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铁路线路与铁路信号5
第五章道岔
道岔是线路和线路间连接与交叉设备的总称,它是铁路轨道的重要组成部分。
道岔的作用是使机车车辆由一条线路安全地转入到另一条线路或越过与其交叉的另一条线路,以满足铁路运输中的各种作业需要。
根据其用途和构造形式的不同,道岔基本上可分为连接设备、交叉设备和连接与交叉设备三类。
铁路上常用的线路连接设备有各种类型的单式道岔和复式道岔;交叉设备有直角固定交叉和菱形交叉;组合设备有交分道岔和渡线等。
道岔具体的分类方法如图5-1所示。
图5-1道岔分类
普通单开道岔是将一条铁路线分为两条,其中主线为直线,侧线为向主线的左侧或右侧分开的道岔,如图5-2所示。
对称双开道岔是将主线向左、右两侧对称分开的道岔,如图5-3所示。
图5-2普通单开道岔
图5-3对称双开道岔
对称三开道岔是将一条线分开为三条线,其中主线为直线,侧线为向左、右两侧对称分开的道岔,如图5-4所示。
两直线在平面上斜交成菱形〔交角小于90°〕的交叉,如图5-5所示。
菱形交叉有固定心轨交叉与活动心轨交叉之分。
两直线在平面斜交成菱形交叉的基础上,增设两组双转辙器和两条方向不同的侧线,使机车车辆既可顺交叉轨道直向运行,也可沿曲线转入侧线运行的道岔,如图5-6所示。
由两组相同号数的单开道岔和一段连接轨道组成,是使列车由一线串入另一线运行的设备,如图5-7所示。
图5-4对称三开道岔
图5-5固定心轨菱形交叉
图5-6复试交分道岔
由四组相同号数的单开道岔和一组菱形交叉构成,是两组方向相反的单渡线重叠在一起的设备,供两条铁路线上的列车双向串线之用,如图5-8所示。
图5-7单渡线
图5-8交叉渡线
第一节普通单开道岔的构造
普通单开道岔简称单开道岔,是目前铁路上最常见、最简单的线路连接设备,约占道岔总数的90%以上。
所以,了解和掌握这种道岔的基本特征,对道岔的铺设、养护等方面具有重要的指导意义。
单开道岔只有一个分岔方向,它的主线为直线,侧线由主线向左侧或右侧岔出。
面对尖轨尖端,单开道岔在主线左侧出岔的称为左开道岔;在主线右侧出岔的称为右开道岔。
单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分以及岔枕等组成,如图5-9所示。
图5-9普通单开道岔组成
一、转辙器
转辙器的作用是引导机车车辆沿直线方向行驶或沿侧线方向行驶。
转辙器由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件和转辙机构所组成,如图5-10所示,它通过把尖轨扳动到不同的位置,使机车车辆进入道岔的不同方向。
图5-10转辙器组成
1—基本轨;2—尖轨;3—跟端结构;4—辙前垫板;5—滑床板;6—辙后垫板;
7—拉杆;8—连接杆;9—顶铁;10—轨撑
两根基本轨分别位于两尖轨的外侧,与道岔前的钢轨相连。
基本轨的主股为直线,侧股按转辙器各部分的轨距弯折成适当的折线。
基本轨一般用12.5m或25m的标准轨制成,并在尖轨尖端前后相应的范围内进行淬火,以提高耐磨强度。
在基本轨的轨腰上钻有假设干个供安装水平螺栓的孔眼。
基本轨除承受车轮的垂直压力外,还与尖轨共同承受车轮的横向水平力,并保持尖轨位置的稳定。
