机场财务模型.docx
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机场财务模型.docx
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机场财务模型
机场财务模型
不确定性/敏锐性分析及其软件开发
金耀明〔YAOMINGJIN〕
荷兰德尔福特理工大学数学系
王欢翻译
荷兰德尔福特理工大学
〔DELFTUNIVERSITYOFTECHNOLOGY〕
科学硕士论文
二OO三年五月
名目
摘要
1、简介
1.1机场商业组合〔ABS〕的背景
1.2研究目标
2、财务模型
2.1财务模型简介
2.2模型假设
2.3模型参数
2.4各类机场收益
2.5各类机场成本
2.6财务模型的输出――利润
3、财务模型的执行与整合
3.1简介
3.2软件开发的几个时期
3.3设计原理
3.4为何运用VisualBasic语言
3.5软件试验的结论
3.6确定参数
3.7如何编写VisualBasic程序
3.8编程
3.8.1程序描述
3.8.2第一时期
3.8.3第二时期
3.9输入与输出
3.9.1输入
3.9.2用户界面
3.9.3运算
3.9.4输出
3.9.5ActiveX文件
3.10结论
4、财务模型的不确定性/敏锐性分析
4.1敏锐性分析
4.1.1敏锐性分析概述
4.1.2为何要进行敏锐性分析
4.1.3各种敏锐性分析技巧
4.2莫里斯〔Morris’〕方法――每次一个变量的设计
4.2.1为何选择莫里斯方法
4.2.2方法描述
4.2.3依靠性的各种计量单位
4.3相关性比率
4.4UNICORN分析软件
4.5财务模型与不确定性参数
4.5.1财务模型:
数学公式
4.5.2不确定性参数――范畴与分布设置
4.6莫里斯方法的结论
4.7相关性比率的结论
4.7.1案例1:
旅客收费与起降收费的相关性比率
4.7.2案例2:
起降收费的相关性比率
4.7.3案例3:
两种旅客收费之间的依靠性
4.7.4案例4:
旅客收费与起降收费之间的依靠性
4.7.5案例5:
当起降收费之间的等级相关性比率为0.81时,起降费收入得出的相关性比率
4.8蛛网结构与政策最优化
4.8.1试探过程――政策最优化
4.8.2案例1
4.8.3案例2
4.8.4案例3
4.9财务模型参数的理论分析
4.9.1等级相关性
4.9.2函数
4.10莫里斯方法与相关性比率法概要
4.11结论
参考书目
附件A模型参数及其默认值
附件B目标属性设置
附件C例证与结果图示
附件D莫里斯方法的Matlab代码
摘要
仅凭推测是永久无法正确预知以后的,因此推测的要紧目的只是为了对以后取得某些了解。
现今,几乎没有谁会在从未尝试过模拟以后和研究其某些可能后果的情形下,冒然制定并执行数百万欧元的项目打算。
决策是核心的治理行为。
相伴着机场商业环境的日趋复杂和不断变化,要做出〝正确的〞决定正变得日益艰巨。
专门是在做全然性的决定时,譬如如何规划企业的以后,治理者要面临各种非同小可的问题。
尽管差不多开展了诸多调研,然而企业的许多决策仍旧是出于直觉。
如何开发可用于补充决策者的直觉,关心他们解决战略和运作方面问题的各种工具,将是一大挑战。
因此,德尔福特理工大学机场开发中心〔TUD-ADC〕成立的宗旨就在于,通过开展研究调查和运用研究成果来开发这些工具,譬如机场商业组合〔ABS〕,关心机场的决策者们。
机场商业组合项目旨在开发一些模型和软件,这些模型和软件将从物理容量、环境容量以及财务等角度模拟机场的运作。
笔者的工作是执行和整合机场财务模型。
作为机场商业组合项目的一部分,该模型针对机场的收益、成本以及投资等方面的性质进行研究。
同时,通过理论分析,笔者还要得出该模型的一些深入见解。
运用这种财务模型能够估量到机场财务状况的差不多信息。
依照现有数据、经济因素以及扩展打算等资料,该模型还能够推测以后的财务状况。
