高速铁路票价优化策略研究以京沪高铁为例.docx
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高速铁路票价优化策略研究以京沪高铁为例
1绪论
1.1研究背景及意义
铁路被誉为一个国家乃至世界的经济发展大动脉。
我国铁路总运营里程在2017年就已经有了12.7万公里,同时我国已经有2.5万公里的高速铁路投入运营,处于世界首位;我国的高铁运营里程数在全部铁路运营里程中占比是17.7%。
伴随着国内高铁运行里程的不断增加,高铁在国内综合运输体系中的作用不断凸显;以2019年春运为例,全国动车组运送的旅客总人次高达2.4亿人次,在整个铁路系统中占比占58.5%。
我国八纵八横的高铁还在持续建设中,高铁对于国家运输体系和国民经济的作用将会越来越大。
我国2017颁布的《铁路“十三五”发展规划》的目标是建设高效便捷的高铁网,以便于使我们这个幅员辽阔的国家的时空距离大幅度缩短。
根据这个规划,从2016年到2020年,我国的铁路运营里程要保持平均每年11.6%的增长率。
目标是在2020年实现5万公里铁路运营里程,其中高铁占60%。
高速铁路在高新技术的支持下,运行得更快、更安全和更舒适,同时又有耗能低和运输容量大的明显优势,从而使高铁对旅客的服务水平大幅度提高,满足了旅客对高水平服务和快速抵达目的地的需求。
目前高铁是世界铁路发展的新主流,国内民众对我国高铁建设期望值也很高,希望借助这种方便、快捷而又高效的出行方式改善出行体验,并带动整个国家经济的发展。
但是同时,国内民众的基本生活条件在日益改善,出行的频率越来越高,对客运服务的要求也不断提高。
民众的出行需求已经从基本“位移”提高到对整个客运质量完善。
在铁路交通发展的同时,航空业等交通行业的整体产品和服务水平也在提高,分流了大批经济条件不断增长、而对出行体验不断提高要求的客户。
在这样的客运市场竞争不断激烈的情况下,高速铁路的运营、设计和管理已经不能再停留在原有的“车本位”模式下,而必须升级为“人本位”模式。
在国内的高铁网中,京沪高铁的地位突出,不仅客流量和经济效益突出,而且已经成为国内高铁运营的典范。
所以京沪高铁的任务不仅仅是通过设计和提供能够满足中长期客运市场需求的产品和服务,还要为全国高铁的设计和运营提供示范。
目前我国的经济还在保持高速增长,满足了基本物质需求的民众开始进行大量的短、中和长途旅行,给我国的客运市场带来了很大的影响。
交通运输市场快速发展,各类交通运输市场竞争激烈,之前的经营模式出现弊端,为了提高竞争力,各类交通运输市场应该制定灵活的售票制度。
促进各个市场的更新换代。
同时推动国内客运方式的协调联动及其市场化改革。
综上所述,京沪高铁有必要对我国的综合发展情况和铁路运输的现状有合理的分析,并借鉴国外的高铁售价机制的优点,根据国内运输市场的竞争环境的要求,对现在的高铁票价机制进行优化。
1.2国外发展现状和国内研究现状
1.2.1国外发展现状
西方工业化国家在高铁发展上起步早,发展快,关于高速铁路的相关内部制度及经营经验相当完善。
而在客运市场中最能抢占客运市场的核心因素就是票价的制定机制。
在可以达到相同运输目的上,人们大多数会选择性价比高的客运方式,这样可以节省金钱。
下面我们可以分析日本、德国、法国的高速铁路发展历程。
它们高铁的历史比较长远,相信定会在内部制度及外部硬件设备上有相当丰富的运行经验。
首先来分析日本。
日本的高速铁路票价制定机制在一次偶然的机会中做出较大的变革之后,票价的制定一直是根据市场的趋势来变动的。
直到二十世纪末,才对之前的票价制定机制做出来改变,开始实行以整体成本价格为基点的不断变动的价格体制。
他们的研究学者对此进行研究,研究表明,当出售车票的时间足够充分,车票的剩余量达到一定的数量之后,简单且相对来说不复杂的车票价格制定的方法更适合被采用。
法国的铁路运营公司更加注重客户的需求。