尖轨是转辙器中的可动部分,机车车辆进出道岔靠它引导。
一般尖轨采用与基本轨同型的标准钢轨或特种断面钢轨刨制而成。
两尖轨通过连接杆与转辙机构相连,在操纵转辙机构时,其中一根尖轨向基本轨靠拢,另一根尖轨与相邻的基本轨离开适当距离,以使车轮轮缘通过。
尖轨位置的转换,改变了道岔的开通方向,即可实现机车车辆转线的目的。
尖轨按平面形状分为如图5-11所示的直线尖轨和如图5-12所示的曲线尖轨两种。
直线尖轨工作边所成的夹角β称为转辙角,也是尖轨的冲击角。
显然,冲击角愈大,车轮撞击尖轨的水平力和动能损失也愈大,不但增加了列车进入侧线时的摇晃,而且也限制了列车侧向通过道岔的速度。
图5-11直线尖轨
图5-12曲线尖轨
由于直线尖轨制造加工简单,更换使用方便,左右开道岔皆可互换使用,尖轨尖端刨削部分短,横向刚度大,尖轨摆渡与跟端轮缘槽小,故目前大部分道岔多采用直线尖轨。
但直线尖轨的道岔长,转折角大,尖端易磨耗。
如需减小尖轨的冲击角,提高列车的侧向通过速度以及缩短道岔长度时,则宜采用曲线尖轨。
曲线尖轨的曲线形状多为圆曲线,与基本轨贴靠的连接形式有切线式、半切线式及割线式三种。
曲线尖轨的尖端刨削长度较长,所以,无论采用何种形式的曲线尖轨,为便于制造和保证尖端的强度,都应将尖轨尖端钝化〔将尖端部分适当取直〕,以延长其使用寿命。
在曲线尖轨转辙器中,只有通过侧线的尖轨为曲线尖轨,而通过直线的尖轨仍需采用直线尖轨,不能互换使用,在铺设更换曲线尖轨的道岔时应特别注意。
为使转辙器正确引导列车的行驶方向,尖轨尖端必须和基本轨紧密贴靠。
当采用标准轨刨制尖轨时,为保持基本轨断面的完整,将头部经过刨切的尖轨置于较基本轨高出6mm的滑床板上,并将底部刨去一部分,使其叠盖在基本轨轨底之上,如图5-13所示。
为提高尖轨刨切后的侧向刚度,应在其轨底刨切范围内,用两块铆接在轨腰两侧的补强板加固。
为保证尖轨具有承受车轮压力的足够强度,规定尖轨顶宽50mm以上部分才能完全受力,而尖轨顶宽20mm以下部分完全由基本轨受力,为此需将尖轨顶面进行刨切,如图5-14所示。
尖轨顶宽20mm~50mm部分为车轮荷载的过渡段,尖轨的尖端应比基本轨顶面低23mm,使车轮轮缘不会撞击尖轨尖端。
图5-13尖轨尖端处结构
图5-14尖轨纵断面
用标准钢轨刨切成的尖轨,取材容易,加工方便,但尖轨横向刚度较差,因此,在一些列车运行速度高、机车轴重大的线路上使用了特种断面钢轨制成的尖轨,如图5-15所示,这种尖轨需专门轧制,断面粗壮,采用全长淬火工艺,强度大、耐磨、稳定性好。
尖轨与导曲线钢轨连接的一端称尖轨跟端。
尖轨跟端结构是转辙器中的一个重要连接点,必须保证尖轨能根据不同的转辙要求,由一个位置扳动至另一个位置时在平面上左右摆动灵活,还要保证与基本轨的连接牢固可靠,在列车通过时稳定而无变位和跳动,并且构造简单、维修方便。
目前,我国的单开道岔上主要采用夹板间隔铁式尖轨跟端结构,如图5-16所示。
图5-15特种断面尖轨
图5-16夹板间隔铁式跟端结构
1—基本轨;2—尖轨;3—间隔铁;
4—夹板;5—套管;6—轨撑
夹板间隔铁式跟端结构由夹板、间隔铁、辙跟内轨撑、辙跟外轨撑、螺栓及套管等组成。
间隔铁的作用是保持尖轨跟端处与基本轨有固定的间隔宽度,保证车轮的正常通过。
