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国内外临空经济思索docx
临空经济作为依托机场资源的一种新兴高端区域发展模式,率先出现在发达国家。
随着我国经济的发展和人民生活水平的提高,民航业的发展越来越快,规模越来越大,对经济的拉动作用和对区域的辐射作用也越来越强。
无论是国内还是国外关于临空经济的理论研究都处于初步探索阶段,都没有形成比较完整的理论体系。
本文拟从国内外关于临空经济的含义与发展模式出发,回顾和总结目前已有的研究成果,找出不足并分析原因,为今后的研究找到新的方向并提供参考。
1对临空经济内涵的研究国外关于临空经济的发展与研究相对于国内来说起步较早,最早的临空经济开始于1959年在爱尔兰香农国际航空港成立的自由贸易区,该区利用外资发展出口加工业。
随着经济全球化步伐的逐步加快和国际贸易的快速发展,机场周边地区的经济发展优势越发显现,因此,研究热点逐步转向机场经济,即临空经济。
11对临空经济的多维理解国内外的学者将临空经济从产生到发展的原因与形成机理按照理论背景、适用性研究和应用性研究为主线,从新经济地理学、分形理论和发展经济学三方面来解释。
1新经济地理学视角的解释克鲁格曼将20世纪90年代初兴起的经济学空间维度的研究领域称为新经济地理学,新经济地理学以一种全新的思维方式和经典的建模技巧吸引了众多的学者,它的一个典型
特征是当规模报酬递增时,将历史上的偶然事件放大并呈现出一定的依赖。
国外最早关于临空经济含义的研究开始于美国著名航空专家麦金利?
康维-[1]。
在1965年麦金利?
康维在其发表的-文章中提出了临空的概念,提出未来在工商产业区的设计以及城市和大都市区的规划等方面,临空经济将产生深远的影响。
麦金利?
康维关于临空经济的思想总结在其1970年出版的《航空城》一书中,在1993年出版的最新修订版中该书书名变更为《航空城21世纪发展的新概念》,是目前关于临空经济研究的最权威著作。
麦金利?
康维提出了航空综合体的概念以机场为核心综合开发航空运输、物流、购物、休闲及工业开发等多项功能为一体的大型机场综合体。
曹允春2009提出基于机场资源的临空经济定义依托机场设施资源,通过航空运输行为或航空制造活动,利用机场的产业聚集效应,促使相关资本、信息、技术、人口等生产要素向机场周边地区集中,以机场为中心的经济空间形成了航空关联度不同的产业集群,这种新兴的区域经济形态称之为临空经济[2]。
2分形理论视角的解释数学家曼德布罗特将组成部分与整体具有的某种自相似形式称为分形,最先创用了分形一词,英文是。
分形理论的研究对象是自然界和社会活动中广泛存在、无序而又具有自相似的复杂系统,借助相似性原理进行研究。
整体与局部的相似性是研究临空产业集聚时引入分形理论的主要出发点。
临空产业区是非线性的复杂系统,其演化和发展在结构上具有分形特征。
临空产业集聚规模表现为精细的层次结构,因此其区内的企业分形元生产经营的实施及运行过程也表现出层次结构的相似性,从而使临空经济具有分形的特征。
,1991[3]认为机场在吸引了制造业和物流业的同时也对大量的公司总部、区域办事处以及咨询等需要长距离出差的职业产生了强烈吸引。
1992[4]认为,由于广告、法律、数据处理、会计审计以及公共关系等服务业需要利用便捷的交通和客户进行经常性的沟通,这些行业的特点使得机场的可达性对其产生了深深的吸引。
'1995[5]认为随着知识经济的发展,人员流动性大大提高,区位选择的关键因素是全球可达性,并且,航空公司能对许多产品实现直接运输,因此机场在知识经济发展中起着越来越重要的作用,发挥着越来越重要的作用。
1995[6]对英格兰东南部的机场进行调查分析,总结出了这样的结论大多数电子、药品、和金融业机构倾向于选择在离机场较为近的商务园设置产业。
2000认为,航空工业主要是指飞机机架和发动机制造以及飞机维修和组装等,这些航空工业多数也布置在机场临近地区,尤其在枢
纽型机场表现更加明显
约翰?