通过市场调研,了解不同经济消费群体的客户的需求以便制定更加人性化的车票价格。
他们的营销手段不断的更新,而且不仅仅表现在票价的制定上还表现在对列车硬件设施和服务上。
他们的票价方案多种多样,人们可根据自身情况选择最适合自己的方案,这种销售模式受到广大群众的喜爱,自然就很受人们欢迎。
德国铁路与日本、法国相比,更加注重的是合作共赢。
德国客运市场善于和运输企业、政府、及国外相互合作,制定出完善的票价机制。
他们的运输业不受牵制,相对灵活。
而在一些有亏损的地方可以向政府申请补助,当然,德国政府对于当地的高速铁路运输也是相当支持的。
德国运输产业还拓展了国外的运输市场,境外收益占整体收益的很大部分。
这些国家对高速铁路的运营经验非常丰富,有利于我国的参考借鉴。
我国的铁路运输业发展速度快,高速铁路的运营给人们带来了很大的便利。
随着我国在铁路方面的建设越发的健全,我国开始注意到票价制定机制。
很多学者发表了相关理论。
我国结合日本、法国、德国等国家的铁路运输制度,并在符合本国国情的基础上进行了研究。
国外的高铁运营基本上是市场化操作,所以其高铁的票价政策是建立在盈利的基础上的。
西方有关票价的研究比较注重对旅客需求的细分,票价优惠组合方案的设定以及如何吸引客流等方面。
西方的高速铁路票价机制对我国高铁运营具有一定的借鉴意义,但是在借鉴的过程中也要从我国的实际国情和铁路发展情况加以综合考虑。
1.2.2国内研究现状
伴随着国内铁路的快速发展,高速铁路的运营给人们带来了很大的便利。
随着我国在铁路方面的建设越发的健全,我国开始注意到票价制定机制。
很多学者发表了相关理论。
我国结合日本、法国、德国、俄罗斯等国家的铁路运输制度,并在符合本国国情的基础上进行了研究。
我国对票价的研究较晚,但是也在不断的研究改变,改革幅度小。
随着国内高铁建设的不断发展,国内学者也从多方面对票价机制进行了研究,内容包括客票的预售模式、如何确定票价的合理区间、构建优化票价的模型、浮动票价以及根据客流高峰进行票价调整等等。
吴昊,吴沐暄(2017)[2]指出我国高速铁路从实行试行价格到由铁路运输企业自主定价,存在定价权限过度下放、运价形成机制缺乏限制性和运价水平较高等问题,导致运营效率总体低下,也有失公平。
我国高速铁路具有诸多特性,承载着重大的历史使命,运价形成机制应以提高效率与体现公平为目标,商务座和特等座等高级席别实行市场调节价,一等座和二等座实行上限形式的政府指导价;不同线路的上限运价应该根据沿线地区的经济发展水平实行差异化。
张旭,陈秉智(2017)[3]指出根据有关学者在此方面的研究理论,进行钻研,找到影响顾客对票价选择所存在哪方面的顾虑。
然后通过对消费者消费心理的研究分析,制定出以提高运营效益为目的的经营策略。
在使用多种研究方法以及科学的计算方式之后,得出的结论:
在票价浮动的销售手段下,经营效益可以有很大的提升。
本文的研究成果可为高速铁路管理部门在高速铁路定价方面提供较为合理的决策参考。
吴昊,程楠(2017)[4]通过设置不同票价情景,以问卷调查的方式获得数据,测算国内具有代表性的高铁的弹性需求,以此为基础,对如何制定差异化的高铁票价以便于提高高速铁路的运营收益和提高我国高铁的可持续发展能力进行了研究。
他们的研究显示高铁在运输旺季进行涨价,以及在运输淡季进行降价,都会对客户的需求造成弹性影响;而且旅客的收入差别明显影响这种弹性差异,有鉴于此我国高铁有必要执行差异化的票价策略。
同时高铁和民航线路重合时,高铁和民航的价格之间也会形成交叉弹性,应针对民航票价优惠实行相应的票价折扣策略。
杨宇航,张琦(2017)[5]以京沪高速铁路为案例分析了客票收入和票价之间的关系,他们在调查数据的基础上,构建了包括不同交通工具票价指标的广义费用函数模型,结合Logit模型进行分析,得出了有关最佳票价区间和不同时间内旅客对票价的敏感度等结果,并在此基础上提出了我国高铁时间差异化定价的策略和实施方案,为铁路企业定价提供参考。
