毕业生船舶专业实习报告3000字.docx
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毕业生船舶专业实习报告3000字
毕业生船舶专业实习报告3000字
实践出真知,让我们在自己的工作岗位上中锻炼成长,在风雨中百炼成钢。
下面是XX整理的毕业生船舶专业实习报告,希望大家认真阅读!
毕业生船舶专业实习报告1 光阴似箭,日月如梭,在x交通大学国际船东班理论学习一年之久,但却缺少理论联系实际的操作平台。
此次,怀着激动、惊喜、迷茫、憧憬而又敬畏的复杂心情,战战兢兢地踏上了滚装船——x,这拉开了为期两趟水的实习生活的帷幕,也敞开了内心无比向往的航行之旅!
根据实习计划安排,后续进行书面总结,下面紧密结合实习实际,联系自身情况,大胆分析,认真总结,希望能够在总结的过程中再次联通理论与实际操作的隐形媒介,切实本着发现自身不足的诚恳心态,将此次实习报告梳理汇报如下:
xx年12月17日接到上船的通知,xx年12月18日下午来到x区xx码头。
次日凌晨,船舶接受了生产任务,船要离港了,从此开始了我的首次航行之旅。
统筹兼顾,缜密规划,悉心导向。
一是在校出发前,校方高度统一思想,各级领导认真策划,科学计划,动员部署,将此次航程中人员的分组、船员的职能、人身的安全及伙食保障等后勤工作进行了严密的统筹,确保了我们见习生安全顺利、圆满完成此次航程任务;二是舶船开进前,船员们在会议室召开了航前会,并且在老船员的帮带下还检查了驾驶室的所有设备。
例如:
照明设备、助航设备。
对于我,船上的设施、人员、轰隆隆的发动机声以及嗡嗡的汽笛声,以前这些只是在课堂上学习时脑海中想象的画面,如今就在我的眼前,如此之近,如此之亲切,而且我还成为了船只“安检员”,做好了船舶蓄势待发前的所有准备工作,可以毫不掩饰地说:
初上船,内心颇有几分激动,能够贴身实际,亲身体验,自己内心也满满都是自豪感。
三是航程过程中,以老带新,作用发挥明显。
上船第一天,大副和几个水手正在对消防器材进行检查,几个工人正对一些过期的消防器进行更换和换剂。
在海船上这些工作一般是三副做,我们毕业后首先要做的就是三副的工作,三副职责中重要的一项就是“管理全船消防设备、器材和火警报警设备,定期养护、检查和换剂,使其处于良好的技术状态,灭火机应注明检验和换剂日期,禁止将消防器材移作他用,管理并熟练地操作固定式灭火系统,保持管系和分路阀的铭牌、标志鲜明”,我虽不忘自己职能,但对于一名未有实践的毛头孩子来说,在他们面前我就是一个“门外汉”,见在旁观望的我,还不时给我指点一番。
一名大副的工作态度关系到整个船在遇到火灾时的应变能力甚至船员的安危,看到他的悉心,他的谨慎,他的认真,使我受益匪浅,同时他们更换设备的流程也深深扎根于我的脑海,这就是不言不语的传帮带。
紧贴实战,精准识标,科学把关。
一是组织安全演练,紧密贴近实战要求,培育应急处理能力。
航行期间我们实习生参加了船上的消防救生、溢油、白酒槽罐车泄露演习,紧密贴近事故案件的不可预测性,积极搞好以实战为背景的演练工作,培育船员航行中的应急反应能力,实施预案操作,各施其责,以此降低安全事故的发生。
在消防救生演习时,船舶悬挂“uy”旗,驾驶室发出一阵乱钟后五短声,标志着上甲厨房失火。
随后船长立即进入驾驶室进行指挥,轮机长到机舱值守并报告泵及其他设备正常。
船员按应急布署携带各自灭火器材赶赴现场。
现场大副向船长报告火场、火情、火种及人员到达情况并通告水龙头放水和对火场进行扑救。
船长命令在灭火过程中注意安全。
值守人员向驾驶室报告人员得到疏散,乘客无慌乱现象,秩序正常。
接着现场大副向驾驶室报告:
经观察火场无燃烧现象。
驾驶室发出一长声解除警报,各船员收拾灭火器具到位。
随即其它演习也相继圆满完成。
二是积极识别船标及导航设备,准确把握内在含义。
航行期间,我切身地体会到航标及导航设备对航行的重要影响,也许一个不小心,一个不注意,疏忽大意,就造成违反航行规则,甚至引发严重后果。
比如,在经过巴东大桥时,一艘散装船以很小的速度在我船前方航行,明显影响了我船的前进速度,我纳闷,为什么不超船呢?