笔者使用了VisualBasic语言来执行该模型,并在做出详细说明之后进行了模拟。
此外,笔者还引入了试探性分析,这种分析旨在于深入的个案研究之前,取得对某个问题的广泛了解,其核心是全面明白得财务模型不确定性导致的各种后果,这一点远远不是一般的敏锐性分析所能办到的。
不确定性/敏锐性分析〔莫里斯方法和相关性比率法〕与模型试探性分析是通过Unicorn和Matlab软件系统来进行的。
笔者发觉了该模型最重要的几个参数,也通过Unicorn的蛛网结构发觉了解决不同案例问题的最优化策略。
试探性分析的这种高效性与可靠性将为机场治理者们以及其他相关人员提供一些有用的意见。
本论文分为两部分:
第一部分要紧讲执行,先描述了VisualBasic语言的一些知识,接着介绍了财务模型的执行与整合。
第二部分要紧谈不确定性/敏锐性分析和试探性分析〔政策最优化〕。
另外,在本文的最后一章,笔者给出了一些结论和建议。
第一章简介
德尔福特理工大学机场开发中心〔TUD-ADC〕成立于2001年,是由航天工程技术系与政策治理系共同倡议建立的。
其使命是,通过开发和利用由创新观念与先进技术支持的工具和方法,开展研究调查并运用研究成果,关心航空运输企业迎接各种战略和运作方面的挑战。
近年来,随着连续不断的人口增长、规范条例的解除以及对快速运输需求的日益增加,空中交通已显现了大幅度的增长。
越来越多的机场遭受了空中交通拥挤、堵塞以及随之而来的机场服务质量和收益下滑的打击。
空中交通每年5%的连续增长率将使机场和交通管制系统处于庞大的压力之下,专门是许多机场和飞行区的现有容量差不多不足[14]。
来自环境爱护人士要求降低机场噪音和减少飞行器排放的压力将使这些问题变得更为严峻。
为了查找一个解决所有这些问题的好方法,我们需要事先了解不同选择的后果。
经营机场是一种商业行为。
机场是在一个充满竞争、复杂多变、难以预知的环境下运营的。
为了使之保持竞争力同时立于不败之地,机场需要资讯和支持决策的工具来关心确保其竞争地位,同时能以低廉的成本,迅速地做出良好的商业决策。
决策制定工具的开发是有市场的。
TUD-ADC正在开发一整套的工具,这些工具可用在关心任一机场产生用于制定决策的信息资讯上,使用起来高效和谐。
这些工具也可用于解决机场面临的多个系列的问题,不管是运作方面依旧战略方面,即便情形多种多样,甚至是不确定性专门大的情形。
能够分析机场业各个方面――多个系列的运作与战略问题――的一整套和谐的工具目前还不存在。
而TUD-ADC的第一套工具确实是要针对那个市场的。
本项目是开发第一代的机场商业组合〔ABS〕工具,旨在收集、仿照和整合现有的机场经营知识。
第一代工具箱开发出来以后,通过和航空运输企业以及其他相关人士的紧密合作与沟通,该工具箱将会得到不断地更新。
1.1机场商业组合〔ABS〕的背景
ABS是由TUD-ADC开发的一整套工具,可用于策划机场以后年度报告,基于的是当前形势,设想不同的场景和战略打算。
开发第一代ABS的研究打确实是基于图1.1中所示的一整套系统结构而产生的。
该图的右下方代表机场客货运输的需求,此为未受限制的原始需求。
航空公司那么〔依照其战略和运作要求,包括其相关飞机以及运营政策等〕将该需求转化为理想的机场航班打算表。
该图的中下方代表机场的容量〔指在给定质量水平上,如航班准时性〕。
机场容量是与机场的物理设施与运作情形〔机场设施、航管手续等等〕以及政府规定〔如噪音、安全等等〕相关的。
将理想的机场航班打算表与机场容量和质量局限相匹配,我们就能够得到一份实际的航班打算表。
〔图1.1:
机场商业组合的结构〕原文P2
在〝航班量〞椭圆之上的区域代表机场收益生成的行为。
航班运转直截了当生成了机场收费,间接生成了机场的零售收益,甚至还更间接地生成了房地产收益〔比如候机楼内外空间租赁〕。
所有的这些收入源就组成了机场总的营业收入。
除去股东的分红之外,该营业收入就被用于以下两方面:
〔1〕支付运营和爱护机场的运作成本〔2〕购建新的设施设备以改善机场容量,或机场质量,或同时改善两者。
基于以上的观念框架,TUD-ADC正在构建由5大模型组成的一整套系统。
这5大模型〔详见图1.2〕即:
1、机场容量需求〔〝理想的航班打算表〞〕;
2、机场容量供给〔〝实际可利用的容量〞〕;
3、供求的匹配〔〝航班量〞〕
4、机场营业收入〔〝营业收入〞〕
5、投资与运作成本
〔图1.2:
机场商业组合的构成模型〕原文P3
以上模型如此设计,能够使一个模型的输出被用作下一个模型的输入。
图表式的用户界面使得该模型易于操作,也使其各种输入易于明白得。
需求模型〔模型1〕基于给定机场的本年数据来产生以后某年起降航班的理想打算表,但没有把噪音限制和容量局限以及其他任何因素考虑在内。
该模型包括两大模块:
第一个模块〔推测模型,简称FM〕基于各种经济增长因素来模拟以后各年的旅客流量。
第二个模块〔打算模型,简称SM〕将旅客流量作为其输入并测定理想的进出港打算表〔即未受限制的航班打算表〕。
供给模型〔模型2〕由三大模块组成:
〔1〕美国FAA飞行区容量模型〔简称FAACM〕和延误模型。
该模块运算的是给定机场的跑道容量和供求差异导致的延误量〔2〕候机楼容量模型。
该模块估算的是在特定服务水平下〔LOS〕,候机楼内部所需的空间量〔譬如,值机、安检、边检、商店、行李分拣以及海关等所需空间〕〔3〕噪音模型。
该模块运用整体噪音模型〔INM〕来开展噪音分析,并估算给定进出港航班打算所产生的噪音值。
财务模型〔模型4和模型5〕是机场商业组合的重要部分,包括两个模型,其中一个描述的是营业收入与运作成本,另一个描述的那么是财务与投资。
该模型运用旅客量与航班量数据来运算机场的各项收益〔如旅客收费、起降费、停场费、地面服务收费、零售、停车费、房地产、公用服务等等收入〕、运作成本〔职员、折旧、爱护、服务、利息、治理等等成本〕以及机场投资〔各种更新和扩建的投资〕。
财务与投资模型产生的是机场商业形势的差不多构造。
所有结果都显示在收支报表和新的损益报表上。
从这些结果中,用户能够专门容易地读出机场当前的经济形势。
此外,用户还能够更换政策参数〔如旅客收费和起降收费〕来了解这些参数对营业收入和成本的阻碍。
每个模型的建立过程差不多上按照同样的五个差不多步骤,具体如下:
步骤1:
确定可能的各种模型
在开发本工具箱首个原型的第一时期,我们的目标是和谐地整合所有模型中可利用的知识。
这就意味着我们不是把该时期的焦点放在为任何模型查找创新性方法上。
本系统的某些方面差不多通过这种和那种方式得到了模拟。
而创新指的是将这些模型整合成一个和谐的系统以及建立其可测量性〔用于不同层面的集合〕。
因此,步骤1确实是要撇开文献,确定曾被用于相同目的的各种模型、用于这些模型当中的各种体会规那么〔连接输入与输出的各种关系〕、初步的输入与输出、模型输出的各种要紧驱动因素以及以往各种模型所建立的不同层面的集合。
同时,现有模型的优劣之处也将加以评析。
该步骤的结果是对每一给定模型各种可能性的广泛描述,包括该模型是否已被运用、在何处运用、为何运用以及以往在模拟机场系统的这方面时显现了什么错误,还有,我们可能提出哪些建议。
步骤2:
回忆与评估可能的各种模型
在该步骤中,每个模型的各种可能程式由模型组的各个成员与整合组的一名成员代表共同加以评析。
对每一个模型,我们都回忆了其特点和潜在要求,同时还考虑了一系列的问题,包括其可行性、复杂性、一致性、数据要求、软件以及如何决定一种较好的概念设计。
我们还对每个模型进行了成本-收益分析,目的是为了选择细节、场景和所用时刻比例的各种恰当水平。
本步骤中得到的输出〔涵盖所有模型〕确实是整个模型系统的一个概念设计。
步骤3:
详述各种模型
在该步骤中,每个模型都被设计出来同时开发出一项构建打算,详述内容包括所使用的运算法那么、模拟假设、软件及数据,同时还包括对模型各种输入、输出、泛函性〔如能够被用户更换的各种参数〕以及与系统其他模型关联性的详细说明。