张岚,朱连华(2014)[8]同样通过广义费用函数的构建并且结合Logit模型,对铁路公司的票价管理进行了研究,揭示出铁路票价和客票收入及客流分担率之间的关系,然后构建了一个旨在实现铁路运营利益最大化的浮动定价模型,针对客流高峰期和客流淡季用逐步逼近法测算出最优票价方案;并且以北京—南京段的京沪高铁为例,调查数据的基础上通过模型分析出了运输旺季与淡季的票价浮动区间,并建议实施浮动定价管理。
我国为了促进高速铁路的发展,对票价制定机制不断研究,采用了模型构建的方法。
在我国铁路总公司自主权较小的背景下,主要研究范围控制在票价在受政府颁发的政策下的改动和与其他运输方式票价和受市场影响上下浮动的票价的竞争之内。
但是对于以后发展历程还没有进行研究,要改变这一弊端,才有利于促进高速铁路的持续发展。
在票价改革过程中发现问题:
1.高速铁路行业的票价制定机制并没有做长远的计划,仅仅是为当下制定的。
2.根据我国人口基数大的国情来看,忽略了经济发展背景下人们的可支配财政支出。
3.中国铁路行业作为一个服务行业更应该注意服务性、公益性。
4.现在不同经济水平的消费群体对服务质量的要求不一样
随着经济发展迅速,高速铁路行业的不断成长与优化,很多内部经验策略以及外部硬件设施在慢慢的更新换代。
满足人们的消费需求。
结合我国实际情况,借鉴外国丰富的经营经验,做出适当的调整。
或者研究出适合我国社会的票价制度。
1.3主要研究思路及研究方法
本文首先对国内外有关高铁票价管理的方法进行梳理,阐述高速铁路票价相关理论,然后通过对铁路运输属性的影响因素的分析将其量化,再根据层次分析法对不同影响因素的权重进行明确,从而构建起以运输服务属性为基础的综合效用函数,并根据效用理论,建立提高市场占有率的定价模型。
市场分担率是运输竞争力的集中体现,根据运输方式分担率来确定合理的客运票价。
本论文有四章组成:
第1章:
介绍了本文研究的背景、文献综述、研究方法和内容。
第2章:
介绍了高速铁路客运定价理论,同时阐述了高速铁路票价的制定方法。
第3章:
介绍了京沪高铁票价现状,并指出其中三个问题。
第4章:
重点阐述如何对京沪高铁的票价机制进行优化,并提出了一些定价的具体建议。
2高速铁路客运定价理论
2.1基本定价理论
2.1.1客运运输价格定义及组成
任何真实商品及劳务输出都具有价格性质,经济学中提出全部商品和付出劳务的价值可以以货币方式展现而出的即价格。
所以,客运运输价格便是客运运输服务以货币方式展示其价值。
客运运输价格也叫客票价格是客运运输机构做客运服务事务而创建的商品——运输劳务(吨公里)需耗费的社会必要劳动时间。
此类必要劳动时间则通过价格方式表现在运输市场中。
客票价格的实质体现即为客票价格在客运运输市场内所起到的调节作用,这种调节作用在运输市场内的主要表现为运输能源的合理化分配和运输收益的合理使用等多个方面。
客票价格主要由基础票价+附加价(加快价、空调、附加费、服务费、强制意外保险等)组成。
2.1.2高速铁路客运价格的影响因素
高速铁路客运价格的制定过程受到多方面因素的影响,任何一种定价策略所制定的客票价格必须满足现实运输市场的需要,否则就没有实际意义。
归结其主要影响因素分为以下四个方面:
运输成本、市场需求、旅客出行特征、政府调控。
(1)运输成本分析
根据相关统计显示:
客运运输成本一般占票价值得百分之七十左右。
客运运输成本指运输企业在一定时间内完成客运运输任务所需要的最基本费用,其中包括运营成本、管理费用、财务支出。
铁路运输企业,在企业层面来讲,需要结合经营成本和盈利来发展,他们的目的是盈利。
但是制度的价格不合理,会影响出行者的利益,所以运输企业要在提升盈利的基础上制定出合理的票价,才能和消费者做到双赢。
但是运输价格低于经营成本则会导致运输企业入不敷出,企业亏损,使其不能正常营运。
因此运输成本也是运输企业制定价格的重要指标之一。
(2)市场需求分析