在第一根连接螺栓上装有套管,套管的一端顶靠夹板,另一端顶靠间隔铁,由于尖轨螺栓孔直径大于套管外径,所以拧紧螺母后,尖轨能绕其跟部摆动。
辙跟内轨撑和外轨撑的作用是固定跟端结构的位置,并防止尖轨和基本轨的爬行。
此外,在列车高速通过的道岔上,为了加强尖轨跟端结构,可配合特种断面尖轨采用弹性可弯式跟端结构,如图5-17所示。
弹性可弯式跟端结构是将弹性可弯尖轨在距跟端1m~2m范围内,将轨底两侧边削去一部分,使此处与轨头同宽,形成柔性部位,弹性尖轨也就具有了能从一个位置扳动到另一个位置的足够弹性。
图5-17弹性可弯式跟端结构
转辙器连接零件主要包括:
滑床板、轨撑、顶铁、连接杆、转辙拉杆、辙前垫板、辙后垫板、平垫板等。
滑床板铺设在整个尖轨长度范围内的岔枕面上,用以承托尖轨和基本轨并供尖轨滑动。
滑床台应经常保持清洁光滑,以保持尖轨滑动灵活;滑床台还具有阻止基本轨向内侧移动的作用。
轨撑安装在基本轨外侧的岔枕上,撑住轨腰,以防止基本轨横移及向外翻转。
顶铁也称轨距卡,安装在尖轨外侧腰部。
当尖轨与基本轨贴靠时,顶铁顶端恰好与基本轨轨腰接触,以保持尖轨部分的轨距正确,并将车轮作用于尖轨的横向推力传递给基本轨及轨撑。
连接杆的作用是将两根尖轨连接成一个框架式整体,使其能同时左右摆动,同时保持两尖轨在平面上的相对位置。
连接杆多用扁钢制成,通过接头铁与尖轨相连接,以实现两根尖轨的共同摆动。
连接杆的安装根数与尖轨长度有关,普通道岔一般装设2~3根,在大号道岔上,由于尖轨较长,连接杆的根数还需相应增多。
安装在尖轨最前面且与转辙机构相连的一根连接杆,称为转辙拉杆,用以拉动尖轨左右贴靠基本轨。
由于所受推力较大,故需用方钢制造。
辙前垫板铺设在尖轨尖端前面的一段基本轨下面,与轨撑共同配合起着防止基本轨向外横向移动的作用。
此外,在导曲线部分也铺设有这种垫板。
为了使尖轨高出基本轨6mm的轨面高差逐渐顺坡降低下来,并保持尖轨跟后导曲线支距的准确,在尖轨跟后一段长度内应铺设辙后垫板。
这种垫板的特点是在跟端接头后连续三块垫板的板面上,分别焊有高度4.5mm、3.0mm、1.5mm的凸台,由第四块开始即为使邻近两股钢轨保持同一水平的长垫板,直至两股钢轨间的宽度能个别铺设平垫板为止,辙后垫板有左、右开和上、下股之别,铺设更换道岔时应特别注意。
平垫板是铺设在转辙器最前面的两块垫板,其平面形状与普通木枕垫板相同,但没有轨底坡,故称平垫板。
此外,在道岔的连接部分以及直、侧线的钢轨末端也铺设这种垫板。
转辙机构俗称扳道器,它的作用是扳动尖轨到不同的位置上,使道岔准确地向直线或侧线开通。
常用的转辙机构有手动式和电动式两类,按操纵方式则有集中式与非集中式之分。
手扳动的有带柄道岔表示器和弹簧扳道器,多用于非集中操纵的道岔上;电动转辙机构又分电动转辙机和电控转辙机,前者是用电动机作为推动尖轨摆动的动力,后者则用压缩空气作为推动尖轨摆动的动力,而用电控制压缩机的动作。
无论使用何种类型的转辙机构,在任何条件下转辙机构都必须具备三个功能:
能扳动尖轨到不同的位置上;能锁闭道岔使尖轨密贴基本轨;能显示道岔的开通方向〔定位或反位〕。
二、辙叉及护轨
辙叉及护轨设在道岔侧线钢轨与道岔主线钢轨的相交处,其作用是保证车轮安全通过两股轨线的相互交叉处。
辙叉及护轨包括辙叉、护轨、主轨〔安装护轨的基本轨〕及其他连接零件。
