道路交通建设生态保护与恢复标准环保部.docx
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道路交通建设生态保护与恢复标准环保部
附件三:
《道路交通建设生态保护与恢复标准》编制说明
(征求意见稿)
《道路交通建设生态保护与恢复标准》编制组
二○○九年七月
目录
1项目背景1
1.1任务来源1
1.2工作过程1
2行业概况2
3标准制(修)订的必要性分析3
3.1国家及环境保护主管部门的相关要求3
3.2我国道路建设中存在的问题和发展策略5
3.3现行环保标准存在的主要问题6
4道路建设对生态环境影响分析7
4.1对土地利用方式的影响7
4.2引发环境地质灾害7
4.3对景观及动植物的影响7
4.4造成外来物种的散布8
4.5对周边地面水分配及水环境的影响8
4.6周边取材8
4.7粉尘8
5标准主要技术内容8
5.1适用范围8
5.2编制原则9
5.3编制依据9
5.4标准结构框架10
5.5术语和定义10
5.6技术要求10
6国内外道路交通建设生态保护与恢复标准现状13
6.1德国14
6.2荷兰15
6.3日本16
6.4美国16
6.5加拿大16
6.6英国17
6.7中国台湾17
6.8中国大陆17
7实施本标准的环境效益和经济技术分析18
8对实施本标准的建议18
《道路交通建设生态保护与恢复标准》编制说明
1项目背景
1.1任务来源
为规范道路交通建设项目生态保护与恢复工作,满足国家环保总局对建设项目环境管理的要求,促进道路交通建设生态保护与恢复工作的发展,国家环保总局(现国家环保部)2006年以办公厅文件《关于下达2006年度国家环境保护标准制修订项目计划的通知》(环办函【2006】371号),下达了标准编制任务计划,由南开大学承担《道路交通建设生态保护与恢复标准》的编制工作。
1.2工作过程
编制组在工作过程中广泛收集、分析了国内外相关标准规范的资料;深入我国各地的道路交通建设施工现场进行了现场调查研究;对我国道路交通建设过程中的生态破坏特性和相关的生态保护与恢复控制技术指标进行充分研究,充分利用已取得的科研成果。
在此基础上,编制本标准。
具体工作路线如图1:
分组专题讨论,课题组讨论,专家咨询
目标识别
图1技术路线
在以上工作的基础上,编制组组织多次研讨会,确定《道路交通建设生态保护与恢复标准》研究方案,完成了详细的《道路交通建设生态保护与恢复标准》征求意见稿和编制说明。
2行业概况
近年来,随着国民经济的快速发展,道路建设成为我国城乡基础设施建设的热点,而且在今后相当长的一段时间里仍是我国交通发展战略的重点之一。
从20世纪80年代中期起,我国道路交通进入高速发展时期。
至1999年底,全国公路总里程为1.278×106km,其中高速公路为8.733×103km。
根据交通部编制的《中国公路网发展战略规划》,在全国公路网中优先建设和发展,以高速公路和一级公路为主的国道主干线系统,该系统包括“五纵七横”十二条干线,总里程约3.500×104km。
至20世纪末,公路密度为0.134km/km2。
到2010年,全国公路总里程将达1.450×106km,公路密度达0.150km/km2。
如此大规模的道路建设,必将会给沿线地区的自然环境、生态环境、生活环境及景观环境带来影响,并产生一系列环境问题。
因此,坚持可持续发展的理念、协调道路建设与经济发展的关系是新世纪环境保护的一项重要内容。
土地,尤其是耕地,是极其宝贵的自然资源。
目前,我国各种开发区的建设,城市的不断扩大,交通运输网的建设,农村乡镇经济的发展及各种自然因素的破坏等,使耕地面积不断减少。
我国现有耕地约15亿亩,仅为世界总耕地的7%,而人口是世界的25%,因此,土地问题已成为我国经济发展的严重制约因素。
据统计,四车道高速公路及一级公路建设,每公里占用土地75亩左右,一般耕地约占70%~90%,六车道高速公路则占地更多。
由此,仅“五纵七横”国道主干线建设将占用土地约263万亩,其中耕地约210万亩。