高速铁路的产生给客运市场内交通方式的原有架构带来了重大的冲击,打破了原有的市场格局。
原有的运输市场格局被打破,新的运输市场格局产生。
现今运输市场内不同运输方式的占有率可以通过图2-1表示:
图2-1运输市场主要运输方式占有率
根据图2.1不难看出:
在距离200公里以内的短途运输市场内,高速铁路的主要竞争对手是公路,与公路相比,高铁的快速性不能够得到充分体现,公路运输的灵活性使其分担率在60%以上。
因此,在此距离范围内,高铁运输价格不宜制定太高。
在距离200-500公里的中长途运输市场内,高铁凭借高速、安全、舒适、便捷的特性使其占有相对大的运输市场,在此距离内,高铁与民航的运输时间相对接近,但高铁的便捷性、经济性都高出于民航,因此高铁的开行对于原有民航市场分担率产生了很大的冲击。
在700公里以上的长途运输市场内,航空运输企业凭借其速度优势使其市场占有率快速上升,确立了其相对于高铁的竞争地位,两者对于市场份额的竞争十分激烈。
本文研究的重点也是在此长途运输范围内面对民航的竞争压力,京沪高铁应该采用怎样的定价策略。
(3)出行人员旅行特点分析
出行人员重点包含出行目的、出行者收益状况、刚需及其职业等四个主要特征。
旅客会根据其主要特征选取与本身实际情况相符合的出行形式。
所以京沪高铁价格制定政策务必满足出行者的旅行特点并提高其市场所占比率,完成盈利最大化的宗旨。
出行目的:
旅行人员的出行宗旨重点划分成探访亲友、公务出差、休闲旅游、务工出行、其他等五个方面。
以公务出行为目的的出行者一般很注重出行时间因素的影响,所以很大一部分此类旅客会以出行时间的长短,正点率来评价和选择出行方式。
探亲访友和旅游观光的出行者对时间的要求不高,一般用便捷性和舒适性来选择出行方式。
务工出行的出行者对时间要求更为低,普遍根据经济状况去选取出行方式。
收入水准:
实际收益水准情况亦成为影响旅行人员选取交通工具的一种重要因素,收益水准高的出行者对于经济性的要求不高,会很大程度上追求交通方式的舒适、安全、便捷性。
收入水平相对低,则经济性会成为其选择出行方式的第一考虑因素。
硬性需求:
硬性需求的主要体现就是出行者对于时间的要求,不仅仅是要求其旅行时间短,还包括正点率、出行时间、换乘便捷性等方面,总体体现为对于出行的硬性要求。
硬性需求的提出也是本文对于高铁定价策略研究的主要考虑方面之一。
职业:
职业也是影响出行者选择出行方式的一个因素,是高速铁路定价策略要考虑的一个方面。
如在校学生由于享受铁路客票价格的优惠政策,对于公司职员,其可能可以享受其公司的补助、报销等措施也会在自己能接受的价格范围内选择最舒适、便捷的交通方式。
(4)政府调控
高速铁路的建设部门是铁路总公司,运营部门是各铁路局,同时票价审批单位是国务院相关部门。
因此,高速铁路的定价在一定程度上是受政府调控和制约的。
一般高速铁路定价的下限是运输成本,上限则是政府为了交通运输市场和社会秩序的平衡而确定的。
2.2高速铁路票价的制定方法
中国高铁票价制定提案以普铁的价格制定办法作为参照,采用基本票价与附加票价相结合,最后使用“递远递减”规则定票价。
基本票价是以里程和基本票价率进行计算所得。
2.2.1基本票价率
若车体准许最大运营速度≥线路最大运营速度,那么基价按线路速度为基础进行计算;若车体准许最大运营速度<线路最大运营速度,那么基价按车底速度为基础进行计算。
中国高铁的基本票价率已进行三次显著调节基本定成现在的标准,下表2-1为目前中国高铁基本票价率表。
京沪高铁都是350km/h的速度等级。
表2-1中国高铁基本票价率
速度等级
(km/h)
客座等级
一等座
二等座
200
0.37元/km
0.30元/km
300
0.74元/km
0.46/元km
2.2.2运营里程
里程即路程计费里程,应该着重提出的是,计价里程与真正的路线长度未必相等。
运营里程即路线的计价里程,其和真正的路线长度未必全部一致。