辙叉与护轨组成一个整体,共同配合发挥作用,如图5-18所示。
参见图5-18所示,辙叉是由翼轨和心轨〔叉心〕组成的。
翼轨的始端称辙叉趾端,叉心的末端称为辙叉跟端;叉心两侧作用边延长线的交点称为辙叉理论尖端,但由于制造等原因,实际上的叉心尖端往往存在有6mm~10mm的宽度,此处称为叉心实际尖端;叉心两侧作用边之间的夹角α称为辙叉角〔道岔角〕。
图5-18辙叉及护轨组成
1—翼轨;2—心轨〔叉心〕;3—理论尖端;
4—实际尖端;5—辙叉角;6—咽喉;7—有害空间;
8—辙叉趾端;9—辙叉跟端;10—护轨;11—主轨;12—护轨垫板
辙叉趾端处两个工作边之间的宽度称为前开口;辙叉跟端两个工作边之间的宽度称为后开口;两根翼轨工作边之间相距最窄处称为辙叉咽喉;由咽喉至实际尖端的距离,因轨线中断,车轮在此处对钢轨产生剧烈冲击,此空间称为道岔的有害空间;由辙叉理论尖端至趾端的距离称为辙叉趾长n;由辙叉理论尖端至跟端的距离称为辙叉跟长m;由趾端至跟端沿一股轨道线量取的长度称为辙叉全长,如图5-19所示。
辙叉号数是表示辙叉角大小的一种方法,因为辙叉角是以度、分、秒表示的,运用不方便,故在实际工作中都以辙叉号数N表示。
我国铁路规定以辙叉角的余切表示辙叉号数,辙叉号数N与辙叉角α的关系如下:
(1)直线辙叉如图5-19所示。
式中N——辙叉号数;
——辙叉角;
BC——叉心工作边任一点B至另一工作边的处置距离;
AC——由叉心理论尖端至垂足C的距离。
〔2〕曲线辙叉如图5-20所示。
式中D——曲边跟端C点的切线与直边工作边的交点;
BC——跟端C至直边工作边的垂直距离。
我国标准轨距铁路单开道岔的辙叉号数定有6、7、9、12、18、24六个型号,辙叉号数与辙叉角间的对应关系如表5-1所示。
图5-19直线辙叉
图5-20曲线辙叉
表5-1辙叉号数与辙叉角间的关系
辙叉数N
6
7
9
12
18
24
辙叉角
从表中可以看出,辙叉号数愈大,辙叉角愈小,导曲线半径增大,机车车辆侧向通过道岔时愈平稳,允许侧线过岔速度也就越高。
因而,高速列车侧向通过的道岔,应采用大号数的辙叉。
道岔因其辙叉角大小的不同,各部分的尺寸大小就不同,因此道岔也有不同的型号。
一般,道岔号数是以辙叉号数N来表示的,故各种辙叉号数也即成为相应的道岔号数。
使用道岔号数的大小,与允许列车侧向通过道岔的速度高低有密切关系,在《铁路线路设计标准》中规定:
〔1〕用于侧向通过列车,速度超过45km/h的单开道岔,不得小于18号。
〔2〕用于侧向通过列车,速度不超过45km/h的单开道岔,不得小于12号。
〔3〕用于侧向接发旅客列车的单开道岔,不得小于12号。
〔4〕用于侧向接发货物列车,并位于正线上的单开道岔,在中间站不得小于12号,在其他站不得小于9号。
〔5〕其他线路的单开道岔,不得小于9号。
〔6〕狭窄的站场采用交分道岔,不得小于9号,但尽量不用于正线。
〔7〕峰下线路采用对称道岔不得小于6号,采用三开道岔不得小于7号。
〔8〕段管线采用对称道岔,不得小于6号。
既有道岔的类型及辙叉号数不符合上述规定时,应按既有道岔的号数限制行车速度,并有计划地进行改造。
现场鉴别道岔号数的方法很多,可采用以下较简单的几种方法进行测量:
〔1〕在图5-19中,分别量出前开口EF,后开口BD及辙叉全长BF,则:
〔2〕在心轨上找出顶面宽为100mm及200mm两处,并分别划上两条线,然后再量测两条线间的距离,这个距离是100mm的几倍,就是几号道岔。
〔3〕先在辙叉心轨顶面上找出一脚长的宽度处,再由该处向前量至辙叉心轨理论尖端处,实量几脚就是几号道岔。
辙叉按其构造可分为锰钢整铸式和钢轨组合式;按翼轨与心轨的相对关系可分为固定式和可动心轨式;按平面形状的不同,可分为直线辙叉和曲线辙叉。
〔1〕钢轨组合式辙叉。
钢轨组合式辙叉是用钢轨及其他零件经弯折、刨切拼合而成,主要包括有长心轨、短心轨、翼轨和辙叉垫板等零件,如图5-21所示。
长心轨与短心轨拼合成叉心,叉心与翼轨间用间隔铁及螺栓连接在一起,以保持相互间的正确位置,并形成必要的轮缘槽,使车轮轮缘能顺利通过。
钢轨组合辙叉各部分之间联系强度差、零件多、养护维修困难,使用寿命很短。
目前,我国铁路主要干线已广泛采用高锰钢整铸辙叉。
〔2〕高锰钢整铸式辙叉。
高锰钢整铸辙叉的翼轨和叉心全部用高锰合金钢浇铸成一个整体,如图5-22所示,既无间隔铁、螺栓等零件,也无须刨削加工。
图5-21钢轨组合式辙叉
1—翼轨;2—长心轨;3—短心轨;4—间隔铁
图5-22高锰钢整铸辙叉
高锰钢整铸辙叉具有较高的强度、良好的冲击韧性及较长的使用寿命,能经常保持轮缘槽及控制尺寸的正确,提高行车的平稳性和安全性,维修养护也较为方便。
〔3〕可动心轨辙叉。
上述两种辙叉均属于固定辙叉。
由于固定辙叉都存在着有害空间,形成轨线断开,当列车通过辙叉时,具有车轮剧烈冲击钢轨、产生车体的振荡、加速辙叉主要部件的磨耗损伤等缺点,限制了过岔速度的提高。
为了消除有害空间,减轻车轮对翼轨、叉心的冲击,适应列车高速运行的要求,就需铺设活动辙叉,以代替固定辙叉。
活动辙叉的个别部件可以移动,以保持列车过岔时轨线的连续,从而根本上消除了固定辙叉存在的有害空间,并可取消两侧护轨的设置。
采用固定辙叉时,列车的直向过岔速度一般只能到达120km/h,而采用活动辙叉后,可将速度提高到140km/h~160km/h,甚至更高。
活动辙叉有两种类型:
一种为可动心轨辙叉,另一种为可动翼轨辙叉,如图5-23所示。
一般,美国采用可动翼轨辙叉,日本、英国等国采用可动心轨辙叉。
我国已在一些主要铁路干线上铺设50kg/m钢轨12号和60kg/m钢轨12号可动心轨辙叉道岔,直向过岔速度分别可达100km/h~115km/h和160km/h。
图5-23活动辙叉
可动心轨辙叉由可动心轨、叉跟基本轨、帮轨和两条翼轨组成。
可动心轨相当于固定辙叉中的叉心,心轨的直股肢为弹性可弯式长心轨,侧股肢为滑动式短心轨,短心轨可沿固定在大垫板上的叉跟基本轨做少量的纵向滑移。
帮轨的作用是保持心轨的稳定。
可动心轨通过转辙机使其摆动,并锁定在正确位置上。
为确保行车安全,道岔尖轨和可动心轨的转换必须联动,以保持其同步动作。
在正常情况下,尖轨开通某一方向,可动心轨的尖端总是同开通方向一致的翼轨密贴,与另一根翼轨别离,从而消除辙叉的有害空间。
经过运行考察,可动心轨道岔具有辙叉稳定可靠、养护维修工作量减少、使用寿命延长、机车车辆对辙叉的附加冲击力及列车摇晃显著减少,行车平稳、直向过岔速度限制较少等优点,因而适合于运量大、高速行车的线路使用。
〔4〕曲线形辙叉。