卡萨达认为临空经济的发展结构模式应该是廊道加集群的航空大都市的空间结构发展形式。
刘武君1998[7]认为,国外机场地区综合开发的地域特征可以分为三个层次的九种功能,并总结了这些功能的空间分布规律。
三个大层次的功能是机场基础功能、机场相关功能和机场强化功能。
九种具体细化的功能分别是基础功能、物流功能、交流功能、产业技术功能、商务功能、信息功能、疗养娱乐功能、文化、艺术及体育功能、学术研究功能。
欧阳杰[8]总结了三种类型的临空产业直接为航空运输业服务的产业、利用机场运输优势发展的高附加值产业和利用机场区位优势发展的相关产业,并提出临空经济空间布局结构布局模式是一种主要由机场陆侧地区、空侧地区、邻近地区和外围地区共同构成的空间结构布局模式。
《发展北京临空经济的经济社会影响研究》2006课题组认为临空经济是一个多层次的圈层结构的空间布局模式。
3发展经济学视角的解释发展经济学中比较著名的是二元经济论,1954年刘易斯开创了经济发展的二元结构模型,把发展中国家或地区的经济划分为现代部门和农业部门。
法国经济学家佩鲁的增长极理论也指出不同等级的增长极与其
均衡增长。
为满足现代经济发展的需要,现代空港已经并仍将经历从传统的机场空港或市区空港向机场外港的迁移。
空港外迁的国际趋势意味着新建的空港区往往处于远离城市中心但自然条件优越的地点。
临空经济区由于和市区相分离,具备二元结构的特征、增长极特征和产业梯度特征。
杨雪萍1999研究了浦东机场临空经济地区临空经济的发展情况。
佛山市三水区临空经济发展研究课题组2007对佛山市三水区空港经济的发展战略进行了研究,并提出了战略性的举措来发展佛山市三水区的空港经济。
中国民航大学临空经济研究所专家曹允春教授针对中国北京、天津、广州、重庆、昆明、成都、青岛、呼和浩特、佛山等九个城市临空经济的发展编制了发展规划。
曹江涛2007[9]对临空经济区与区域经济发展的互动关系进行了研究。
梳理和评价了国内外临空经济区相关研究的理论基础、研究内容、方法和进展情况;归纳和总结了临空经济区的空间特征、产业特征、功能分区和演进过程;并且对临空经济区与区域经济发展的相互关系作了宏、微观上的理论分析,对两者之间的作用机理进行了较为完整的研究,并针对顺义临空经济区的发展提出了一些合理性的建议。
中国人民大学区域经济与城市管理研究所孙久文教授2006认为,
在发展临空产业时必须根据每个空港所依托区域的不同特点来协调发展,应该统一规划临空产业与当其产业的发展,使区域的协调发展得到实现,否则临空产业区就很容易变成一个孤岛型的产业区。
12临空经济内涵的理论界定我国学者从不同角度对临空经济的发展在理论上进行了界定,主要可以划分为三个层次,即经济性概念、产业性概念和区域性概念。
张雄1997认为,临空经济主要是指由国际航空港的需求所带动的周边地区投资、消费、劳务等方面的发展。
产业形式主要包括临空工业、临空服务业以及临空仓储业等。
曹允春、踪家峰1999认为,临空经济区指的是由于航空运输的巨大效益,促使航空港周围生产、技术、资本、贸易、人口的聚集,从而形成了具备多功能的经济区。
关于临空经济区的含义,曹允春、李晓津2004认为临空经济主要是指由于机场对周边地区产生经济影响而产生的多功能经济区,这种经济影响既包括直接的经济影响也包括间接经济影响。
金忠民2004[10]对临空经济中关于空港城的含义进行了简单概括空港城是一种以国际枢纽机场为依托,包括客货运输、仓储加工、综合贸易、商业服务、会议展览、生活居住、园艺农业和文娱体育等设施的、以航空产业为特色的综合性新城。
刘武君2005通过研究比较区分了关于临空产业、临空地区与航空城的概念。