铁路运营里程是依据铁路里程表来确认的,推算票价是依据铁路里程表来认定的。
武广高铁通车后,曾将高铁里程数依照京广铁路老火车站使用的里程数推算,可事实武广高铁的真正里程与其参照的里程相较短些,因而费用收多了,此情况最后进行了更正。
铁路里程表中更有甚者能出现部分虚假的里程,譬如曾有部分车按照武津线计价,可此线路事实上是没有的,考虑计算便利将京沪线、联络线、京津城际联系到一处,里程尤其长,致使那时候有少量的京津城际车票价是别的车票价格2倍多,最后此类错误的票价均被更正。
2.2.3递远递减原则
高铁票价实施递远递减优惠,高铁客票的基础里程为20公里,当短途车票小于20公里的收费全部以20公里算。
超过500公里以上的才有折扣,依据里程数不同折扣亦不同,分别是500-1000公里、1000-1500公里、1500-2000公里及超过2000公里的,折扣相对应的按9折,8折,7折及6折处理。
以京沪高铁从北京南站至上海虹桥站里程是1318公里,该车二等座车票价格是:
500×0.46+318×0.46×0.8+500×0.46×0.9=553(元)。
2.2.4跨线列车票价
跨线火车推算票价的准则:
合蚌高铁和京沪高铁彼此的里程通算,武广高铁、郑西高铁、郑武高铁的彼此里程通算,相同里程通算系统里的跨线火车,径直使用总里程套进公式验算。
对不通算里程路线之间跨线的(譬如武汉—深圳北、北京南—杭州,还有青岛—上海虹桥此类一些区段实行D打头费率的跨线火车),跨线车票价为两段票价之和。
以沪杭高铁和沪宁高铁之间跨线的G打头火车由沪宁高铁每一站至杭州的二等座车票价格之末尾数都是8或者3元,此由于沪宁高铁二等座实施5块倍数修约,末尾数都是5或0元,但沪杭高铁未执行5块倍数修约,上海虹桥—杭州二等座车票价格是78元,是两段票价的和。
3京沪高铁现状及问题
3.1京沪高铁简介
京沪高铁主线长约1318km,穿过津、京、沪三市及江苏、河北、山东、安徽四省,使“环渤海”和“长三角”两大经济区相通,为我国高铁“八横八纵”主要通道里的“一纵”。
其是我国“八横八纵”高速铁路网的重要组成部分,京沪高铁将上海虹桥、南京南、天津西、徐州东、济南西、蚌埠南等站和诸多条路线连接起来,构成极具特色的“鱼刺”架构,如图3-1。
它连接的主干线包括津秦高铁、郑徐高铁等;城际铁路包括京津城际和宁安城际等。
图3-1京沪高速铁路路线
3.1.1京沪高铁日客流分布特征
表3-1京沪高铁客流时段降序排列表
序号
时段
时段系数
累计比例
1
14-15
12.3%
12.3%
2
9-10
11.8%
24.1%
3
8-9
11.6%
35.7%
4
10-11
9.8%
45.5%
5
11-12
9.3%
54.8%
6
12-13
8.5%
63.3%
7
17-18
7.3%
70.6%
8
15-16
7.2%
77.8%
9
7-8
6.1%
83.9%
10
16-17
6.2%
90.1%
11
13-14
4.3%
94.4%
12
6-7
3.1%
97.5%
13
18-19
2.5%
100.0%
合计
100.0%
-
分析此表可以得出京沪高铁的日客流分布特征呈双峰状,在9-10时和14-15时达到客流峰值,因为这两个时段比较符合人们的出行习惯,并且到达时间也比较好,不影响休息和第二天的游玩或者上班。
而13-14时到达客流低谷,分析其原因可能是因为这几趟列车到达时间为16-18时,正值下班高峰期,不易于商务和公务交流,再加上巨大的交通压力,不利于旅客进行相关的活动。
3.2京沪高铁票价现状及问题分析
京沪高铁全部线路里程数均按照铁路机构发布的《客运运价里程表》作标准
表3-2京沪高铁里程和车票价格(300公里等级)
车站
起计里程(km)
票价(元)
北京南站
0
0
廊坊站
59
29.5
天津南站
131
54.5
沧州西站
219
94.5
德州东站
327
144.5
济南西站
419
184.5
