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章港口与码头市场营销和客户管理
港口与码头市场营销和客户管理
第一节港口与码头市场营销的定义与特点
一、港口市场的定义
在现代市场经济中,市场概念又用来表示实现社会资源配置的机制。
由此,广义的市场概念包含三层涵义:
一是指商品交换场所;二是指商品交换活动;三是指实现资源配置的手段。
市场主要由市场主体和市场客体组成。
1.市场主体
市场主体是指在市场上从事交易活动的组织和个人。
它既包括自然人,也包括以一定组织形式出现的法人;既包括直接从事商品生产和商品交换的经济单位,也包括为其服务的中介机构。
例如,企业、居民、政府和其他非盈利性机构是市场主体,律师事务所、会计师事务所等中介机构也是市场主体。
市场主体,是市场的能动者。
市场主体的活动,带有明确的目的,为实现其各自不同的目的,可以采用不同的策略和手段,从而使市场的管理和运作趋于复杂化。
整个市场经济的运行,是市场主体相互作用的过程和结果。
市场为各个微观经济主体实现自身的发展目标提供了运行基础,同时也为它们创造了竞争的环境。
2.市场客体
市场客体是指市场主体在市场上交易的对象。
它包括各种有形商品、无形商品,各种服务和为生产商品和提供服务所需的一切经济资源。
例如生产资源和生活资料商品、以知识形态出现的技术商品和信息商品,以劳动能力出现的劳动力商品。
资金商品、土地资源等,构成了形形色色,种类繁多的市场客体,从而使市场分为不同的类型。
虽然市场客体纷繁复杂,市场种类多种多样,但是任何一类市场都不是孤立存在的,它们之间存在着相互依存、相互制约的内在联系,由此形成了一个有机的系统。
3.市场体系
市场体系是各种类别市场组成的统一体,在这个统一体中各类别市场互相联系、互相制约、互相影响,形成完整的市场体系。
在市场体系的组成中,有商品市场,它包括消费商品市场和生产资料商品市场;还有资本市场、劳动力市场、技术市场、信息市场以及房地产市场等生产要素市场。
在市场体系中,商品交换是其最基本的内容,所以,商品市场在市场体系中处于基础的地位,其他的市场在某种程度上是为商品市场服务的。
资本市场(或称金融市场)在市场体系中占有极重要的地位,因为在现代市场经济中,货币是所有资源一般代表形式,资源的分配,首先表现为资金的分配。
劳动力市场是劳动力投入要素的交易和分配场所,劳动力是所有投入要素中最能动的生产要素。
所以,商品市场、资本市场和劳动力市场是市场体系中最主要的市场类别,被称为市场体系的三大支柱。
在市场体系内,各类别市场之间存在着相互关联、相互制约、相互影响的关系。
如果某一类市场发育不全,或者发育滞后,就会给别的市场造成很大影响。
因此市场体系还必须具有统一性和开放性。
市场体系的统一性是指各类别市场在一个国家地域里是一个整体,不应存在相互封闭或行政分割。
部门或局部地区对市场的分割,会缩小市场规模,限制资源的自由流动,从而降低市场效率。
市场体系的开放性不仅要求对国内开放,而且对国外开放,使国内市场与国际市场接轨,尽可能参与国际分工和国际竞争。
市场经济中的市场概念有三个层次。
一是具体的商品市场,指某一种商品的供求关系,如食品、服装、房地产、劳动力、资金、技术、生产资料、信息市场等,这是最低层次。
二是部类商品市场,指消费品供求关系与生产要素供求关系,包括消费品市场与生产要素市场(称最终产品市场与中间产品市场),这是第二层次。
三是整体市场,指整个社会经济的全部供求关系,这是最高层次。
我们所要建立与培育的社会主义市场,乃是国家的整体市场。
它包括着市场的最低层次与中间层次。
市场按交易商品的形态又可分为两大部分,一是商品市场,包括农、工、建商品市场、金融市场、劳动力市场等。
商品市场交易的是先形商品,即在交易前就已生产出来的商品,表现为商品实体,其生产过程先于消费过程。
二是服务市场,包括交通运输市场,安装维修市场,饮食住宿及其他各种劳动服务市场。
