交通运输部重点联系道路运输企业度经济运行分析报告报告材料.docx

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交通运输部重点联系道路运输企业度经济运行分析报告报告材料

2009年度经济运行分析报告

发布时间2010-03-19

交通运输部重点联系道路运输企业2009年度经济运行分析报告

中国道路运输协会运输研究所2010年2月

主要内

容

经济运行总体状况

经济运行重大影响因素

重点联系企业积极应对新形势

预测与建议

第一部分经济运行总体状况

●客运生产企稳向好,货运生产持续下降。

●收入增速放缓,成本明显下降,效益好于预期。

●交通规费及道路通行费有所下降。

●客运运输效率有所降低,货运略有提高。

●车辆结构继续稳步调整。

●客运班次有所增加。

【运输生产情况】

2009年度样本企业完成客运量比去年同期提高了7.14%,增幅比去年增加2.99个百分点（2008年比2007年增加4.15%;客运周转量比去年同期提高了6.02%,增幅比去年增加2.18个百分点（2008年比2007年增加3.84%。

完成货运量比去年同期下降了15.37%,降幅比去年增加12.35个百分点（2008年比2007年下降3.02%;货运周转量比去年同期下降了2.58%,增幅比去年回落10.52个百分点（2008年比2007年增加7.94%。

客运量和客运周转量均有一定提高,货运量和货运周转量均有不同程度下降,客运企稳向好,货运持续下降。

【收入、成本、效益变动情况】

▲收入2009年度样本企业完成营业总收入比去年同期增加了3.91%,增幅比去年回落17.1个百分点（2008年比2007年增加21.01%。

客运总收入比去年同期增加了10.61%,,增幅比去年回落2.99个百分点（2008年比2007年增加13.6%;货运总收入比去年同期下降了9.40%,增幅比去年回落31.29个百分点（2008年比2007年增加21.89%。

图1-3收入变化幅度图

▲成本2009年度样本企业完成营业总成本比去年同期下降了0.61%,降幅比去年增加23.2个百分点（2008年比2007年增加22.59%;客运总成本比去年同期增加了5.87%,增幅比去年回落7.75个百分点（2008年比2007年增加13.62%;货运总成本比去年同期下降了12.23%,降幅比去年增加40.36个百分点（2008年比2007年增加28.13%。

图1-4成本变化幅度图

▲效益2009年度样本企业实现利税总额比去年同期提高了11.63%,增幅比去年回落3.51个百分点（2008年比2007年增加15.14%;实现净利润总额比去年同期提高了28.32%,增幅比去年提高了15.78个百分点（2008年比2007年增加12.54%。

其中客运净利润总额比去年同期提高了37.52%,增幅比去年提高16.06个百分点（2008年比2007年增加21.46%;货运净利润总额比去年同期下降了37.87%,降幅比去年增加了22.36个百分点（2008年比2007年下降15.51%。

客运经济效益明显提高,货运经济效益持续下降。

图1-5利润变化幅度图

【交通规费及道路通行费情况】

由于成品油消费税改革,取消了交通规费和部分政府还贷二级公路收费,2009年度样本企业交通规费支出比去年同期下降了95.71%;通行费支出比去年同期下降了25.32%。