泰安站
462
214
曲阜东站
533
244
枣庄站
625
284
徐州东站
688
309
蚌埠南站
844
374
滁州站
959
418.5
南京南站
1018
443.5
镇江南站
1087
468.5
丹阳北站
1112
478.5
常州北站
1144
493.5
无锡东站
1201
513.5
苏州北站
1227
523.5
昆山南站
1259
533.5
上海虹桥站
1318
553
目前高速铁路票价形成机制存在以下几个问题。
3.2.1票种不完善,票制与市场不相适应
尽管高铁企业对于票价制定机制有很大的调整权利,但是主要的决策权利还是在政府手中。
我国铁路总公司非常希望获得决策权。
尽管高铁已被近200多家合资铁路企业掌控,可依然需运用我国铁路总公司旗下各个车站。
不管高铁公司是否准备好,在高铁建设成功之后均需全权委托相关铁路部门开展后续工作。
京沪高铁当前票种不完善,票制跟不上市场发展,想转变这种情况第一应按照客运产品质量差别性、客运市场规则、出行者支付实力差别性等诸多因素开展差别化定价,同时构建票价系统。
以这为基础,按照各种乘客人群的出行特点和有关营销战术,设定出京沪高铁客票类别,使出行者可按照本身各自需要做最恰当的选取。
现行的铁路票价制定的决策权分配不合理,运输业缺乏自主权,而政府对铁路运输决策占主导地位。
铁路实际售价方式没有得到明确,无法和其他产业相对比。
所以,现在中国铁路运营面临最大的问题就是:
并未设置明确的价格机制、怎样调节资源配置问题、怎样提高运营效益。
3.2.2现行的票价定制机制缺乏机动性
我国目前的铁路票价机制并不能够通过成本费用反应出过去的市场的需求信息和铁路运输的供求信息。
这就导致对消费者的需求不清楚,无法根据消费者的需求制定合理的方案,所以在很大程度上受到限制,影响发展。
营销策略不完善。
并没做到以消费者的需求为目的来提供服务,造成负面影响。
我国高铁实施统一制定运价的方案,忽视了运输情况的变化以及旅客需求的多样性,未思考外部境况改变产生相应的改变。
各条高铁在管控上存在差异。
高铁若不思考本区域经济的兴盛,很难对票价进行灵活的调整。
高铁在价格上,无法伴随运输成本的改变而改变,和针对民航客运、高速公路客运的竞争力及竞争战术的改变而灵活调节,不仅使高铁这种刚兴起的交通方式在发展上受到限制,而且又加重了高铁的运营负担。
3.2.3没有票价的市场浮动机制
我国将价格督导权给铁路总公司但不等于完成改革,真正完成高铁票价的整改依然需艰难的走很长的路。
中国社会中仍以低收入人群体占主导位置,大家无奈必须出门打工,到春节时返乡过年,无奈只能咬牙承受高铁昂贵的票价,特别到一票难求的春运高峰期,即使千难万难兴奋看到还有火车余票时,却尴尬发觉是价格昂贵的商务票,此举即是未足够考虑到社会公正性,亦未从公共物品的角度思考其公益性。
高铁属于一种公共交通服务,职能部门有责任维护公共物品实现优质服务进而受惠于民众。
给大家打个比方,民众能经过预订、特殊时节(例如淡季)等买到折扣价车票,这样做,就是到了淡季,高铁的空载率也能下降。
由于不管是低收入人群,亦或是一般民众,都有旅行的想法及计划,若大家更愿意到淡季筹划旅行,可以使高铁在资源配备上获得优化,增加了高铁的竞争力,如此则吸引各个人群自主明确的选高铁当成出行首选的交通工具。
中国经历过铁路运输价格严格统一的历史时期,至渐渐开放的制定票价听证会、最终铁路总公司取得了自主制定价格权。
发展到今天,高铁票价的制定与市场的票价波动同步的条件日趋成熟,即使价格调节的灵动性尚不完善,但波动范畴较小。
我强烈倡议我国的高铁票价波动体制不应仅停留在政策上,缺少真实性,因其忽略了市场规则、忽略了民众的需要,势必会失去广大低收入人民的支持并有违社会公益性的初衷。
4京沪高速铁路票价优化策略
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