服务市场交易的是后形商品,即在交易后才生产出来的商品,不表现为商品实体。
其生产过程与消费过程在时间上是同一的。
在服务市场中,交通运输市场居于首位,规模最大。
市场按交易方式也可以分为两大部分。
一是有形市场。
指有固定的交易场所,买卖双方已经确定情况下的交易,如商店、集市等属于有形市场。
二是无形市场。
指没有固定的交易场所,买者或卖者尚未确定,要通过广告、中间商以及其他形式寻找货源或用户(顾客),沟通买卖双方,促进成效的形式,如信息市场,某些人才市场、技术市场。
房地产市场等,一个完整的市场,是有形市场与无形市场的结合。
有形市场是市场的基本形式,但单纯的有形市场,是市场不发达的表现。
从以上几方面的分析可知:
港口市场是交通运输服务供求关系在港口体现的总和。
它是整体市场中的一部分,即与消费品市场相联系,又与生产要素市场相联系,主要是由工农建产品市场决定,为工农建产品市场服务的首要有服务市场,体现出卖与买港口服务的各种经济关系,是有形市场与无形市场的结合。
二、港口市场的特点
港口市场的概念也有狭义和广义之分。
狭义的港口市场是指为运输提供劳务交换的场所,该场所为旅客、货主、运输业者或他们的代理者提供交易的空间、并根据这些交易提供相应的服务。
广义的港口市场包括运输参与各方在交易中所产生的经济活动和经济关系的总和,即港口市场不仅是运输劳务交换的场所,而且还包括运输活动参与者之间、运输部门与其他部门之间的经济关系,此外,港口市场作为整个市场体系中的一部分,同样包含资源配置手段这一深层含义。
港口市场的参与者可以概括为以下四个方面:
需求方——包括各种经济成份的客、货运输需求者。
例如,企业、军队、船公司等。
供给方—-包括为各种为运输方式的港口服务需求者提供服务的部门以及港口经营者的行业组织。
中介方——包括在港口需求和供给双方之间,以中间人的身份提供各种与港口相关的服务的货运代理公司、经纪人、信息咨询公司等。
政府方——包括政府有关机构和各级交通运输及其港口管理部门。
它们是代表国家即一般公众利益对港口市场进行监督、管理、调控的部门。
这些部门主要有财政、金融、税务、海关、城建、环保、工商、物价、商检、标准计量、经贸委、仲裁等机构,以及交通部、省交通厅,市、县交通局等各级港口主管部门。
港口市场的行业特征体现在以下三个方面:
1.港口业是国家基础产业,属于服务业,具有公益性和竞争性双重特征。
比如,场站、码头、航道基础设施以社会公益性为主;港埠装卸服务、仓储物流以盈利为主要经营目的,属于竞争性领域。
2.港口生产运行领域正逐渐取消指令性计划。
国家主要通过产业政策来影响港口需求,通过产业政策来影响港口供求,进而影响港口企业的生产行为。
为使供求机制朝着有利于经济发展的方向起作用、,港口市场应是供给略大于需求的买方型市场。
这时,竞争机制得以充分展开。
供给略大于需求时港口业平均资金利润率会略低于社会平均值。
国家以实现产业政策为目标进行扶持。
3.港口投资领域。
港埠装卸、仓储物流等竞争性领域以企业作为投资主体,允许国内企业和个人进行投资。
公益性基础设施以国家作为投资主体,采取各种政策鼓励民间投入。
第二节港口与码头的需求与供给
一、港口需求的概念
1.港口需求
港口需求是指在一定的时期内,一定价格水平下,社会经济生活在货物空间位移服务方面所提出的具有支付能力的需要。
港口需求必须具备两个条件,即具有实现位移服务的愿望和具备支付能力,缺少任一条件,都不能构成现实的港口需求。
港口需求通常包含以下五项要素:
(1)港口需求量,也称流量,通常用货运量和客运量来表示,用来说明货运需求和客运需求的数量与规模。
(2)流向,指货物发生空间位移时的空间走向,表明货流的产生地和消费地。
(3)运输距离或运输航线,也叫流程,指货物所发生的空间位移的起始地至到达地之间的距离。
(4)港口价格,是指港口为服务运输单位重量或体积的货物和提供运送服务所需的费用。