因此,在公路设计、施工等各个环节中,必须珍惜每寸土地,合理利用每寸土地。
目前世界各国的公路总长度约2,000万km,约80个国家和地区修建了高速公路,建成通车的高速公路已达20万km,其中美国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大和澳大利亚这些主要经济发达国家公路里程约占世界公路总里程的55%、高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。
美国现有公路总里程和高速公路里程最长,分别约占世界公路总里程和高速公路总里程的30%以上和近50%,已经形成了约6.9万km的州际高速公路网,公路已成为美国人日常生活必不可少的一部分。
西欧各国和日本,由于国土面积小,公路网基础好,高速公路也逐步成网,公路运输一直为内陆运输的主力。
相比之下,前苏联和印度、巴西等发展中大国公路里程较少,道路质量差,公路铺面率低于美、日以及西欧诸国。
从50年代起,欧美等国家开始认识高速公路的巨大作用,并大力兴建高速公路。
1960年世界各国有高速公路3万km,1970年为7万km,1980年为11万km,目前估计已达20万km。
高速公路是本世纪20年代兴起的一种安全、快速、通过能力大的新型交通手段。
我国大陆从70年代初就开始了高速公路修建的前期准备工作,其中包括高速公路的技术资料翻译、科学考察、可行性研究以及测设工作。
1981年交通部制订的《公路工程技术标准》中列入了高速公路的技术标准。
这些,为高速公路的建设打下了基础。
我国高速公路建设起步虽较晚,但发展很迅速。
1988年首条沪嘉(上海浦桃工业区-嘉定县)高速公路建成通车。
随后广佛(广州-佛山)、沈大(沈阳-大连)、西临(西安-临潼)、首都机场、京津塘(北京-天津塘沽区)、济青(济南-青岛)、海南环岛(海口-三亚)、广深(广州-深圳)、京石(北京-石家庄)、郑许(郑州-许昌)、长平(长春—四平)、太旧(太原-旧关)、沪宁(上海-南京)、杭甬(杭州-宁波)、长潭(长沙-湘潭)、沪宁上海段、沪杭浙江段、沪杭上海段、厦樟(厦门-樟州)、成雅(成都-雅安)等高速公路相继建成通车。
到1996年底,高速公路通车里程达3,422km(台湾省到1994年为477km未包括在内),位居美国、加拿大、德国、法国、意大利、日本之后,列世界第七。
到2000年末我国高速公路通车里程已达16,000多km,跃居世界第三位。
高速公路的建设不仅改善了公路交通运输状况,而且产生了巨大的经济和社会效益,带来了人们观念上的巨大变革。
3标准制(修)订的必要性分析
3.1国家及环境保护主管部门的相关要求
(1)《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中有关本行业的要求
在《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》第二十二章第三节“节约用地”中要求“落实保护耕地基本国策。
管住总量、严控增量、盘活存量,控制农用地转为建设用地的规模。
建立健全用地定额标准,推行多层标准厂房。
开展农村土地整理,调整居民点布局,控制农村居民点占地,推进废弃土地复垦。
控制城市大广场建设,发展节能省地型公共建筑和住宅。
到2010年实现所有城市禁用实心粘土砖。
”
同时在第二十三章“保护修复自然生态”专门用一章的篇幅要求“生态保护和建设的重点要从事后治理向事前保护转变,从人工建设为主向自然恢复为主转变,从源头上扭转生态恶化趋势。
在天然林保护区、重要水源涵养区等限制开发区域建立重要生态功能区,促进自然生态恢复。
健全法制、落实主体、分清责任,加强对自然保护区的监管。
有效保护生物多样性,防止外来有害物种对我国生态系统的侵害。
按照谁开发谁保护、谁受益谁补偿的原则,建立生态补偿机制。
”可见国家对于未来生态保护与恢复工作的重视程度。