值班驾驶员告诉我,原来那是在警戒区域,是不允许超船的。
三是积极以实地资源,科学统观,采取因地制宜办法,获取有利战位。
青城山进出码头作业时,过往船只较多,保持好船舶移动的速度是关键。
由于船舶移动时的惯性很大,加之,需要考虑航道宽度、水深、风向、水流、离泊、调头的操作确实具有一定的技术含量,学校老师曾经讲过:
最能考验一名驾驶员实力的地方有两个:
一是处理突发情况时的应变能力,二就是靠离泊时的操作指挥,一名好的船长能在最短的时间内用最有效的方法将船靠离码头,站在船舷边静静看着船只在船长的操纵下完美的完成了调头转向,让我赞叹不绝。
维护保养,查漏补缺,整齐化一。
一是积极做好船只保养工作,确保船只安全,需要时,拿得出;要用时,拿得走。
靠港后,值班大副对船舶进行船舶观测,做好防火、防电、收听电话等
一系列安全工作。
此次停航要对船舶进行除锈和电焊等保养维修工作。
我们实习生也参加到除锈工作当中,我们都知道除锈是涂装施工的第一步,只有对钢材进行良好的表面处理,才能使涂层达到预期效果。
除锈工作虽然辛苦,但在全船人员的共同努力下船舶得到了很好地维修。
之后,我下了机舱,为的是了解机舱的设备,虽然我是驾驶类的学生,不过了解机舱的设施还是很有必要的。
青城山有三台主机、三个螺旋桨、单舵;在机舱的第一感受是噪音大,油味重。
值班轮机员给我重点介绍了压载水控制系统。
为了对青城山的一些重要参数有进一步了解,我来到了驾驶台得知:
青城山的呼号:
j103607;船籍港:
重庆;此次载重吨:
1888吨;总吨:
6028吨;净吨:
3315吨;总长:
112米;最大宽度:
米;型深:
米。
二是积极清点、归拢、罗列船舱物资,及时做好相应物资器材的补给补充。
检查各项配置是否符合有关规范和法规;是否经过中国船级社认可和检验;配置类型和摆放位置是否正确;数量是否充足。
三是严密管理,秩序井然,人员及各类船舱设施整体化一。
船舶应严格制定应急布署表,且无论在何种紧急情况下,船员必须按照应急布署表行事,否则将无法正确处理紧急情况,甚至导致灾难。
第一次登上大船,第一次置身于茫茫大海之中,第一次看到长江口各种货轮的来来往往,第一次见证航标的魅力,这些都是一生难以忘怀的经历。
实习,让我对于航海技术这个行业有了更深的情感,因而赋予了我更大的学习热情。
实习,开阔了我的眼界,对于自己的优点和不足,有了更深刻的认识。
毫无疑问,此次实习是一剂加速融合剂。
一是尊重领导,团结同事,遵规守纪,从严要求。
在船上期间,我时刻从严从难要求自身,特别是上级领导三令五申强调的问题能做到坚决不犯,能遵守好船上的若干规定。
其次,紧紧围绕同事、伙伴周围,一起谋事,较好做到了搞好内部团结,安全圆满完成了航行任务。
虽然来回只有短短的十几天,但是我了解了船员的生活、船员的工作。
特别是甲板部的船员们,吃苦耐劳、认真严谨的精神,都是值得我去学习的。
船员的高素质:
自觉排队、扶梯上左行右立等等,都已经让我觉得相形见绌。
船员的勤奋、忍耐等精神,更是值得我去学习,而且是刻不容缓地学习。
虽然船上生活空间有限,活动较少,生活相对比较枯燥,但是提前有了思想准备,加上航海心理学课程先前的指导,基本上能够适应船上的生活。
或许是源于自身专业的原因,尽管很多人认为船上的工作既危险又枯燥,但经过这次实习,我却没有这样认为,我认为船上的生活依然可以丰富。
只需要我们认真的做好每一件事,尽自己的职责,船上生活有很多值得学习的地方。
二是吃苦耐劳,善思善学,虚心求教,奋勇当先。
在实习期间,我工作积极主动、乐于学习、虚心求教,按照要求认真完成各项实习任务。
日常生活中经常向船上有经验、有资力的船员请教,很快熟悉了本船结构,并适应了船上生活;可以独自完成值班任务,做到认真负责。