两项合计2009年比2008年减少运输成本占运输总成本的7.36%。

【车辆结构分析】

▲平均吨（座位的变化

客车平均座位26.18座,比去年同期增加了0.23座,提高了0.89%;货车平均吨位11.70吨。

比去年同期增加了0.36吨;提高3.17%。

▲客车结构变化

高级客车12276辆,占客车总数的31.42%,比去年同期降低了0.11个百点;座位数占客车总座位数的43.38%,比去年同期提高了1.26个百分点。

大型客车12886辆,占客车总数的32.98%,比去年同期提高了0.83个百分点;座位数占客车总座位数的44.43%,比去年同期提高了0.51个百分点。

▲货车结构变化

厢式货车占货车总数的31.04%,比去年同期提高了2.2个百分点;吨位数占货车总吨位数的18.50%,比去年同期降低了0.61个百分点。

集装箱货车占货车总数的7.37%,比去年同期提高了1.14个百分点;吨位数占货车总吨位数的17.27%,比去年同期提高了2.06个百分点。

专用货车占货车总数的22.44%,比去年同期提高了0.96个百分点;吨位数占货车总吨位数的19.82%,比去年同期提高了0.79个百分点。

图1-6车辆吨（座位比较图

总体来看,客车向大容量、货车向大吨位稳步发展;高档客车和大型客车占营运客车的比例、集装箱货车占营运货车的比例均有小幅增长,车辆结构进一步趋向合理。

【运输效率情况】

▲客车效率客车的平均运距为91.83公里,比去年同期下降了1.05%;平均车日行程为320.47公里,比去年同期下降了5.08%;平均实载率为57.08%,比去年同期下降了0.19%。

▲货车效率货车的平均运距为133.96公里,比去年同期提高了15.12%;平均车日行程为237.2公里,比去年同期提高了9.81%;平均实载率为60.39%,比去年提高了1.86%。

【客运班线情况】

2009年企业客运总班次比去年同期增加了3.98%;其中一类班次比去年同期增加了6.55%。

第二部分经济运行重大影响因素

2009年影响道路运输企业经济运行的重大因素有四项,其中政策性因素有:

●成品油消费税改革,取消交通规费和部分道路通行费,减轻了企业负担,降低了运输成本。

●颁布新的《汽车运价规则》和《道路运输价格管理规定》,确立运价与油价联动机制,实现了燃油成本补偿。

市场性因素有:

●燃油价格与国际市场接轨,导致了燃油成本的波动。

●城际列车和高速铁路客运专线开通的巨大冲击。

【燃油消费税改革的影响】

交通规费和道路通行费是道路运输成本的重要组成部分,近年来有逐年增长的势头。

以下是重点联系道路运输企业2006-2008年度交通规费和道路通行费占运输收入、运输成本的比例变化表。

表2-12006-2008年度交通规费占运输收入的比例变化表

表2-22006-2008年度交通规费占运输成本的比例变化表

2009年初,国家发展改革委、财政部、交通运输部、国家税务总局出台了成品油价税费改革方案,决定:

取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费;逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费;在不提高现行成品油价格的前提下,提高成品油消费税单位税额,汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元,柴油由每升0.1元提高到0.8元,其他成品油单位税额相应提高。

依法筹集交通基础设施养护、建设资金;完善成品油价格形成机制,理顺成品油价格。

按照改革方案,从2009年起,取消了道路运输企业的公路养路费、公路运输管理费和公路客货运附加费;部分省份逐步取消了政府还贷二级公路收费。

第一批山东、江苏、安徽、福建、江西五省从2009年2月21日起,撤销政府还贷二级公路收费站388个,涉及公路里程21325公里;第二批黑龙江、辽宁、吉林、河北、河南、湖北、湖南七省从2009年4月30日起,撤销政府还贷二级公路收费站875个,涉及公路里程49518.8公里;之后,2009年5月1日零时起,重庆市取消了政府还贷二级公路收费;2009年6月1日起,山西省取消了政府还贷二级公路收费。

以下是政府还贷二级公路收费取消情况。

表2-3政府还贷二级公路收费取消情况表

资料来源:

交通运输部、中信证券研究部

取消交通规费和部分二级公路收费,大大降低了道路运输企业的运营成本。

道路运输企业上半年利润大幅度提高,取消交通规费和道路通行费占很大因素,当然这也与2009年上半年车用燃料油价格上升幅度不大有关。

2009年交通规费和道路通行费占运输收入、运输成本的比例如下表。

表2-42009年1-4季度交通规费占运输收入的比例变化表

表2-52009年1-4季度交通规费占运输成本的比例变化表

燃油税改革前后道路运输企业交通规费和道路通行费占运输收入、运输成本变化比较如图2-1。

图2-1燃油税改革前后交通规费和道路通行费占运输收入、运输成本变化比较图

【新《汽车运价规则》、《道路运输价格管理规定》的影响】

2009年年6月,交通运输部和国家发展改革委于联合印发了《汽车运价规则》和《道路运输价格管理规定》,改进了道路运输价格形成机制和运输价格管理形式,缩小了政府定价和政府指导价的范围,扩大了市场调节价的范围;简化了计价方法,减少了价格种类;进一步体现了市场价值规律,维护了道路运输经营者和消费者的权益。