(2)《国家环境保护“十一五”规划》中有关本行业的要求
在《国家环境保护“十一五”规划》中要求“强化环境影响评价和“三同时”(建设项目环保设施同时计划、同时施工、同时投产使用)制度。
在加快试点的基础上推进各类发展和建设规划的环境影响评价,从源头上防止环境污染和生态破坏。
严格建设项目环境影响评价和‘三同时’管理,加强环评资格管理,提高环评质量,落实环评责任制。
严格‘三同时’验收,尽快扭转重审批轻监管、重事前评价轻事后评估和不审批就开工、不验收就投产的局面。
”
(3)《全国生态环境保护纲要》中有关本行业的要求
在2000颁布的《全国生态环境保护纲要》中,强调指出:
资源不合理开发利用是造成生态环境恶化的主要原因。
一些地区环境保护意识不强,重开发轻保护,重建设轻维护,对资源采取掠夺式、粗放型开发利用方式,超过了生态环境承载能力;一些部门和单位监管薄弱,执法不严,管理不力,致使许多生态环境破坏的现象屡禁不止,加剧了生态环境的退化。
同时,长期以来对生态环境保护和建设的投入不足,也是造成生态环境恶化的重要原因。
切实解决生态环境保护的矛盾与问题,是我们面临的一项长期而艰巨的任务。
(4)《全国生态保护“十一五”规划》中对本行业的要求
在国家环境保护总局《全国生态保护“十一五”规划》中强调了要加强资源开发的生态环境监管。
要严格控制破坏地表植被的开发建设活动,防治水土流失,重点控制农牧交错区的土地退化和草原沙化,在自然环境恶劣和生态环境超载的地区,加快实施移民搬迁。
对资源开发活动的生态破坏状况开展系统的调查与评估,制定全面的生态恢复规划和实施方案,针对矿山、取土采石场等资源开发区、地质灾害毁弃地和塌陷地、大型工程项目建设区的裸露工作面开展生态恢复。
加强生态恢复工程实施进度和成效的检查与监督,及时公布检查评估状况。
加强对尾矿、矸石、废石等矿业固体废物及其贮存设施的监督管理,防止环境事故发生。
其中还提出要建立健全生态保护相关法律、法规和标准。
(5)可持续发展对中国道路交通建设的要求
道路交通建设是国家可持续发展的关键,这一点充分体现在当前道路交通建设在国家现代化建设中的地位。
随着我国经济的发展,基础设施建设尤其是交通道路设施的建设正迅猛发展。
目前国家级和省级交通道路网基本建成,而各省的县级、乡镇级交通网正在加速建设过程中,如何科学合理地开展道路交通工程破坏后的生态恢复重建成为一项迫切的任务。
道路建设对自然环境产生的负面影响,主要表现为非污染型生态环境影响,一般为:
植被破坏、局部地貌破坏、土壤侵蚀、自然资源影响、景观影响及生态敏感区影响等。
根据《中国生态问题报告》,交通工程建设、矿产开发等引起的生态破坏已成为生态环境恶化的主要原因之一,并且呈加重和发展趋势。
按照生态恢复的理论,坚持可持续发展的理念,协调道路建设与经济发展的关系,对路域生态系统进行恢复和重建是新世纪环境保护的一项重要内容。
因此,我们亟需建立《道路交通建设生态保护与恢复标准》以确保道路交通建设符合可持续发展原则。
3.2我国道路建设中存在的问题和发展策略
3.2.1我国道路建设中存在的问题
(1)道路选线主要追求降低工程造价的目标,通常侧重于道路建设的经济选线、选址,不能达到道路工程建设与环境保护全面协调的要求。
(2)大多数道路建设项目以通达为目标,侧重于道路的技术标准、结构质量和通行能力,而对资源的可持续利用、对生态环境的保护,与发达国家相比存在较大差距。
(3)道路周围的生态环境一般是“先破坏后恢复”,以至于一些破坏了的生境很难再恢复,并且道路的生态恢复常常只强调短期效果,忽视了长期效果。
3.2.2基于可持续发展理念的道路建设发展策略
基于可持续发展的理念,未来的道路建设应该以生态环境保护为核心,最大限度地减少对生态环境的破坏。
坚持“以人为本”的原则,使道路建设与当地自然景观和人文景观相结合,充分满足人们对出行的安全性、舒适性、愉悦性的要求,实现人与自然的和谐统一。
(1)在道路规划、交通政策等宏观方面体现生态设计思想