(5)港口需求结构,是按不同货物种类或不同服务内容如装卸、堆存、仓储等对港口需求的分类。
二、港口需求的产生
货物港口需求本质上是一种派生需求,即运输本身不是货主所要追求的目标,只是在一定时间内将其货物运到目的地的一种手段。
它派生于货主从事的生产,消费或买卖等活动。
因此,从总体上看,货物港口需求与一个国家(或地区)经济活动的总水平密切相关,除非生产力布局发生重大变化,或者因为运输价格变动幅度骤增致使生产者与经营者无利可图而影响货物港口需求,否则,在正常情况下,其需求是与社会经济发展相同步的。
但对具体货主而言,影响其港口需求的因素相当复杂,主要有货主所追求的经济利益;运输线路所处的经济状况;货主的生产规模或所有制性质;货主所运货物的类别和批量等。
货物港口需求的产生有以下几方面原因:
(1)自然资源地区分布不均衡,生产力布局与资源产地的分离。
自然资源是大自然赋予人类的巨大财富,然而,自然资源分布不平衡是一种自然地理现象。
生产力的布局要考虑自然资源分布状况,但不可能完全一致;人类的经济活动必然要求自然资源由储藏丰富的地区向贫乏的地区流动,这就必然产生港口需求。
(2)生产力布局与消费群体的空间分离。
由于各地区经济发展不平衡,生产力布局与消费群体的分离必然存在;生产力的布局同时决定了生产性消费的分布,而生产性消费的生产同消费同样存在分离。
随着社会经济的发展,某些商品的生产与消费的空间分离可能日益减少,但是随着生产的社会化、专业化、区域经济的分工与合作、生产要素的进一步优化组合,某些商品(包括中间商品)的生产将日益集中在某个或某些区域,因此,生产与消费的空间分离将日益增大。
由于生产与消费的空间分离不可避免,就必然产生港口需求。
(3)地区间商品品种、质量、性能、价格上的差异。
不同地区之间、不同国家之间自然资源、技术水平、产业优势不同,产品的质量、品种、性能、价格等方面会存在很大差异,由此可引起货物在空间上的流动,产生港口需求。
货物港口需求结构具体体现为各地域之间在各种运输线路上的货流分布,就我国而言,货流分布主要有以下几种。
(1)因自然资源和生产力布局上的要求形成的货流。
例如我国煤炭资源的85%以上集中在秦岭、淮河以北地区,其中山西和内蒙古占60%左右,江南9省市仅占2%。
而我国东南沿海省市多为工业发达地区,用煤量很大,在客观上决定了我国煤炭运输的流向是自北向南、由西向东。
(2)因经济发展和社会分工的加深形成的货流。
经济发展和社会分工的加深必然导致商品交换量增加,逐渐形成地域之间双向货流。
这不仅表现为不同类型货物的流动,而且即使是同一类货物,因品种、规格和适用范围不同也会形成货流。
例如家用电器,北京产的销往上海,上海产的销往北京,人们已习以为常。
货流便由此形成。
(3)为实现商品的社会效用而形成的货流。
商品的社会效用是指商品的社会消费效果。
同一种商品在不同地区,因其稀缺程度不同或因社会生产力水平不同会产生不同的社会效用。
在市场经济条件下,商品会从社会效用较低的地区流向社会效用较高的地区。
例如,某些商品在城市效用不大,而在山区或草原地区效用较大,这样城市生产地与消费地之间会形成货流。
三、港口需求的特征
1.派生性
在经济生活中,如果一种商品或服务的需求是由另一种或几种商品或服务派生出来的,则称该商品或服务的需求为派生需求,引起派生需求的商品或服务需求为本源需求。
港口需求是社会经济活动的需求派生出来的,因为货主或旅客提出位移要求的目的并不是位移本身,而是为实现生产或生活的目的,完成空间位移只是其为实现真正目的的一个必不可少的环节。
所以,相对港口需求而言,社会经济活动是本源需求,港口需求是派生需求。
因此,研究港口需求要以社会经济活动为基础。
2.规律性
港口需求起源于社会经济活动,而社会经济的发展及增长速度具有一定的规律性,因此,港口需求也具有规律性。
通常经济繁荣带来港口需求的增长,经济萧条带来港口需求的下降。