欧阳杰2005指出,比较严格的关于航空城的定义是指依托于国际枢纽机场的综合性新城。
但同时也指出,航空城所依托的机场多为枢纽型机场或国内干线机场,所依附的城市多为大中城市。
李江涛、蒋年云、涂成林以及彭湃2005认为,临空经济更主要地是指依托国际型大机场的物流和人流优势而发展起来的,因此也叫机场经济,是一种区域经济形态。
关于临空经济的内涵问题,国内外的诸多学者进行了大量的研究,但国外关于临空经济内涵的界定大多是属于描述性的,我国学者进行了较为系统的总结和概括。
虽然国内外学者从多个视角对临空经济的内涵进行了大量分析,但对于临空经济发展的内在机理还只是处于探索研究,需要进一步进行深入细致的研究。
2对临空经济发展经验与模式的研究在临空经济的发展模式方面,主要是我国专家和学者进行的总结性研究。
杨友孝2008通过对爱尔兰香农、美国丹佛、香港赤腊角、荷兰史基浦等国际大型空港及其周边临空经济发展的成功案例分析,提出临空经济发展具有渐进式、跳跃式、更新式和大型航空城等四种发展模式,提出临空经济的发展要经历的准备、成长、成熟、瓶颈和航空城开发等五个阶段并描述了各阶段的特征;划分了我国大陆地区空港和临空经济的三种发展类型为全国性枢纽型空港、地区性枢纽型空港和辅助型空港。
周少华2009从产业角度将临空经济发展模式分为四种多种产业
并进与集群化发展模式、现代服务业主导型发展模式、航空产业主导模式和以高轻产品制造业主导型发展模式;从空间布局角度将临空经济发展模式分为圈层结构、扇形结构、双核双圈结构和棒棒糖结构四种模式;从扩展方式角度将其分为渐进式、跳跃式和更新式三种发展模式;从主导形式角度将临空经济发展分为政府主导型、机场企业主导型和政府与企业共同主导三种发展模式。
王晓明2009提出应以综合保税港区模式推动我国临空经济的发展,理由是我国20世纪90年代初期开始实行临港保税区政策,先后在十几个城市设立了20多个不同类型的保税区,对我国临港经济的发展起到了非常大的促进作用。
但在实践中,也存在海关监管制度建设滞后、保税区与港口缺乏一体化联动、空港的管理体制创新落后于海港等问题。
为此,建议在我国重点临空经济区域实行综合保税港区的政策模式,并以此为契机推动我国临空经济更好、更快地发展。
曹允春2009总结了国际上临空经济发展的经验,提出国际上以临空经济区主要产业产生的来源为基准,国外临空经济可以分为以下三种类型1综合枢纽导向型临空经济,该类临空经济所依托的机场是连通区域或洲际的复合型航空枢纽,机场的复合性运营及其巨大的客货流量给周边带来了独特的流量经济;2航空制造业驱动型临空经济,是指以飞机的总装制造为龙头,在机场周边形成的以航空制造产业为主导的临空经济;3区域资源导向型临空经济,这类临空经济区所依托的机场客货流量尚未形成很强的流量经济,然而腹地具有良好的环境、丰富的资源,在腹地经济和环境的影响下,机场周边形成了独特的临空经济。
施蔷生2010对国际临空经济产业园区的发展模式进行了比较,总结出临空产业的的发展大致分为三种类型临空关联型、临空附属型和临空服务型。
并分析总结出国际上临空经济园区的开发由于规划和开发主体不同存在三种普遍的模式统一规划与统一开发模式、统一规划与协调开发模式和各自规划与单独开发模式。
通过对国际上的发展模式进行总结提出上海市浦东区临空经济产业发展的对策。
由于临空经济的研究率先出现在国外,成功的临空经济最先在国外显示出示范效应,因此,关于临空经济发展经验与模式的研究主要是我国专家和学者对国外经验与发展模式的总结,并依据国外的发展模式提出国内不同地区发展临空经济应借鉴的经验。
鉴于此,国内对临空经济的发展模式只是进行了总结性的概括,创新性提出新的发展模式的研究极其罕见。