本步骤由模型组与整合组合作进行。
步骤4:
建立与测试各种模型
在该步骤中,每个模型的第一代版本被建立起来并加以测试。
该步骤包括整理模型所需的各种内部关系〔以便代表被模拟系统〕、创建输入数据库、收集模型有效性测试所需的数据、为模型编码以及测试该模型等。
本步骤由模型组与整合组协同进行。
步骤5:
记录各种模型
为有利于他人今后的使用,我们已备案了一套ABS,包括以下三种备案:
●一份执行概要。
它提供了ABS的整体描述、其特点、用途、软硬件以及数据要求,还提供了每个模型的概览、各自性能以及可能应用情形。
●一份用户手册。
它一步一步地告知用户如何使用ABS和如何说明其结果。
它还说明了模型的潜在假设、如何启动该模型、参数默认值、如何更换默认值、如何选择要显示的输出、输出结果意味着什么等问题。
同时,它还说明了结论如何储备已备今后所用、某次测试的输出如何与前几次测试输出进行比较等问题。
●一份程序员手册。
它向ABS开发者提供了有关该模型内部细节和〔输入输出的〕数据规格的信息。
它使该一样性模型能够依照专门需要进行量身定制,同时也为了便于爱护和以后更新。
1.2研究目标
本研究的目标有两个方面。
第一,详细说明那个针对机场收益、成本和投资等方面性质的财务模型。
其次,运用VisualBasic语言执行该模型,并使之与需求模型以及供给模型相结合。
执行和整合该财务模型之后,我们就开始分析该模型并由此猎取一些深入的看法。
鉴于用户关注的不是程序本身,而是ABS背后隐藏着什么、模型中最重要的参数是什么以及如何使用该软件来关心决策,我们将通过随后的不确定性/敏锐性分析和试探性分析〔政策最优化〕来进行一一解答。
第二章财务模型
上一章的简介说明了财务模型如何使用旅客量与航班量来运算收益、成本和投资,它反映了机场的财务状况。
在本章中,我们将说明财务模型如何运作。
2.1财务模型简介
财务模型考虑的是机场经营的经济学问题。
它通过旅客量与航班量来运算机场的各项收益〔如旅客收费、起降费、停场费、地面服务收费、零售、停车费、房地产、公用服务等等收入〕、运作成本〔职员、折旧、爱护、服务、利息、治理等等成本〕以及机场投资〔各种更新和扩建的投资〕。
2.2模型假设
我们对财务模型做了以下假设:
1、年度进港与出港旅客量相等,年度进港与出港航班量相等;
2、起降收费只依据航空器类别,如飞机的最大起飞重量;
3、客舱清洁与航油供应收费依据航空器类别;
4、货运服务不在考虑范畴之内;
5、因中转旅客无需办理登机手续,因此中转旅客收费低于一般旅客收费;
6、所有类别的地面服务中,外包的地面服务所占比例与特许权收费水平相等;
7、只有离港航班需收取航食配餐费;
8、的士、公交车以及有轨列车公司无需为各自站台设施交纳特许权费;
9、办公场所有两种平均租金。
高租金适用于较佳地点,低租金适用于较次地点〔如荷兰阿姆斯特丹斯基佛机场有斯基佛中央区和斯基佛周边区,两处租金不一〕;
10、机场酒店车辆与职员车辆的停车费分别包含在酒店房费和每平米场租内;
11、关于飞机停场费不分机型;
12、房地产职员成本忽略不计;
13、机务不实行外包;
14、重复各项服务的毛利为20%;
15、场道系统和停车场所不需要设施服务,只有候机楼区域〔包括机场当局办公区域〕和供第三方租赁的办公区域需要;
16、依照Doganis,其他航空与非航空主业收益达总收益的11%,治理成本站总成本的4%,其他运作成本占总成本的11%。
2.3模型参数
●旅客类型
我们将区分以下旅客组:
进港/出港旅客(简称A/D)、一般/中转旅客〔OD/TRF〕、商务/非商务旅客〔Bu/Nbu〕、欧盟/非欧盟/洲际旅客〔EU/NEU/ICO〕。
各种排列组合共构成24组旅客搭配〔2×2×2×3〕。
这24组旅客搭配在基准年1999年的情形显示表2.1。
a〔i,j,k,l〕代表基准年1999年每组旅客数量;