这种辙叉的特点是:
一股轨线保持直线〔直向〕,另一股轨线则为曲线〔侧向〕或两股轨线皆为曲线。
使用曲线形辙叉可以缩道岔长度或加大导曲线半径,以提高侧向通过速度,但制造加工较复杂,且不能左右侧互换使用。
钢轨组合辙叉的纵断面如图5-24〔a〕所示,规定叉心顶宽40mm及以上部分方能承受全部车轮压力,而在叉心顶宽30mm及以下部分则完全不能受力。
为防止车轮撞击叉心尖端,往往将叉心尖端至顶面宽40mm段,制成叉心顶面略低于翼轨顶面,叉心尖端顶面应低于翼轨顶面33mm。
图5-24辙叉纵断面
高锰钢整铸辙叉的纵断面如图5-24〔b〕所示,由于它的强度较高,规定叉心顶宽35mm及以上部分方能承受全部车轮压力,而在顶宽20mm及以下部分则完全不能受力,因此,将翼轨顶面从辙叉咽喉到叉心顶宽35mm一段,用堆焊法予以加高,以防止车轮撞伤叉心,叉心尖端顶面应低于翼轨顶面35mm。
护轨与辙叉的配合有以下两方面的作用:
一是控制车轮的运行方向,使之正常通过有害空间而不错入轮缘槽,二是保护辙叉尖端不被轮缘冲击撞伤。
当车轮通过有害空间时,由于轨线中断,车轮轮缘将失去控制,如果误入异线辙叉槽,就会造成脱轨。
因此,必须设置护轨,对车轮的运行方向实行强制性的引导。
护轨设在辙叉两侧相对位置的基本轨内侧,用以引导车轮轮缘。
当一侧车轮轮缘驶入护轨轮缘槽时,另一侧车轮轮缘能进入相应的辙叉轮缘槽,并且不会撞击辙叉心尖端。
护轨一般用普通钢轨弯折成规定的形状,用间隔铁及螺栓与基本轨连接,以形成必要的轮缘槽。
间隔铁为可调整宽度的双螺栓型,以便在护轨侧面磨耗到达限度时,可以调整轮缘槽的宽度。
护轨只承受横向压力,不承受垂直压力,为了加强护轨的稳定性,防止横向移动,在护轨内侧设有轨撑。
护轨的防护范围,应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段长度。
护轨的平面形状如图5-25所示,在中间的一段应与基本轨平行的直线,其长度为由咽喉至叉心顶宽250mm处之间的距离,两端再附加100mm~300mm,该直线段是实际起防护作用的部分,护轨在该处与基本轨间的轮缘槽宽度为42mm。
护轨平直段两端各向轨道内侧弯折一段长度,称为缓冲段,其弯折角应近似等于尖轨的冲击角,使车轮进入护轨时起缓冲引导作用。
护轨末端的外侧面将轨头在150mm22长度内斜切去一部分,形成喇叭口,该处的槽宽规定为90mm。
我国标准的9、12及18号单开道岔的护轨,全长分别为3.6m~3.9m、4.5m~4.6m、7.4m~7.5m。
图5-25护轨的平面形状
三、连接部分
单开道岔的连接部分,是指转辙器和辙叉之间的连接线路,包括两根直轨和两根导曲线轨。
导曲线的平面形式可以是圆曲线、缓和曲线或变曲率曲线,我国目前线路上铺设的道岔导曲线均为圆曲线,所以它的半径大小成为限制列车侧向过岔速度的主要原因之一。
导曲线半径的大小取决于道岔号数或侧向过岔的速度,道岔号数越大,则相应的导曲线半径也越大,列车侧向过岔速度也愈高,行车条件愈好,同时道岔长度也必相应加长。
道岔号数与导曲线半径的对应关系如表5-2所示。
表5-2常用道岔号数与导曲线半径的对应关系
道岔号数N
9
12
18
导曲线半径R〔m〕
180
330
350
800