通过多次演习,提高了自己对于突发事件的应变及处理能力。
在驾驶台值班,向值班驾驶员学习,熟悉了驾驶台上各种仪器的使用操作方法。
结合海上避碰规则,了解掌握了简单的避让方法,养成了不懂就问的好习惯。
对待工作,我不怕苦、不怕累,勤于思考,勤于动手,热情积极,能够灵活运用自己的专业知识克服工作中遇到的实际困难。
三是誓师归来,安全顺利,感激之心,何以言谈。
最让我难忘的就是船上的生活。
当了一回船员,真过瘾。
感谢学院给我们创造的这次实习机会,经过了本次实习我更加坚定了自己的学习目标,对自己所学的专业也有更深的认识,我想以后我会更加重视专业课的理论学习,以便在以后的实践中得到灵活运用。
实习带给我的不仅仅是经验,它还培养了我吃苦耐劳的精神和严谨认真的作风。
它充实了我的知识,使我更加体会到这样一句话:
“纸上得来终觉浅,绝知此事要躬行”。
实践是检验真理的唯一标准,通过这次实习,我了解到很多工作常识,也得到意志上的锻炼,有辛酸也有快乐,这是我大学生活中的又一笔宝贵的财富,对我以后的学习和工作将有很大的影响。
也通过亲自动手动脑明白了其实真实的工作才是我们最好的老师,很多东西都是要我们在工作中去了解学习和领悟的。
我们作为一名大二的学生提前了解了船上生活,亲身体验了船上的工作及职责,使我们将书上所学到的理论知识与实践紧密相接,同时也解决了一些在课堂上没有解决的疑问,为学好后续专业课程打下良好基础。
但就此次航行而言,自身也存在许多不足之处:
一是思想上不够集中统一。
作为一名女孩子首次登船,自己在思想上或多或少有一种比男生更加刺激、更加憧憬、更加向往航程之旅的想法,较多留心两岸的山山水水,心态未能较好的平静下来,存有走马观花现象。
二是理论联系实际有差距。
在船上操作期间,不能较好地将理论和实践相转化运用,有时候仅凭自己
单方面的理解做事,过易出现简单问题复杂化情况;更有时候一味地按照理论进行操作,结合实体无法开展,抑扬顿挫,阴差阳错,搞得我束手无策。
三是自身能力发挥不明显。
在自身专业职能上的操作运用还不够熟练,由于接触较少的原因,或多或少存在生硬情形,存有拿不下的工作,怕尝试,怕失败,心理作用导致了外在的不成功,自身能力素质还待进一步的尝试拓展。
通过实习熟悉船员职责及船上生产组织程序,培养适应船上生活的能力;了解船舶以及设备维护保养、管理使用中有关知识,了解各种导航仪器功能、作用及基本使用方法,学习并在实践中了解值班中航行定位,避让等知识;进一步巩固运用和加深所学的理论知识,学习船舶甲板上的基本操作,锻炼个人分析问题和解决实际问题的能力,为即将参加工作打下坚实的基础,而且使我首次接触了船员生活。
至此,我简要制定了下步计划:
一是思想集中,高度统一。
从实处出发,切实端正自己的思想心态,本着对自己爱好,自己专业,自身前途负责的态度,把握实践机遇,丰富实践知识,提高内在能力,打下坚实基础,憧憬登高明天,放飞求真夙愿。
二是博学慎思,寻求媒介。
在来年的学习中,自身必将更加注重于寻求理论和实践转换的媒介,使之更好更快地掌握理论和实践相转化运用的能力,不断磨砺自己敢拼搏、敢奋闯、敢追逐的不竭斗志。
三是作用发挥,在于实践。
在下步的实践机遇中,自己应该更加注重于大胆尝试,养成多尝试,多总结,多归纳的良好习惯,紧紧联系自身的专业知识,做好相应的技能培训,够熟练、够稳健地掌握本职业务。
总而言之,此次实习令我受益匪浅,也希望通过总结能够使自己在实践中得到更多的成长与进步,为坚定自己要做一名优秀的航海技术人才的目标提供不竭动力。
毕业生船舶专业实习报告2 造船厂的技术中心提供了修造和改装传技术,主要进行生产设计,详细设计等有专门公司设计。
(1)线型光顺:
由放射科的数学放样,套料,工艺标准,结构科的结构设计,舾装科的舾装设计,电器科的电器放样,以及轮机科的轮机和管系放样。
(2)分段划分:
由设计所划分,由工厂的生产能力、加工能力划分,149个分段,分段号由厂里决定,放余量也由厂里的经验决定。
(3)分任务:
画分段图,从底部开始→舷侧→尾部→甲板。
其中难度大的是尾部,应该先做,进行预舾装,其顺序根据上船台的顺序。
(4)套料零件:
由加工中心对零件进行编号,外板加工数据由缩放科提供。
开坡口、焊接节点由计算机生成。
冷加工,数据切割→成形,外板加工(水火冷弯/热加工)肋骨冷加工。
分段制作,胎架:
角钢或槽钢,分段:
反造法---避免仰焊。
改装船正适合用胎架。
其焊接工艺要求高。
吊主机,吊上建(舾装)滑板式下水。
六、船舶试验。
这样就完工了
此外,通过对上海和江阴造船厂和修船厂的参观学习,对各个造船厂和修船厂有了大概的了解。
沪东中华造船(集团)有限公司,成立于XX年4月8日,为沪东厂、中华厂、中华机器造船厂建而成。
是中国独资的国有大型综合型造船企业,是中国造船工业集团公司旗下的四大造船中心之一,承造民用、军用船舶,大马力柴油机。
是我国现有造船厂中综合性最强的船厂,可以制造各种船型。
外高桥造船厂,是我国目前年造船量最多的船厂,其造船效率和技术全国领先,其造船理念、总量、周期、利润、人力资源都领先的造船厂。
华润大东修船厂是我国最大的修船基地之一,目前只进行修船业务,有数座浮船坞,技术先进。
上船澄西,同时经营修船和造船业务,占地170于万平方米。
江阴澄西船舶修造厂,始建于xx年,20xx年的产值达20亿。
该厂经营船舶修理,制造,改装,钢结构海洋平台等建造。
新世纪船厂,我国最大民营造船厂,具有批量生产的能力,拥有两个30万吨级的大船坞。
通过这次的实习,我学到了很多和造船相关的非常有用的知识,了解到了造船行业的最新动态和未来的发展趋势、竞争趋势,造船的先进技术、理念、方法,对我国目前的造船的水平有了大致的了解,
亲眼目睹了我国造船行业的蓬勃迅速发展,令我对我国向着世界第一造船大国充满了信心,自己也下决心投入到这个船舶快速发展的行业的浪潮中,为中国的船舶事业崛起做出自己的贡献!
作为一个即将走进工作岗位的大四学生来说,能有这么一个参观实习的机会是很难得的。
毕竟我们毕业以后进到工厂里面都要从头开始。
或许我们有那么点知识,但是要是我们没能了解船厂的工作模式和现在的造船流程,进去以后无疑是要落后的。
这次实习使我们了解了现在船厂的造船模式和管理模式,也通过参观知道了其实车间的工作才是我们最好的老师,很多东西我们都可以通过在车间的参观学习来领悟的。
师傅们也通过往界师哥师姐们的表现告诉我们什么样的道路是我们走向成功的正确路线。
实习结束了,我学到了很多东西。
不只是知识这些,他更让我感受到做为一个造船人的骄傲和自豪。
一艘艘大船在自己的手里诞生,奔向世界的各个角落,满载着我们的理想与报负驶向远方。
通过这次实习,我感受到了自己的不足,知识的匮乏和面对困难的勇气,却也让我坚定了做一个造船人的信念,再大的困难我都有信心去面对!
实际点的就是能够把握这半年的时间把自己不明白的没学会的知识好好向老师同学学习,来弥补自己的不足。
这就是我这次的实习总结报告。
最新评论邵静雪发表于XX-01-07 二零xx年年初,我们在上海、江阴等地开始毕业实习。
通过在上海沪东中华、外高桥、华润大东和江阴澄西等几个船厂的实习考察,我们收获颇丰,不但将自己所学专业知识付诸实施,而且对公司的管理、造船工序等各个方面都有了全新的认识。
因为实习的场地是工厂,安全自然是重中之重了,所以实习还没开始,我们就得到了工厂相关人员关于个人安全的培训。
之前仅仅知道安全不就是没什么事情的生产嘛,有什么好说的?
