均为单行四车道,上层为自西向东方向,下层为自东向西方向。
中段的跨海大桥的南北两侧将设有人行道,而且将与车行道隔离;同时由于大桥为上下两层,两层将有钢扶梯,方便桥梁检修及人员通过。
大连南部滨海大道跨海大桥是我国首例海上地锚式悬索桥。
所谓海上地锚,就是在海里设置沉箱作为锚碇,起到张拉悬索的作用,而挖泥船就是为预制的沉箱挖出基槽。
我们来到跨海大桥的时候,它的主体工程已经接近尾声。
戴好安全帽,穿好橙黄色的救生衣,我们就开始上桥了。
据技术员介绍,桥面并非是纯混凝土的,而是在混凝土中加入了纤维材料,使用好的纤维材料提高了桥面的铺装层的性能,而且降低了材料的浪费。
承台的设计也是独具特色的,在高水位时,刚好将承台完全淹没,低水位时,则会淹至承台高度的一半。
并且在承台与水平面接触的地方,桥面以及墩身等地,从跨海大桥的使用寿命上来考虑,使用了防锈蚀混凝土材料。
在听经理介绍的时候,它告诉我们这座桥的预算远远超过了当时的计划,其原因在于跨海大桥复杂的地质条件。
跨海大桥的地质条件既有强度较低的石英岩板岩,又有强度较高的辉绿岩地层,同时又有复杂多变的石灰岩地层,在石灰岩底层里面70%的桩基存在溶洞,串珠状溶洞最多达13层,单洞最大9.7m高。
海床覆盖层深度不一:
岸边滩涂区为辉绿岩裸岩区,向海中覆盖层逐步增深,至22#墩处覆盖层仅4m,水深16m。
打桩时,必须灌注大量混凝土来将溶洞填满,使得单个承台桩长差值最大达44m。
由于发杂的海洋地质条件,造成了海上桩基施工难度增大。
钢护筒施工时采用双层导向架配合DZ135双夹具振动锤振动下沉。
护筒壁厚根据桩基直径大小设置,分别为12mm,14mm,16mm。
钢筋笼采用长线泰剧法制作。
施工时分节运至桩位处接长下放。
钢筋接头采用滚扎直螺纹套筒连接。
声呐管采用带双密封圈的压接工艺。
海中承台在墩身+4m以下涂刷硅烷和环氧涂层。
深水区高桩承台采用有底钢吊箱进行施工。
钢吊箱分底板,侧板,吊挂系统,内支撑,外圈梁,防落吊带等组成,全部为钢结构,除底板结构不可拆卸,其余全部可拆除重复利用。
盖梁高2.0m,宽3.0m,长12.25m,悬臂端长5.2m。
采用蹬筋牛腿的支架形式进行施工。
预制梁包括上/下层箱梁和上横梁。
预制梁采用3000t驳船海上运输,自航式800t和1000t浮吊架设。
架梁顺序为:
先单层后双层,先下线后上线,先内海后外海。
架梁顺序分9个区段进行。
滨海路跨翔凤河桥梁工程
滨海路跨翔凤河桥梁工程由中铁十三局一公司承建,此桥总长130m,桥面总宽51.5m,为独特斜拉桥。
该桥造型独特,结构复杂,科技含量高。
主梁采用流线型钢箱梁。
独塔采用钢管混凝土结构,倾斜70度角,桥面以上高68米。
在施工中,大桥项目部经研究决定,主塔施工采取现场合龙后,一次吊起竖向转体就位的方案。
桥塔在车间分段制作完成,运送至施工现场,在辅跨上铺设桥塔合龙胎位,将桥塔现场拼装,整体合龙。
在桥塔水平放置中心线与桥塔竖起后中心线交点处设置铰接机构,400吨履带吊车站位在辅跨边跨侧,将桥塔直接竖起。
吊车作业的同时,采用16吨卷扬机,经过12次导向以确定桥塔的精确位置。
小窑湾公路
我们来到小窑湾公路的施工现场,这是一条沥青混凝土公路,它是由细粒式面层+无机结合料作为基层。
在路基施工过程中,一定要严格控制含水量,因为当含水量多时会使路基湿软,含水量少时会使路基松散。
所以一定要在最佳含水量时施工。
开挖天诛时要控制碾压高度,分层填筑,碾压,压实方式的不同也会影响亚视想过。
最好是先轻后重,先慢后快,先两边后中间。
沥青路面的损坏所表现出的形式和特征是多种多样的。
经总结分析,主要有以下几种常见病害:
(1)沥青路面的裂缝。
沥青路面建成后,都会产生各种形式的裂缝。
沥青路面裂缝的形式是多种多样的,裂缝从表现形式可分为横向裂缝、纵向裂缝和网状裂缝三种。
影响裂缝的主要因素有:
沥青的品种和等级、沥青混合料的组成、面层的厚度、基层材料的收缩性、土基和气候条件等。
(2)沥青路面的车辙。
影响沥青路面车辙深度的主要因素是沥青路面结构和沥青混凝土本身的内在因素,以及气候和交通量及交通组成等的外界因素。