这是当前在此方面研究的严重不足,应该依据中国各个省市的不同特点提出适合中国临空经济发展的独特模式。
3对临空经济评价方法和模型的研究数据包络分析是以相对效率概念为基础发展起来的一种效率评价方法。
该方法的基本思路是通过对投入、产出指标数据的分析,确定有效生产前沿面,并根据各决策单元在平面上的投影确定与有效生产前沿面的距离。
,1997[11]首次建议使用方法对机场的运行效率进行评估,他们使用这种方法对美国的部分机场进行了分析,但是其机场输入数据中并没有金融指标,如成本和收益。
2000[12]使用了方法对美国的机场作了评估,其主要目的是验
证3个假设。
2003用方法分析了欧洲机场,他们的焦点集中在机场的运行是处于规模经济递增、规模经济不变,还是规模经济递减,在他们的研究中劳动力和资本投入没有被考虑进去。
最后得出的结论是规模经济递增。
2002研究了35个巴西机场的运行效率问题,他们对机场的空侧效率和路侧效率分别进行了研究。
等人2003[13]使用方法对美国的45个商用机场进行了研究,这45个机场由大、中、小三类机场组成,分析了机场大小与运行效率之间的关系。
2004对美国的44个机场进行了评价,他们使用这些机场5年的数据,从横向和纵向比较了这些机场的运行效率问题。
曹允春2003从概念入手,探讨如何与航空运输业结合,以及将在哪些方面提升航空运输的竞争能力,讨论了中国民航实施的策略。
2009年又提出动力机制是驱动临空经济演进的力量结构体系及其运行规则,基础性动力、内生性动力和外源性动力是推动临空经济演进的三种动力,然后依据三种动力在不同阶段的作用差异性所产生
的演化路径,提出了基于时间成本的区位选择机制是机场极化空间阶
段的形成机制,临空产业综合体空间的演进机制是基于专业化分工的临空产业链群的网络协同机制和基于机场竞争优势获取的资源要素需求机制,知识创新空间阶段的演进机制是创新机制。
都业富2006[14]指出,很多学者的研究虽然都是从自身的角度出发使用方法评价机场效率,但由于有些数据获取的困难,在指标选取上还有一些片面之处。
如有的作者投入指标用登机门数量、跑道数量等,显然不合适。
用登机门的数量不能完整地反映投入,因为登机门的结构、大小均不同。
而跑道的长、宽、厚度及有关其它的质量指标差异较大,用跑道
数量说明投入也是不恰当的,其评价结果的准确性受到限制。
因此,他采用方法对中国民用机场运行的相对有效性进行了评价。
用财务指标作为输入,对机场投入与产出指标进行了更新。
何艳2011[15]采用模型对我国30家国际机场的效率进行了评价,分析出导致机场无效率的原因主要有技术和规模两个方面,并从投入和产出上指出了无效机场的优化路径。
通过实证结果显示出,我国的机场在总体上运营稳定,但大部分仍处于无效率的生产前沿面上。
提出我国的机场效率优化的目标还可以通过投入产出变动来达到,其中货邮吞吐量和飞机起降架次是其中调整幅度最大的产出变量,而投入变动方向则因机场规模报酬特征而异。
刘雪妮2008[16]利用集中系数对首都机场临空产业集群进行识别,并采用基于熵权的多目标决策方法评估集群绩效,分析形成产业集群的产业类型和优势产业集群;在此基础上,进一步对首都机场临空经济的发展阶段以及需要重点发展的产业集群进行界定;指出临空产业集群可以提高集聚企业的盈利水平和竞争力。
由于产业集聚能带来运输成本的节约并获得外部经济效应,大多数企业在集聚后都获得了经营绩效的提升。
发展临空工业集群是提高临空工业企业经营绩效的重要途径。
对于临空经济的评价方法研究还处于初级阶段,主要是定性的描述性的方法较多,定量研究较少,目前已有的定量分析主要是采用数据包络分析来对机场的运营效率进行评价,方法比较单一匮乏,将其他评价方法和相结合对机场效率进行评价的研究更是少之又少,这是目前研究的严重不足。