在国际运输中,由于港口需求是由世界经济和国际贸易派生出来的,其发展变化同世界经济和国际贸易密切相关,但由于国际贸易和国际运输的特点,往往世界经济活动的兴衰反映到国际港口需求上有一定的时间滞后。
3.不平衡性
港口需求的不平衡性体现在时间、空间和方向上。
时间上的不平衡主要起因于农业生产的季节性、贸易活动的淡、旺季、节假日及客运需求的旅游季节等。
空间和方向上不平衡主要起因于资源分布、生产力布局、地区经济发展水平、运输网络布局等。
如盛产煤炭的地方多为煤炭港口需求的起始地;具有大型钢铁冶炼企业的地区通常是铁矿石港口需求的目的地等。
4.个别需求的异质性
这种异质性指的是个别港口需求因货种和服务内容而对质量管理和工艺要求不同;对运价水平要求不同等。
如装卸煤炭、集装箱、石油、小汽车这些不同种类的货物对装卸质量和装卸工艺要求不同;鲜活易腐货物同一般货物在保管上要求不同;高价值货物与低价值货物能够承担的港口费用、装卸质量和保管的安全性水平的不同,等等。
四、港口供给
(一)港口供给的概念
港口供给是指在一定时期内,一定价格水平下,港口生产者愿意而且能够提供的港口服务的数量。
港口供给必须具备两个条件,即港口生产者出售港口服务的愿望和形成港口服务的能力,缺少任一条件,都不能形成有效的港口供给。
港口供给包含如下四方面内容:
1.港口供给量。
通常用港口的通过能力来表示,具体包括码头泊位通过能力,库场堆存能力,机械工作能力,工人工作效率等。
2.港口服务内容。
如:
装卸、搬运、堆存、仓储及其与上述活动相关的附加服务内容等。
3.港口布局。
指各种港口的基础设施在空间的分布和活动设备的合理配备及其发展变化的状况。
4.港口经济管理体制。
它是港口软件的供给,指指导港口业发展所相应建立的港口所有制结构、港口企业制度、港口资源配置方式以及相应的宏观调节机构、政策和法规等。
(二)港口供给的特征
港口业是一种特殊产业,其产品——港口服务具有不同于其他产业产品的特征。
1.港口产品的非贮存性
港口的生产活动是通过港口设施、设备使服务对象发生空间位置的变化,不生产新的物质产品。
因此,港口产品的生产和消费是同时进行的,即港口产品不能脱离生产过程而单独存在,所以,不能像一般工业一样,可以将产品贮存起来,这就是港口产品的非贮存性。
一般工业可以通过产品贮备的形式,适应市场供需变化,而港口产品的非贮存性,决定了港口业不能采取港口产品贮备的形式,而只能采取港口能力贮备的形式来适应运输市场变化。
港口业有着固定设备多、固定资产投资大、投资回收期长等特点,港口能力的设计多按运输高峰的需求设计,具有一定的超前量。
港口能力的超前建设与港口能力的贮备对港口市场来说,既可适应市场需求增长的机遇,又可能因市场供过于求而产生风险。
因为运力贮备越大,承担的风险越大,适应市场需求的能力也大;相反,运力贮备小或没有贮备,承担的风险小,那么适应市场需求的能力也小。
这一点已成为企业经营者研究的重要课题。
2.港口供给的不平衡性
港口供给的不平衡主要表现在:
第一,受运输市场运价和竞争状况影响。
第二,港口需求的季节性不平衡,导致港口供给出现高峰与低谷供给量的悬殊变化。
这两方面都带来港口供给量在时间分布上的不平衡。
第三,由于世界经济和贸易发展的不平衡性,港口供给在不同国家(地区)之间也呈现出一定的不平衡性。
经济发达国家(地区)的港口供给量比较充分;而经济比较落后国家(地区)的港口供给量则相对滞后。
供给与需求的平衡是暂时的,相对的;而不平衡却是绝对的,长期的。
3.港口生产的时空差异性
港口业是一种特殊产业部门,其生产与消费过程是同时进行的。
港口服务的生产过程,既是港口对象发生位移的过程,亦是港口服务的消费过程。
但这并不意味着港口产品的生产必然能与港口产品的消费相结合,现实中生产与消费脱节的现象不可避免。
如港口需求在运输时间上的规律性、在运输方向上的单向性、个别港口需求对运输工具的适应性等导致回程运力浪费;为实现供需时空结合,企业要经常付出通过能力浪费的代价等,这种由于供给与需求之间在时间空间的差异性所造成的生产与消费的差异,使港口供给必须承担供给损失的风险。