i代表1,2-进港/出港旅客数量;
j代表1,2-一般/中转旅客数量;
k代表1,2-商务/非商务旅客数量;
l代表1,2,3-欧盟/非欧盟/洲际旅客数量。
表2.1:
基准年各旅客组合数量〔原文P9〕
●航班流量
按飞机的起飞重量分,共有九类航班流量。
在ABS中我们按照下表2.2来给飞机分类,随后的表2.3是基准年的九类航班流量图:
t代表1-9类飞机;
b〔t〕代表基准年的某类航班流量;
r〔b〔t〕〕代表基准年的某类航班流量的增长率;
r代表外包的地面服务所占比例,0.5
h代表特许权收费水平,0.1
表2.2:
九类飞机〔原文P10〕
表2.3:
基准年的九类航班流量〔原文P10〕
●机场设施参数
一个机场有众多的基础设施,如跑道、停车场、办公楼和候机楼等。
在本模型中,我们使用了一些机场设施参数〔见表2.4〕:
表2.4:
机场设施参数〔原文P10〕
2.4各类机场收益
一个机场的收益往往取决于该机场每年的旅客流量。
机场收益可分为九类:
旅客收费、起降费、停场费、地面服务收费、零售收入、停车费、房地产收益、公用服务收入以及其他收入[1,11,10,18]。
1、旅客收费收入
旅客收费和旅客服务收费,又称候机楼服务费,是旨在偿付与旅客服务直截了当关联的各建筑使用成本,其收取方法各国差异悬殊。
在当今绝大多数情形中,每位旅客的这笔费用是由承运航空公司支付的,而非旅客本身。
航空公司那么相应地调整其机票价格以偿付旅客收费支出。
支付金额按每个航班实际载客量来运算。
一般旅客要比中转旅客收费高些,因为一般旅客通常较中转旅客使用更多的设施设备。
旅客收费收入运算公式如下:
原文P11
2、起降费收入
起降费是航空公司收费的最普遍类型,是飞机支付的飞行区使用费,偿付的飞行区成本包括资金成本、运作与爱护成本以及提供消防、扫雪、护卫等服务的成本。
在本模型中,噪音治理费也包含在其中。
在绝大多数情形中,起降费是按照飞机重量,通常是最大起飞重量〔MTOW〕,来运算的。
在本模型中,我们既考虑了MTOW,又考虑了噪音,还区分了九类机型各自的起降费。
飞机越重噪音越大,起降费越高,前提是起降费各项是统一分配的。
该模型从原那么上将与前面各模型联系起来,依据的是机型种类的数量。
假如数量太多,一些机型种类就要合并。
机场将按以下任一种方法得到起降费数额:
●直截了当按飞机重量〔最为常用〕;
●某指定重量以下收取一个固定费用,直截了当加收重量超过部分;
●按照飞机重量收费,但在不同重量范畴内每单位重量费率相应变化〔如50吨以内每吨x元,50吨以上每吨y元〕。
起降费收入运算公式如下:
原文P12
3、飞机停场费收入
当飞机降落在机场时,就会发生停场费。
停场费收取的是远近机位和机库使用费,通常按照飞机重量或体积来运算的。
在许多机场,〝正常〞使用机位,即使用时刻少于某特定时刻量,是不要收费的。
在本模型中,由机场当局决定的该特定时刻量取决于停场飞机的类型和该飞机停场时刻长度。
本模型包括了停场周转和停场过夜。
模型2中会给出平均周转时刻和停场过夜航班平均量〔在本版的ABS中,周转时刻为1小时,无过夜航班〕。
过夜航班量是由用户输入的一个变量。
在本版的ABS中,我们不区分飞机的不同类型,只考虑其停场时刻。
该模型能够依照飞机翼展宽度拓展到不同的机型。
一夜时刻为6小时。
飞机停场费收入运算公式如下:
原文P12
4、地面服务费收入
地面服务费是一个广泛而重要的收入种类,可分为机坪服务费、候机楼或货站内各项服务费。
表2.5中排列了机场的要紧服务。
该模型涵盖了行李分拣、航食配餐、旅客值机、客舱清洁和航油供应等服务。
表2.5:
机场要紧地面服务〔原文P13〕
在大多数机场,这些服务中的一部分或者全部都外包了。
在这种情形下,机场将向外包商收取特许权费用。
每个机场的地面服务外包比例各不相同。
在本模型中,第一是运算总的可能收入,前提是机场假如没有外包任何地面服务。