制定道路规划、交通政策时,要充分考虑地质、地貌、水系、植物等自然因素,坚持可持续发展理念下对自然环境及生物多样性的有效保护和对生态平衡的自觉维持,以达到道路建设与自然环境的有机协调。
(2)合理选线
在道路选线过程中要寻求一些新途径,综合地、全面地从整个工程环境的角度来考虑道路走向和空间位置,使线路尽量不占用或少占用农田,尽量保护土地资源,避免与排水等基础设施相抵触,尽可能避开环境敏感点(如水源头、野生动物生存区及文物古迹等),使环境破坏降到最低。
(3)道路生态恢复、景观建设与道路建设同步进行
道路建设应该打破“先施工后绿化,先破坏后恢复”的传统,按照“施工中最小程度地破坏和最大程度地恢复”的原则,在道路建设的同时进行生态恢复,避免相互脱节带来的生态问题。
(4)采用新材料、新工艺,促进道路建设的持续发展
节省土地资源的一个有效方法是合理解决路基填料的短缺问题。
利用城市建筑垃圾、工业废渣等新材料作筑路材料,既免去了工矿企业为储放灰渣征地和污染治理的费用,同时也解决了路基材料问题,可谓一举多得,有着显著的社会效益和经济效益。
同时,采用新材料还可以减轻一些环境污染,如采用乳化沥青替代传统的沥青,既缩短了建设周期,同时也减轻了施工中的沥青烟气污染。
吸收和引进先进的道路生态环境保护技术,如道路生物防护技术、道路建设生态恢复与重建技术、道路交通污染防治技术等,不仅可以降低道路建设带来的生态环境影响,还能有效地把道路工程与自然环境融为一体。
(5)开展道路建设环境影响评价
道路建设环境影响评价可以对道路建设带来的环境影响进行系统性的识别、预测和评估,从而提出相应的减缓措施。
尤其对道路规划来说,它所产生的环境影响通常具有宏观性、累积性、长期潜在性等特点,为了从根本上和从源头上减轻其带来的环境危害,应开展道路规划环境影响评价。
3.3现行环保标准存在的主要问题
“建设项目需要配套建设的环境保护设施,必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用”是《建设项目环境保护管理条例》中对建设项目的明确要求,也是国家环保总局对建设项目实施管理的重要手段和日常工作内容之一。
目前的道路建设生态影响评价工作主要侧重于生物个体的影响、对生物多样性的影响、对生态系统平衡的影响等方面;其评价主要以定性描述为主,尚缺乏比较好的定量方法;其指标的选择一般是从环境要素角度出发,主要体现道路建设的生态影响程度。
由于缺乏理论和实践的指导,生态环境影响评价或停留在宏观定性的分析上,或将生态学理论生硬的套用在评价项目中,与现实情况脱节。
由于缺乏可查询的基础资料,如地域的动植物种类、群落特征、濒危种、生物生活习性、迁移特点、食物链特点以及生态系统特性等,评价者无法准确地判断道路建设对生态环境影响的关键因素。
中国的生态环境影响评价实践,针对“生态”的理解几乎都是将生态环境看成是包罗万象的,认为理论上的生态环境包括生物要素(动植物)、环境要素(大气、水、土壤、地质等)、社会要素(人口等),因而重点仍是水、气、声、渣,生物要素只是定性、笼统地提一提。
生态环境保护措施,仍停留在种行道树、建防护林、铺草坪,防污减噪、防止水土流失等传统措施上。
综合研究国内外关于道路交通建设的法律法规,目前世界上还没有专门针对道路交通建设生态保护与恢复的标准,而道路交通建设生态保护与恢复的内容与要求一般都包含于其它的环境保护标准中,不够全面也不具体,随着时代的发展,各国已经开始着手制定这方面的标准。
而作为道路交通建设最大最快的国家之一,中国在“十一五”国家环境保护标准规划中做出了关于制定道路交通建设生态保护与恢复标准的决定,体现了中国政府在道路交通建设事业中的可持续发展观念。
综上所述,我国道路交通建设生态环境保护与恢复工作亟需建立一套我国适用的标准和规范,建立起各生态环境要素的评价指标和要求,对评价体系中的评价指标和标准给出明确的规定,这也是编制本标准的目的。
4道路建设对生态环境影响分析
4.1对土地利用方式的影响