但听完老师的讲解之后,很多想法就不由自主地消失了。
原来,船舶行业是高风险行业,立体交叉作业,窄小舱室作业,明火作业,起重作业,水上作业,粉尘作业等都比较多,如果稍不注意的话,就很容易发生事故,而且一旦有意外发生,伤亡几乎是在所难免的。
所以船厂有起重机安全、车间安全、船坞安全等各方面的安全规章。
同时在工厂的各醒目位置,都标有“注意安全”“禁止吸烟”等字样。
通过一系列实际例子的罗列,我们都深深地体会到所谓船厂工作的3D理论确实有些道理:
DIFFICULT、DANGEROUS、DIRTY!
不过,情况真的像我们想象的那么让人难以接受吗?
我们且走且看。
在沪东厂的实习,让我们对沪东中华厂的历史、现状和运营模式等有了初步认识。
沪东中华造船集团是由原来的沪东造船厂和中华造船厂于20XX年4月8日,经资产重组合并而成,是独资、特大型、综合型造船企业,其核心企业是沪东中华造船(集团)有限公司,下属的还有沪东重机股份有限公司和中德合资的上海爱德华造船有限公司、沪港合资的华润大东船务有限公司、独资的东鼎钢结构有限公司以及一批船用设备制造分厂和子公司。
沪东中华厂拥有自己的博士后工作站,有XX余名中高级专业技术人员。
在造船软件的应用方面,除普遍使用瑞典TRIBON、美国PTC/CADDS先进的船舶设计系统软件和CAD、CAM技术等,还拥有自主研发的国内领先的HZ—CIMS中文信息管理系统。
与此同时,该公司拥有各类资质认证证书百余份,并通过CCS、ABS、LR、DNV、GL等船级社的认证,拥有360X92米大型干船坞1座,600吨龙门吊2台,12万吨级浮船坞、12万吨级和7万吨级船台各1座,2万吨级以下船台3座。
可能正是因为有上述优势,该企业将他们的发展方向定位:
努力建设世界一流的造船基地。
随着实习的进一步深入,我们了解的东西也越来越多,比如现代船舶的建造流程等。
现代船舶的建造流程一般可以这样概括:
船体放样,船体钢材预处理和号料,船体构件加工,船体装配,船体焊接,密性试验,船舶下水,船舶舾装,船舶试验,交船与验收等。
在上述步骤中,给我留下深刻印象的是关于船体构件加工的那些东西,构件加工主要包括切割,成型,焊接等,而切割和成型两者都分为热力和机械两种类型。
热力切割一般包括氧—乙炔切割和等离子切割,前者是用氧—乙炔混合气体燃烧产生的热量将金属点燃,打开氧气阀使金属在纯氧中剧烈燃烧,用高速的氧气流将燃烧后的溶渣吹除,形成割缝。
而后者则使用等离子弧产生的热源来熔化局部金属,用高速等离子束吹除已熔化了的金属形成割缝。
此两种切割方式在船厂都有应用,但因为等离子切割有可切割有色金属、可水下切割、切割质量好等优点,目前其在船厂有更为广泛的应用。
机械切割最主要的方式是剪板机和型材切割机。
热力成型中一般船厂广泛使用的是线加热及水火弯板等,其原理是:
当沿着一条线对板材的一侧进行加热时,随着冷却板材会发生弯曲,当用水冷却时,就会有更显著的弯曲。
机械成型的主要设备是滚弯机,用来加工板的筒形或锥形曲面;压弯机,用来弯板、折边或轿车;弯曲机,用来加工横梁、肋骨等。
以上是船舶建造流程中关于构件加工的一些情况,因为我们在现场观察了各加工设备的运行,所以相对而言印象更为深刻一些。
但船舶下水更能让我们产生对自己所在行业的热爱,不仅仅是因为那份壮观,还有整个过程中包含的那些先进技术和古老经验。
所谓船舶下水就是,当船舶全部竣工或部分竣工之后,利用某些设备并经过一定的操作,将该船移到水面上。
船舶下水一般分为重力式、漂浮式和机械式下水,各方式常用的设备分别为船台、船坞和吊车等,我国常用的是前两种。
船台式滑道下水是目前应用最为普遍的船舶下水方法。
其工作原理就是在海岸上修建两条坡度为°左右的倾斜式滑道直伸入海中。