导曲线起点一般位于尖轨跟端处,终点位于辙叉理论尖端前一段直线长度处,这段直线的作用是使车体转向架进入叉心前,处于直线位置上,使列车平稳地通过辙叉。
连接部分的钢轨长度及根数,应根据道岔号数及导曲线半径的大小经计算确定,最短的长度也不应小于4.5m。
由于连接部分的四条钢轨同时钉在一根轨枕上,又采用平垫板,所以导曲线一般不设外轨超高和轨底坡,因而列车经过导曲线时会产生晃动。
过岔速度越高,摇晃越剧烈。
为了保证行车安全和旅客舒适,所以也需对列车侧向过岔速度进行限制。
导曲线不允许存在外股比内股低的反超高现象。
为防止导曲线钢轨在横向力的作用下外倾及轨距扩大,可设置一定数量的轨撑或轨距拉杆;在导曲线范围内设置一定数量的防爬器和防爬支撑,可以减少钢轨爬行。
四、岔枕
道岔上使用的岔枕目前仍以木岔枕为主,近年来也铺设了大量的预应力钢筋混凝土岔枕。
前者广泛应用于各种线路的道岔上,后者多铺设在中间站的正线道岔上。
木岔枕断面和普通木枕基本相同,长度分为12级,其中最短的为2.60m,最长的为4.80m,级差为0.20m。
表5-3木岔枕配置根数
道岔号数
钢轨类型〔kg/m〕
长度〔m〕根数
18
75
7
17
〔17〕
〔12〕
10
〔8〕
〔7〕
60
7
18
12
11
8
6
7
4
9
50
24
〔17〕
〔12〕
9
〔9〕
〔7〕
12
75
5
14
〔12〕
〔8〕
6
〔6〕
〔5〕
60
5
14
〔12〕
〔8〕
6
〔6〕
〔5〕
50
5
14
12
7
6
5
5
4
4
9
60
5
7
〔12〕
〔7〕
5
〔4〕
〔4〕
50
12
13
〔6〕
5
〔4〕
(4)
道岔号数
钢轨类型〔kg/m〕
长度〔m〕根数
总计
18
75
7
〔7〕
〔7〕
7
〔6〕
〔8〕
120
60
4
7
7
5
4
4
5
6
124
50
7
6
〔7〕
6
〔7〕
〔5〕
120
12
75
4
〔4〕
〔5〕
4
〔5〕
〔5〕
83
60
4
〔4〕
〔5〕
4
〔5〕
〔5〕
83
50
4
3
3
3
4
3
3
3
88
9
60
4
〔3〕
〔3〕
4
〔3〕
〔5〕
66
50
4
〔3〕
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我国铁路还大量存在着按旧标准加工的木岔枕,这类岔枕长度分为16级,其中最短的为2.60m,最长的为4.85m,级差为0.15m。
岔枕的间距应尽量均匀一致,且不应大于区间线路上的轨枕间距,一般为区间轨枕间距的95%~100%,并取成5mm的整数倍。
个别间距因构造需要可适当增大,如转辙连接杆处的间距定为615mm。
道岔内的接头轨枕间距,则应与区间轨道的接头轨枕间距相同。
铺设在辙叉下面的岔枕,要布置成与辙叉的中心线垂直,转辙器及连接部分的岔枕则布置成与道岔的直股钢轨垂直。
道岔号数不同,所用木岔枕的长度、数量也不相同,部分道岔的木岔枕配置数量如表5-3所示。
由于木岔枕质量较轻,在列车的动力作用下,道岔上各部分的尺寸状态不断变化,需要经常进行捣固、拨道、改道及削平岔枕等维修养护作业,故易于造成切伤、钉孔腐朽、弯曲失效等后果,因此,木岔枕的使用寿命短、稳定性差
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