作为一种大型基础设施,道路交通建设必然要占用大量的土地,从而改变了所经地区的土地利用方式。
道路建设期间对土地利用格局的影响主要体现在三个方面:
(1)永久性占用土地。
道路及其附属设施需要占用大量土地,如建成于1999年的福厦漳高速为福建省内第一条高速公路,全长268km,共征用土地2456hm2。
这些被占用土地的绝大部分或为良田、湿地,或为林地或其他经济作物用地,一旦被征用,便永久性地失去了其原来的生态功能。
(2)取弃土场。
由于道路建设往往需要进行大量的挖填方工程,这就使得沿线范围的取弃土场修建成为必要。
在取弃土过程中,这些场地的原有生态系统一般会遭到严重的破坏和影响,因而影响到相关土地的利用格局。
(3)临时性占用土地。
项目建设期间,施工机械、人员对地面的践踏,临时进出通道,物料堆放等临时性占用土地也会对原有土地产生较大影响,从而影响到其生态、生产或社会经济功能。
4.2引发环境地质灾害
道路建设对自然资源的过量开发和不合理利用导致的环境地质问题较为严重,大规模的地形变化、土壤填挖、植被破坏等可以造成区域性的土壤侵蚀、水土流失、山体滑坡、河流阻塞等问题,不仅为生态环境的恢复带来困难,还经常造成经济的损失并危及人民生命财产的安全。
4.3对景观及动植物的影响
在景观生态学中,道路被称为廊道。
道路作为一种人工干扰廊道,其廊道效应在一定程度上影响景观的连通性,阻碍生态系统间的物质和能量的交换以及相邻景观间物种的迁移。
这种“屏障”增加了景观和生物栖息环境的破碎化。
因此道路建设会破坏动植物的栖息环境,对动植物的种类、种群数量、分布、生活习性、迁移等带来影响。
主要分为4个方面:
(1)生物生息环境的破坏;
(2)由于交通对道路周边区域产生的噪声污染和自然植被分割所产生的边缘效应,对生物种群会产生各种各样的定量或定性的影响;
(3)由于“屏障效应”所造成的生息环境的破碎化,减少了生物种群内部以及生物种群之间的交流;
(4)交通事故造成的动物死亡。
4.4造成外来物种的散布
道路建设期间一般通过下面几种机制为外来种的传播和入侵提供条件:
(1)工程施工过程中把外来植物的种子带到本地区;
(2)道路施工对植被和土壤的清除、填方及对坡度的改变,有可能为外来植物的进入和发展创造条件;(3)道路周边植被和土壤环境的改变,降低了乡土植物的生长活力,从而为外来种提供了一个相对较少竞争的入侵环境。
4.5对周边地面水分配及水环境的影响
路基、涵洞的建设改变了水渠和排洪沟的走向,从而对沿线地区的地面水分配以及能量流动产生影响。
而水流产生的能量改变,甚至可能影响到距离道路很远地方的水域环境。
另一办面,施工过程中污染物的释放以及水土流失引起的悬浮物增多也会对沿线范围的水环境以及水生生物产生影响。
4.6周边取材
道路交通建设需要用到大量的建筑材料,出于经济方面的考虑,这些材料中的绝大部分如沙、石、泥土、水泥、木材等只能来自周边地区,这种取材活动有时甚至达到很高的强度,从而对周边地区生态系统的地形、土壤、水分和生物产生影响。
4.7粉尘
道路修建将不可避免地产生大量的粉尘,使得周边大气质量劣化。
当这些尘土附着在植物叶片上后,会对植物的光合、呼吸和蒸腾作用产生影响。
5标准主要技术内容
5.1适用范围
依照《中华人民共和国道路交通安全法》第一百一十九条对“道路”的定义,明确了本标准适用于公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方(包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所)建设项目生态保护与恢复工作。
特殊保护区主要指各种自然保护区,种类比较多,功能也各不相同。
其对道路的等级虽然要求不高,但特别重视对原有植被、地貌以及景观的保护。
因此,对于这些特殊保护区,道路建设项目必须符合国家及地方环境保护及自然保护区的法规、文件和当地总体规划。
5.2编制原则
本标准编制过程中的具体原则有:
(1)立足国内的实际,着眼于未来发展。
本标准在整个编制过程中,既立足于国内道路交通建设生态保护与恢复的现状,又充分考虑到本标准在未来的适应空间;既考虑到与国内其它生态保护标准相互协调,又关注到了国外生态保护与恢复的发展状况,从而为道路交通建设生态保护与恢复标准的国际化、规范化奠定基础。
(2)科学、规范原则。
道路交通建设生态保护与恢复应科学识别道路交通建设会对哪些生态要素造成较大影响,并客观地考虑标准对每项生态要素中评价指标的要求;建立科学的评价指标体系和评价标准,使其充分体现道路交通建设可持续发展的本质;并给出科学的计算方法。
(3)本标准力求实用和可操作,各个标准指标均选取生态学中最常用的指标,易于企业和审核人员的理解和掌握。
(4)整体性原则,以科学发展观为指导,以实现紧急、社会的可持续发展为目标,以国家环境保护相关法律、法规、规章、政策和规划为依据,促进环境效益、经济效益和社会效益的统一。
(5)本标准力求定量化,但对于一些难以定量化的指标,均给出详尽的文字说明。
(6)公众参与原则。
鼓励和支持包括有关单位、专家和一般公众在内的公众参与,通过听证会、问卷调查、意见征询、发布公告等方式,充分考虑公众对不同环境问题的关注程度和敏感程度,以及社会各方面利益和主张。
5.3编制依据
本标准编制的主要依据有:
《中华人民共和国环境保护法》
《中华人民共和国水土保持法》
《中华人民共和国自然保护区条例》
《中华人民共和国野生动物保护法》
《中华人民共和国环境影响评价法》
《建设项目环境保护管理条例》
JTGB01-2003公路工程技术标准
JTJ/T006-98公路环境保护设计规范
HJ/T129-2003 自然保护区管护基础设施建设技术规范
CJJ75-97城市道路绿化规划与设计规范
GB50433-2008开发建设项目水土保持技术规范
5.4标准结构框架
本标准内容框架如下:
(1)适用范围
(2)规范性引用文件
(3)术语和定义
(4)生态保护与恢复技术要求
(5)生态保护与恢复控制要求
(6)生态保护与恢复监测要求
(7)实施与监督
5.5术语和定义
本标准定义了“道路”、“道路交通建设”、“现有道路交通建设项目”、“新建道路交通建设项目”、“生态恢复”、“异地补偿”、“湿地”、“复垦”和“路域”9个术语。
本标准对“道路”的定义依照立项之初和项目论证时的确认,并参照《中华人民共和国道路交通安全法》第一百一十九条有关道路的规定给出的,不包括铁路。
根据道路交通建设项目的特征,规定了道路交通建设主要指土建设施的新建、改建,只包括道路工程的设计和施工,不包括道路的运营过程。
其它术语或定义是为执行本标准制定的专门术语和对容易引起歧义的名词进行的界定。
5.6技术要求
5.6.1一般要求
本条根据道路交通建设项目施工的特征,规定了道路交通交通建设生态保护与恢复应遵循的基本原则和基本要求。
5.6.2选线
生态保护是我国的一项基本国策,我国道路建设项目的设计和施工,历来十分重视对
自然环境的保护工作,特别是在道路选线、确定桥梁位置等方面积累了丰富的经验。
为消除和减轻对环境的负面影响,道路交通建设项目必须从道路设计阶段开始重视生态环境保护工作。
由于道路交通建设项目的投资和工程量均是巨大的,因此选择适宜的路线十分关键。
而在道路建设过程对环境敏感目标造成直接的影响,因此选线时应尽量绕避这些目标,并充分论证不通路线方案给生态环境带来的影响,进行环境评价后确定。
道路选线应尽量绕避环境敏感目标,环境敏感目标主要包括环境敏感区和环境敏感点。
环境敏感区指依法设立的各级各类自然、文化保护地,以及对建设项目的某类污染因子或者生态影响因子特别敏感的区域,主要包括:
(a)自然保护区、风景名胜区、世界文化和自然遗产地、饮用水水源保护区;
(b)基本农田保护区、基本草原、森林公园、地质公园、重要湿地、天然林、珍稀
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