所以,港口活动的经济效果取决于供需在时间与空间的正确结合上,这就要求港口企业掌握市场信息,搞好生产的组织与调整,运用科学管理方法提高经营管理水平。
4.港口供给的不可分离性
有形产品从生产、流通到消费,要经过一系列中间环节,亦即生产与消费之间具有一定的时间间隔,但是港口服务产品的生产和消费却同时进行,即服务人员提供服务给顾客之时,即为顾客消费服务之时,二者在时间上不可分离。
5.港口供给的国际性
港口供给的国际性特点包括以下几个方面:
(1)港口企业面对的市场是由本国货主、船公司;外国货主、船公司及跨国公司货主、船公司联盟所组成。
(2)港口企业一般要与国际上相关港口发生业务联系,同时,由于港口生产的复杂性,港口企业一般要用到外国的市场中介,有的港口还必须拓展自己的国际网络,如和记黄浦对英国弗里克斯托港的经营,新加坡港口作为港口的公共经营人在全球的投资计划等。
(3)随着港口市场的不断开放,港口企业的竞争者既有来自本国的,也有来自外国的。
(4)港口产品是在跨国的营运过程中产生出来的。
港口市场这些国际性和特点,决定了港口企业在制定与执行产品方案时要受到复杂的国际市场环境制约。
港口经营者应当密切注意国际市场和国际环境的变化,及时调整企业的经营策略。
第三节港口与码头的市场营销策略
一、竞争条件与港口市场结构
港口市场的竞争程度是各不相同的。
按市场竞争程度来划分,有利于港口把握其所在市场的竞争特性,从而确定正确的竞争策略,即:
完全竞争市场,垄断竞争市场,寡头垄断市场,完全垄断市场。
1.完全竞争市场
完全竞争市场是指一种竞争不受任何障碍和干扰的市场结构。
构成完全竞争的港口市场条件是:
(1)围绕着共同腹地,有众多的港口,每个港口的规模相对于港口市场的规模来说都很小,其中任何一个参与者的港口市场行为都不会影响港口价格水平。
(2)市场上所提供的港口产品是相同的。
这里所说的港口产品是指来港船舶、货种、装卸质量、速度、附加服务等等都相同,即不仅核心产品是相同的,而且其形式产品和附加产品对货主、船公司来说也没有什么差异。
(3)货源完全是流动,每一个港口产品供给者都可以按照自己的意愿自由进入或退出航运市场,不受任何阻碍。
(4)市场上的交易是自由的,不受任何来自政府和其他方面的干扰。
(5)市场信息是完全相通的,各港口均能及时获得与航运公司、货主的有关行情和每一笔交易的信息。
在完全竞争条件下,由于有众多的港口,每一个港口提供的港口产品都是一样的,但每一个港口与船公司、货主和交易是相对于整个市场的交易是来说都是微不足道的,它们中的任何个体交易与否,都不会对整个港口市场的价格水平产生任何影响。
所以在这种情况下,每一个港口都是被动的价格接受者而不是价格决定者。
2.完全垄断市场
完全垄断是指整个行业中只有唯一的一家企业的市场结构。
构成完全垄断的港口市场的条件主要有以下三点:
(1)市场上只有唯一的一家港口经营者提供港口产品;
(2)该经营者提供的港口产品没有任何相近的替代品;
(3)由于地理环境的制约,其他港口竞争者要想涉足该港腹地都极为困难或不可能。
在这样的市场上,独家垄断的经营者控制了整个行业的生产与销售。
所以,垄断经营者可以控制和操纵市场价格水平,它可以在货主、船公司可承受的限度内自由定价。
3.垄断竞争市场与寡头垄断市场
完全竞争的港口市场与完全垄断的港口市场是两种极端市场,在现实经济生活中通常存在的是垄断竞争的港口市场和寡头垄断的竞争市场。
构成垄断竞争的港口市场的条件主要有以下两点:
(1)市场上有众多的港口产品提供者提供差异的港口产品,这些产品彼此之间都是可接受的替代品;
(2)港口经营者的数量是相当多,以致于每个经营者都认为自己的交易行为的影响都很小,不会引起竞争对手的注意和反应,因而进入和退出该市场都比较容易。
在垄断竞争的港口市场条件下,港口不是价格的接受者,而是价格的决定者。