船舶下水时在上、下滑板间涂上抗压剂、润滑剂后将船放置在滑板上,打掉安全止滑器与机械止滑器,靠其自身的重量沿滑道滑入海中。
这种方式简单、经济,但影响这种下水的安全因素也较多,特别是10万吨级以上的船舶,其船体大,重量大,在滑道上承压时间长,要想减小滑道与滑板间的摩擦系数,主要途径是提高滑道和滑板面上的耐压材料——船舶下水蜡的抗压强度。
但是这种蜡的存在还需要牛油等润滑剂的配合,这样一来,将严重污染环境。
在现场我们看到的情况也确实比我们想象的要严重得多,船台上几乎都是上一条船下水后留下的油和蜡的痕迹。
相对而言,船坞的下水就要干净许多。
船坞是漂浮式下水的最典型方式,当船舶具备下水条件时,将水引入(或利用自然条件)船舶建造区——船坞里,使船自行漂浮,然后将其拖曳到舾装区进行舾装。
船坞是实现漂浮下水的构筑物,其有干船坞、造船浅坞、浮船坞与注水船之分。
目前我国各大船厂大多采用干船坞造船,修船厂则多采用浮船坞,如华润大东修船厂就拥有亚洲最大的浮船坞“大东号”。
船舶建造流程中,我们接触最多的应该是焊接了。
在实习的各个阶段,我们几乎总能看到焊接工人们忙碌的身影。
这也难怪,在船厂,焊接工时约占船体建造总工时的30%~40%,焊接成本占船体建造成本的1/3左右,焊接生产率是影响造船产量和生产成本的重要因素之一。
同时,船体建造质量中焊接质量是一项重要的检验指标。
正因为这些,焊接被作为实习的重点内容。
焊接发明于1885年,30年代起,焊接取代了船舶生产中的铆接工艺。
现在,焊接已成为造船中最主要的连接金属的方法。
我国从50年代起开始由手工电弧焊,60年代引进了埋弧焊、重力焊等。
焊接的优点有如下几个:
一,焊接结构重量轻,节约金属材料。
二,焊接结构劳动量少,生产效率高。
三,焊接结构前度高,接头密封性好。
四,焊接结构加工方便,有利于实现机械化自动化。
焊接的种类较多,现以我国各船厂应用较广的几种方式为例加以说明。
江苏省江阴澄西船厂主要的焊接方式是:
手工电弧焊,气体保护焊,埋弧自动焊,垂直电气焊,钨极氩弧焊等。
他们都有其各自的优点,比如手工焊方便,但效率低;二氧化碳气体保护焊效率高,并且节约能源,但它对焊接准备及设备维护的要求较高;氩弧焊焊接精度高,但对工人技能要求高等。
因此,现代船厂常将多种焊接方式综合使用,效果会更好一些。
沪东厂的LNG因镍铜管道较多,对焊接要求高一些,就使用氩弧焊较多;在船底等处,则多采用二氧化碳保护焊等;手工焊因使用方便,在装配时的各个环节几乎都有应用。
至于系泊试验,其目的在于检查船体、机械、电气装置与船舶动力装置的制造和安装情况,并鉴定其质量,使船舶具备适航条件。
船舶的系泊试验是在船厂码头上进行的。
由于受到码头堤岸坚固性的限制,并因船舶基本上处于一种静止状态的缘故,对船舶主机、轴系及直接服务于主机的各种辅机、设备、系统进行试验尚不能显示其在全负荷运转时的性能,这就是系泊试验的局限性。
因此,船舶的系泊试验后还必须进行航行试验。
航行试验的目的是更全面地自己地检查船舶各部分的安装质量和使用情况、各种设备运转的灵活性和工作可靠性。
在航行试验中要测定船舶的航速和主机马力,并获得船舶的操纵性能、回转性能、航行稳定性、惯性和对指定航区的适航性等有关资料,通常进行短程或远程、轻载或重载的航行试验。
总之,通过这次实习,我对自己的未来有了更加清楚的认识。
毫无疑问,对于我这样的将要走上工作岗位的人来讲,船厂的工作环境我已经熟识,工作内容也略有掌握,我想,学校组织的这次实习,对我们的就业有着不可估量的作用。
真的想对老师们说声谢谢!
不过,实习中也暴露出学校在工作的计划和应变方面做得不是很好,希望我们的学弟学妹们能更好的在实习中学习。
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