4简要评述从目前理论界与实务界对临空经济的研究来看,在临空经济内涵的理论界定上,分别基于不同视角对其内涵的界定形成了不同视角下对临空经济内涵的扩展,分别从新经济地理学、分形理论、发展经济学等视角对临空经济的内涵给予了较为全面的认识。
从临空经济的发展模式分析来看,学界基本达成了共识,但多以规范分析为主,实证研究相对不足。
对于我国目前临空经济发展中存在的问题,学界进行了较为深入的研究。
笔者认为,从对临空经济效率问题来看主要是围绕着机场效率展
开分析,定量分析主要采用数据包络分析方法进行分析,分析方法的研究相对匮乏,加之数据收集困难导致相关的实证研究尤为不足,因此,以临空经济实证分析为中心展开研究将成为未来临空经济发展研究的趋势。
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重症肺炎的诊断标准及治疗
重症肺炎
【概述】肺炎是严重危害人类健康的一种疾病,占感染性疾病中死亡率之首,在人类总死亡率中排第5~6位。
重症肺炎除具有肺炎常见呼吸系统症状外,尚有呼吸衰竭和其他系统明显受累的表现,既可发生于社区获得性肺炎(community-acquiredpneumonia,CAP),亦可发生于医院获得性肺炎(hospitalacquiredpneumonia,HAP)。
在HAP中以重症监护病房(intensivecareunit,ICU)内获得的肺炎、呼吸机相关肺炎(ventilatorassociatedpneumonia,VAP)和健康护理(医疗)相关性肺炎(healthcare-associatedpneumonia,HCAP)更为常见。
免疫抑制宿主发生的肺炎亦常包括其中。
重症肺炎死亡率高,在过去的几十年中已成为一个独立的临床综合征,在流行病学、风险因素和结局方面有其独特的特征,需要一个独特的临床处理路径和初始的抗生素治疗。
重症肺炎患者可从ICU综合治疗中获益。
临床各科都可能会遇到重症肺炎患者。
在急诊科门诊最常遇到的是社区获得性重症肺炎。
本章重点介绍重症社区获得性肺炎。
对重症院内获得性肺炎只做简要介绍。
【诊断】首先需明确肺炎的诊断。
CAP是指在医院外罹患的感染性肺实质(含肺泡壁即
广义上的肺间质)炎症,包括具有明确潜伏期的病原体感染而在入院后平均潜伏期内发病的肺炎。
简单地讲,是住院48小时以内及住院前出现的肺部炎症。
CAP临床诊断依据包括:
①新近出现的咳嗽、咳痰,或原有呼吸道疾病症状加重,并出现脓性痰;伴或不伴胸痛。
②发热。
③肺实变体征和(或)湿性啰音。
④WBC>10
99X10/L或重症肺炎通常被认为是需要收入ICU的肺炎。
关于重症肺炎尚未有公
认的定义。
在中华医学会呼吸病学分会公布的CAP诊断和治疗指南中将下列症征列为重症肺炎的表现:
①意识障碍;②呼吸频率>30次/min③PaO25d、机械通气>4d)和存在高危因素者,即使不完全符合重症肺炎规定标准,亦视为重症。
美国胸科学会(ATS)2001年对重症肺炎的诊断标准:
主要诊断标准①需要机械通气;②入院48h内肺部病变扩大>50%;《少尿(每日177卩mol/L(2mg/dl)。
次要标准:
①呼吸频率>30次/min;②
PaO2/FiO22007年ATS和美国感染病学会(IDSA)制订了新的《社区获得性肺炎治疗指南》,对重症社区获得性肺炎的诊断标准进行了新的修正。
主要标准:
①需要创伤性
机械通气②需要应用升压药物的脓毒性血症休克。
次要标准包括:
①呼吸频