由于产品的差异性存在,每一个港口的产品都可以以自己的产品特色在一部分货主、船公司中形成垄断地位,因此,每个港口都可以根据自己的产品特色制定相应的市场策略。
寡头垄断的港口市场是指少数港口控制了整个港口市场的供给和销售的市场结构。
在这种市场上,几家港口的供给是在市场的总供给中占了很大的比例,其中每家港口的供给都占有相当的份额,每个港口之间存在着相互竞争、相互依存的密切关系。
寡头垄断的港口市场可按产品有无差别分为纯粹寡头垄断市场和差异寡头垄断市场。
在纯粹寡头垄断港口市场中,港口提供的产品没有差异。
在差别寡头垄断市场中,港口提供的产品是有差异的。
其产品的差异性,不仅包括货物装卸、仓储及其附加服务质量的差异,还包括港口企业信誉的差异。
寡头垄断还可以按港口之间的行为分为有勾结的寡头垄断港口。
市场和独立行动的寡头垄断港口市场。
寡头之间的分开勾结便形成了卡特尔垄断组织。
综合我国港口近几年的发展情况,可以归纳出我国港口市场大致属于寡头垄断市场。
其竞争特点是:
竞争范围主要存在于具有共同的经济腹地的港口之间。
这是由运输业中货物的合理流向所决定的。
这种竞争态势使得同一区域内的寡头垄断特征更加突出、多呈双头垄断或三头垄断的局面。
它们对自身所在区域的港口生产经营活动有一定的影响力,但又不能完全控制,这使得在经营决策中必然要考虑到竞争对手的可能反应并依此作出自己的决策。
二、港口自身竞争实力的评价
根据联合国贸发会议制定的指导性文件,在对港口的竞争实力进行评价时,可以通过以下9个方面体现出来:
1.经济地理位置,这是港口竞争力的决定性指标。
包括:
(1)现有的和潜在的贸易路径;
(2)现有的托运人与收货人的数量与规模。
2.资产,包括:
(1)进港航道、码头前沿水深,所拥有的劳力;
(2)设备的数量与类型,专用设备;
(3)仓储泊位;
(4)专用泊位;
(5)有效通过能力及储备通过能力。
3.经验,包括:
(1)对不同船型的经验(尺寸、类型);
(2)对不同货种的经验;
(3)对不同货种包装方式的经验。
4.人力资源,包括:
(1)技能;
(2)超员或缺员;
(3)社会环境——工作态度,有否罢工;
(4)激励理论的应用;
(5)专业化程度;
(6)与客户的接触态度。
5.港口业绩,包括:
(1)泊位利用率与占用率,泊位延误,在港时间的分配;
(2)单证流转程度及效率;
(3)装卸效率,费率。
6.多变状况下的适应能力,包括:
(1)特殊货物;
(2)个别客户的特殊要求;
(3)新型服务的推出;
(4)工作程度及设备计划有应急变更;
(5)基于设备故障的应变程序及设备更新效率。
7.附加服务水平,包括:
(1)货物服务——加工、包装,绑扎与拆解;
(2)旅客服务——项目与范围、质量、价格(住宿、饮食、旅游、保险);
(3)船舶服务——燃润料、修理、船员服务;
(4)物流服务——仓储与其他运输方式的协调;
(5)贸易服务——自由贸易区、保税区;
(6)金融服务——银行类别、数量、贸易成交环境;
(7)信息与通信服务——EDI、计算机、外部通信手段及VTS。
8.投资环境,包括:
(1)投资空间;
(2)基金来源;
(3)基调设施成本;
(4)劳动力成本。
9.组织效能——整体协作精神
在以上的9个指标中,最重要的当属港口的地理位置,它不仅仅指的是自然地理位置,更重要的是如何将其经济地理位置的优势反映出来。
通过上述指标,可以分析港口竞争者优势和劣势。
这些分析是基于每个竞争者的最新资料提出的。
具体内容包括吞吐量多少及货种结构;市场份额;边际利润;投资及其回报;现金源等,进而判定竞争者在市场上的地位,与此同时,港口企业还需要了解与之相关的市场变化情况,顾客需求的变化情况,做到顾客导向和竞争导向并重。
三、港口竞争策略
通过对自身实力的分析,港口企业可以根据自己的优势,来选择自己的差异目标市场。
同时,也合理地确
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