用一个参数表示机场本身进行的地面服务和外包的地面服务的比例,比如该参数为0.4,那么所有地面服务中外包的比例为40%,机场本身进行的那么为60%,即机场直截了当得到总的可能收入的60%,同时剩余的40%向外包商收取特许权费用。
机场当局决定特许权费用的水平,该特许权费用也可用一个比例参数来表示。
比如该参数为0.15,那么机场收取的是外包商地面服务收入的15%。
地面服务费收入运算公式如下:
原文P14
5、零售收入
零售收入是指从商业活动中产生的收入,如直截了当销售收入、特许经营收入或两者兼有〔经营免税店、零售商店、酒吧旅社、银行换汇处、报亭、游戏馆等等〕。
在本模型中,假设每位旅客的平均花销分为24种不同组合。
在每种组合中,每位旅客可带来一个平均数量的访客,这些访客也在机场商店购物〔尽管不是在免税店〕。
直截了当销售收入和特许经营收入的比例也按照上述地面服务费部分的方式来表示。
零售收入运算公式如下:
原文P14
表2.6:
停车费各项参数〔原文P15〕
6、停车费收入
关于全世界机场,停车费〔停车与租车收费〕是一项增长迅速的收入来源。
各个机场安排的机动车停放设施与服务不尽相同。
这些收入也是与旅客数量相关的。
关于OD/TRF旅客组有如下备注:
因中转旅客通过飞机进出港,因此不发生停车费。
各种排列组合可形成8组旅客搭配〔2×1×2×2〕。
每组搭配都会按某些特点来区分该组旅客如何到达或离开机场。
这些特点可归纳为下表〔见表2.6〕。
驾驶自己的汽车进出机场的旅客在离开机场时只需支付停车费。
通常A/OD/Bu,Nbu/ICO组旅客的车辆停场时刻较其他旅客要长。
有一个重要注意点是,进港旅客指乘机到达需要离开机场的人!
系数f和系数g在不同旅客组〔i,j,k,l〕中不一定不同。
能够设想所有旅客每人平均停车时刻为一小时。
因为驾驶自己的汽车到达机场的旅客不用付钱,因此,当i组只涉及离港旅客时,所有f(i)系数均为0。
系数p和系数q在不同的i组旅客中能够等值,比如在只存在短期和长期两种停车费的情形下。
停车费收入运算公式如下:
原文P16
7、房地产收入
房地产收入能够分为旅社收入和办公场所租赁收入〔包括租赁人的停车费〕两种。
本模型涵盖高、低两种租金。
西佛尔机场就有如是两种价格政策,那个地点我们假设所有机场都有这一政策。
房地产收入运算公式如下:
原文P17
8、公用服务收入
机场向使用租户收取所谓公用服务费用如水、电等等。
这些收费不包含在任何租金和特许权费用之中。
鉴于机场能以高于成本的价格出售这些公用服务,机场能够从此收费中盈利。
公用服务收入运算公式如下:
原文P17
9、其他收入
这项笼统的收入是通过本模型来估算为全部收入的一个百分比。
广告收入确实是〝其他收入〞的一个例子。
除此之外,许多欧洲机场正在日趋涉足向其他机场提供咨询服务和教育培训服务。
10、总收入
总收入指以上九项收入的总和,其运算公式如下:
原文P18
2.5各类机场成本
机场的固定成本通常是与其容量相关的,而其可变成本往往与其收益相关。
在«机场商业»[18]一书中,我们发觉西欧各机场有一个平均成本架构。
该成本架构可转换成分别与容量及收益相关的固定成本函数和可变成本函数〔见表2.7〕。
此外,在本模型中,还有额外的一类成本,即零售成本:
表2.7:
不同类型的成本〔原文P18〕
1、职员成本
职员成本有固定部分和可变部分。
可变成本与旅客量以及航班量相关,因此可变部分就指零售、地面服务以及停车场所发生的职员成本。
职员成本运算方法如下:
原文P18
2、折旧成本
所有资产每年都会以固定的百分比进行折旧。
折旧成本运算公式如下:
原文P19
3、爱护成本
爱护成本完全与机场资产相关,这些成本不包括职员成本〔依照Doganis[11]〕。
爱护成本运算公式如下:
原文P19
4
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