率>30次/min;②氧合指数(PaO2/FiO2)20mg/dL)⑥白细胞减少症(WBC计数v4X109
/L)⑦血小板减少症(血小板计数v100X10gL)⑧体温降低(中心体温V36C)⑨低血
压需要液体复苏。
符合1条主要标准,或至少3项次要标准可诊断。
重症医院获得性肺炎(SHAP的定义与SCAF相近。
2005年ATS和美国感染病学会(IDSA)制订了《成人HAP,VAP,HCAP处理指南》。
指南中界定了HCAP的病人范围:
在g0d内因急性感染曾住院>2d;居住在医疗护理机构;最近接受过静脉抗生素治疗、化疗或者30d内有
感染伤口治疗;住过一家医院或进行过透析治疗。
因为HCAP患者往往需要应用针对多重耐
药(MDR)病原菌的抗菌药物治疗,故将其列入HAP和VAP的范畴内。
【临床表现】重症肺炎可急性起病,部分病人除了发热、咳嗽、咳痰、呼吸困难等呼吸系统症状外,可在短时间内出现意识障碍、休克、肾功能不全、肝功能不全等其他系统表现。
少部分病人甚至可没有典型的呼吸系统症状,容易引起误诊。
也可起病时较轻,病情逐步恶化,最终达到重症肺炎的标准。
在急诊门诊遇到的主要是重症CAP患者,部分是HCAP
患者。
重症CAP的最常见的致病病原体有:
肺炎链球菌、金黄色葡萄球菌、军团菌、革兰氏阴性杆菌、流感嗜血杆菌等,其临床表现简述如下:
⑴肺炎链球菌为重症CAP最常见的病原体,占30%~70%。
呼吸系统防御功能损伤(酒精中毒、抽搐和昏迷)可是咽喉部大量含有肺炎链球菌的分泌物吸入到下呼吸道。
病毒感染
和吸烟可造成纤毛运动受损,导致局部防御功能下降。
充血性心衰也为细菌性肺炎的先兆因素。
脾切除或脾功能亢进的病人可发生暴发性的肺炎链球菌肺炎。
多发性骨髓瘤、低丙种球
蛋白血症或慢性淋巴细胞白血病等疾病均为肺炎链球菌感染的重要危险因素。
典型的肺炎链
球菌肺炎表现为肺实变、寒战,体温大于39.4C,多汗和胸膜痛疼,多见于原先健康的年轻人。
而老年人中肺炎链球菌的临床表现隐匿,常缺乏典型的临床症状和体征。
典型的肺炎链球菌肺炎的胸部X线表现为肺叶、肺段的实变。
肺叶、肺段的实变的病人易合并菌血症。
肺炎链球菌合并菌血症的死亡率为30%~70%,比无菌血症者高9倍。
⑵金葡菌肺炎为重症CAP的一个重要病原体。
在流行性感冒时期,CAP中金葡菌的发生率可高达25%,约50%的病例有某种基础疾病的存在。
呼吸困难和低氧血症较普遍,死亡率为64%。
胸部X线检查常见密度增高的实变影。
常出现空腔,可见肺气囊,病变变化较快,
常伴发肺脓肿和脓胸。
MRSA(耐甲氧西林金葡菌)为CAP中较少见的病原菌,但一旦明确
诊断,则应选用万古霉素治疗。
⑶革兰氏阴性菌CAP重症CAP中革兰氏阴性菌感染约占20%,病原菌包括肺炎克雷白杆菌、不动感菌属、变形杆菌和沙雷菌属等。
肺炎克雷白杆菌所致的CAP约占1%~5%,但
其临床过程较为危重。
易发生于酗酒者、慢性呼吸系统疾病病人和衰弱者,表现为明显的中毒症状。
胸部X线的典型表现为右上叶的浓密浸润阴影、边缘清楚,早期可有脓肿的形成。
死亡率高达40%~50%。
⑷非典型病原体在CAP中非典型病原体所致者占3%~40%。
大多数研究显示肺炎支原
体在非典型病原体所致CAP中占首位,在成人中占2%~30%,肺炎衣原体占
6%~22%,嗜肺军团菌占2%~15%。
但是肺炎衣原体感染所致的CAP,其临床表现相对
较轻,死亡率较低。
肺炎衣原体可表现为咽痛、声嘶、头痛等重要的非肺部症状,其
他可有鼻窦炎、气道反应性疾病及脓胸。
肺炎衣原体可与其他病原菌发生共同感染,特别是肺炎链球菌。
老年人肺
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