车辙产生的主要原因有:
沥青混合料油石比过大;表面磨损过度:
雨水侵入沥青混凝土内部;由于基层含不稳定夹层而导致路面横向推挤形成波形车辙。
(3)沥青路面的松散。
其产生的主要原因有:
局部路基和基层不均匀沉降引起路面破坏;碎石中含有风化颗粒,水侵入后引起沥青剥离;随着使用时间的增多,沥青结合料本身的粘结性能降低,促使面层与轮胎接触部分的沥青磨耗,造成沥青含量减少,细集料散失;机械损害或油污染。
(4)沥青路面的水损害。
沥青路面产生水损害的原因主要有材料、设计、施工、土基和基层、超载车辆等原因。
(5)沥青路面的冻胀和翻浆。
道路翻浆是水、土质、温度、路面和行车荷载五个主要因素综合作用的结果。
其中水、土、温度构成翻浆的三个自然因素,缺少任何一个因素都不可能形成翻浆。
(6)沥青路面的沉陷。
沉陷是路面变形中最普遍的一种,特点是面积大,涉及的结构层次深,主要出现在挖方段和填挖交界处。
沥青路面出现裂缝的主要原因而可以分为两大类:
一种主要是由于沥青面层温度变化而产生的温度裂缝,一般称之为非荷载型裂缝:
另一种是由于行车荷载的作用而产生的结构性破坏裂缝,一般称之为荷载型裂缝。
非荷载型裂缝主要是温度裂缝,也有因施工不当、材料选取不当等引起的裂缝。
其产生的原因有:
在冬季气温骤降时,土基和路面基层由于受温度变化,冬季冰冻产生的膨胀,导致路基和基层产生裂缝并反射到沥青面层,沥青混合料的应力松弛赶不上温度应力的增长,同时劲度急剧增大,超过混合料的极限强度或极限拉伸应变,便会产生开裂;沥青的品种和等级也是影响沥青路面开裂的重要因素;地基处理不当,路基碾压不均匀,造成路基沉降不均匀;铺筑沥青面层采用分幅摊铺时,接缝处理不当,结合不良,对接缝处碾压不密实,造成路面渗水或面层压实未达到要求,在行车作用下形成裂缝。
荷载型裂缝即主要由于行车荷载作用而产生的裂缝,其产生的原因有:
随着交通运输的高速发展。
原有的路面强度日趋不足,路面满足不了交通量迅速增长和汽车载重明显增大的需求,沥青路面过早产生疲劳破坏,沥青路面很快开裂;原结构设计不合理,未充分考虑到各种不利因素,施工质量不好,沥青路面面层厚度不足,沥青路面原材料的品质不符合设计规范要求,路面强度明显不能满足行车要求。
在行车作用下,特别是超大吨位车辆的频繁碾压,沥青路面很快开裂。
地铁二号线国际会议中心到联合路段
从东港下车,便来到了会议中心站入口。
大连的地铁有个缺陷是没有雨篷,大连多雨,这对地铁的使用寿命是有影响的。
老师就目前大连地铁的运行时速,地铁站的建设为我们做了详细的说明,中间站与终点站站台的区别和站厅的布置,通道的设置等等,让我们更加明白了地铁占的设计。
第三部分结束语
这一段时间的认识实习,使我们对交通土建方向所涉及的知识领域有了一个更深入的了解。
虽然实习的时间比较短,但收获还是很大的,在实习中,我们不仅实践了书本上所学的内容,更了解了很多在书本上见不到的知识,实践是对科学知识的最好检验,只凭在课堂上的学习,并不能掌握具体的系统的科学知识,尤其具体的施工经验。
在课堂上我们学习的理论知识,只有真正地应用到实践中去,才算真正成为我们的一项技能。
实习就是将我们在课堂上所学到的理论知识运用到工程实践中去。
这次实习告诉了我们把知识与实践相互结合起来的重要性。
更加明确地告诉我们要努力学习专业知识,努力使自己成为一名合格的工程师。
最后,由衷地感谢学院的安排,给我们提供了这次宝贵的机会,让我们走出学校,走进公国单位,深入现场学习,感谢此次实习的三位带队老师,感谢你们实习期间的陪伴,帮助和细心的讲解,是老师为我们假期了书本到实际的桥梁,使我们在进入现场时不会觉得存在难以跨越的沟渠。
跟着你们学习,我们收获的不仅仅是专业知识,还有你们严谨负责的工作态度。
最后感谢交通土建方向每一位同学的陪伴,大家相互鼓励,互相支持,这将是我无法忘记的回忆,在此,也祝愿道桥班的每位同学都能在以后的学习和工作中一帆风顺!
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 土木工程 专业 生产 实习 报告