到2009年底,据不完全统计,已有陕西、吉林、湖南、山东、辽宁等省实行了运价油价联动办法,用于补偿成品油价格上涨造成道路客运成本增加,维持道路运输的正常运营。

随着运价油价联动机制的全面实施,必将对道路运输经营产生积极影响。

【燃油价格波动的影响】

成品油价税费改革进一步完善了成品油价格形成机制,国家对成品油价格进行适当调控。

国内汽、柴油出厂价格以国际市场原油价格为基础,加国内平均加工成本、税收和合理利润确定。

将现行汽、柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。

最高零售价格以出厂价格为基础,加流通环节差价确定,并将原流通环节差价中允许上浮8%的部分缩小为4%左右。

2009年,国内成品油共调价9次,其中三降、五升、一次维持不动。

以北京地区0#柴油为

例,调价情况见下表。

表2-62009年北京地区0#柴油价格变动表

燃油成本占运输成本的三分之一左右,是运输成本的主要组成部分。

通过对16家重点联系企业10月份的运行数据进行调查分析,燃料价格上涨已经使道路运输企业处于十分艰难的境地,不但影响到它们的发展,而且威胁到它们的生存。

以下是燃油价格变动对运输成本影响分析表。

表2-7燃油价格变动对运输成本影响分析表

可以看出,以2009年10月份16家企业实际运行数据分析,客运燃料成本合计为38558.14万元;燃料成本占客运总成本的33.55%左右;客运利润27500.09万元。

燃料价格涨价后,企业测算汇总燃料成本将增加4803.44万元,如果按照涨价后6.6元/升与10月份实际差价测算,燃料成本将增加12033.29万元,导致客运利润下降43.8%。

货运燃料成本合计为6144.67万元;燃料成本占货运总成本的25.03%左右;货运利润507.13万元;燃料价格涨价后,企业测算汇总燃料成本将增加293.32万元,如果按照涨价后6.6元/升与10月份实际差价测算,燃料成本将增加133.01万元,导致客运利润下降。

有相当一部分企业将出现亏损（样本企业填报10月份实际油价较高,为6.46元/升。

【铁路提速和高铁专线的影响】

随着铁路不断的调图提速,特别是高速铁路客运专线的相继开通,标志着中国迈入“高铁时代”,对道路客运产生了巨大的冲击。

目前全国开工建设的铁路客运专线项目有38个,建成投产了5个。

预计到2012年底,我国将有1.3万公里高速铁路专线投入运营,规划中“四纵四横”的高速铁路客运专线网络将初步建成。

到2020年,我国计划用6万亿元修建5万公里高速铁路,届时中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里,将占世界高速铁路总里程的一半以上。

实际上,已经开通的城际铁路和高铁,对道路客运造成了巨大的冲击。

京津城际铁路开通后,京津间的道路客运量大幅度减少;合宁高速开通后,合肥前往南京、上海等方向的班线客流急速

下降;合武铁路开通后,合肥至武汉的客运班车,从原来每天的7个班次缩减为1班。

特别是武广高铁的开通,必然要导致武汉、长沙、韶关等地到广州的客运班线受到巨大冲击。

第三部分重点联系企业积极应对新形势面对燃油成本的不断提高和高速铁路的发展,重点道路运输企业采取多种应对措施,发挥了道路运输的比较优势。

●转变观念,适应综合运输体系发展的新形势。

●调整道路客运网络,适应运输的需要。

●调整车辆结构,适应不同消费群体的需要。

●调整政策法规,拓展发挥比较优势的空间。

【部分重点联系企业应对措施和意见】

近年来的实践证明:

道路客运应对高铁的发展,最根本、最迫切的是要转变观念、调整结构,发挥道路客运的比较优势。

收集归纳重点联系企业以下的认识、做法经验和意见具有代表性。

【优势分析】

虽然城际铁路和高铁的开通对道路客运造成了巨大的影响,但是道路客运的比较优势仍然存在,而且,“高铁”的发展还会给我们带来一些新的机遇。

一是,相对于城际铁路和高铁,道路运输仍然有价格优势。

据测算,武广高铁票价为0.458元/人·公里,即将建成的广（州珠（海城际铁路的票价更高,达0.5元/人·公里。

道路客运的票价,高级客车一般为0.2-0.3元/人公里,为高铁的一半左右。

正像长沙一家装修公司的农民工所说,除非不得已,自己不会去花高价省几个小时时间。

“我们缺钱,不缺时间。

”二是,相对于较长站距的城际铁路和高铁,道路客运仍然有站距方面的优势。

客源对象不同,需求也不同。

道路客运具有站距可以根据旅客需要方便调整、发车频率高的优势。

例如,广州市番禺汽车客运站现有去往湖南、湖北的班线共31条,日均26班;武广高铁开通后,客运站调整运力结构、整合班线资源、增加售票网点,积极争取客源。

受经济条件和前往地因素的影响,不少打工一族还是愿意乘坐能提供一站式便捷服务的道路客运。

三是,城际铁路和高铁的开通,为道路客运提供了发展边远客运和接驳运输的新机遇。

城际铁路和高铁的开通,使道路客运既可以在高铁延伸不到而普通铁路车次又大量减少的地区增加客运班次,填补空白;又可以为城际铁路和高铁的旅客进行接驳,大力发展接驳运输。

例如,为了方便东莞市民乘坐武广高铁,东莞总站、南站、大朗汽车站等客运站已经开通了前往花都汽车站的班次,仅东莞总站一天就有20多个班车去花都车站,实现了东莞市民乘坐武广高铁的接驳服务。

又比如,深圳市公路客货运输服务中心和运发集团在市内开设直达广州北站的客运班车,每天有19班次从深圳火车站西广场的侨社汽车站途径同乐、深大两个停靠点,直达花都汽车站。

武广高铁开通之后,他们准备根据客流情况调整运力,增加班次,保障乘客方便、及时实现接驳。

【转变观念】

道路客运应对“高铁”的发展,最根本、最迫切的就是要转变观念、调整结构。

道路客运的比较优势和特点,除上述之外,还在于:

道路客运不同于航空点对点的运输和铁路线与线的运输,在综合运输体系中,它是“毛细血管”,属于面上的运输;其主要消费对象是中低端消费群体,例如学生、普通民众、农民和打工族等。

发挥道路客运的比较优势,必须审时度势,迅速转变观念,从综合运输体系各种运输方式合理分工、协调发展的角度,围绕着这两个特点,把道路客运的文章做足、做大、做深、做透,从而加快实现道路客运的合理回归和新的飞跃。

【调整客运网络结构】

构成客运网络由客运班线和客运节点（场站两个要素构成,优化调整道路客运网络结构,重点是要发展农村、边远地区的客运,高速公路接驳客运,并在此基础上逐步优化运输网络,实现道路客运点点相连、网网相通,开发“面”上的市场空间,形成比较完善道路客运网络,实现道路客运与其他运输方式的全面协调发展。

【调整车辆结构】

车辆结构直接影响运输成本。

高三级的客车一般在200万元左右,高二级客车在100万元

以上,高一级的在100万元左右,中级或普通客车则为几十万元。

应当摒弃片面追求豪华的理念,在确保安全和保证适度舒适的前提下,降低车辆档次;在客流量较大、班次较密的班线上调整为大容量客车,都是降低运输成本的有效措施,在面向中低端消费群体时,具有价格优势。

【调整行业管理政策法规】

重点联系企业反映:

目前行业管理的有些政策规定不利于发挥道路客运的比较优势。

一是目前客运班线许可办法。

目前实行的一车、一线、一证的许可管理办法,虽然有利于规范经营者行为,但同时也使规模化和集约化经营的客运企业,难以优化调度,科学调配运力。

因此许多重点联系企业建议,调整班线客运许可管理办法,对符合一定条件的道路客运企业,给于进行客运班线网络循环运输和车辆调度优化的权限,以提高运输效率,降低运输成本。

二是车辆更新的管理办法。

目前班线客运在车辆更新时,要求其车型、座位数基本不变,使企业难以根据市场变化改变车辆档次和座位数,不利于车辆结构的调整优化。

三是在客运班线许可招投标时,车辆档次往往要求过高,使运输成本居高不下,导致票价较高,不适应中低端消费者的需求。

四是充分发挥高速公路资源效益,规范高速公路接驳运输的政策等。

【企业经验摘要】

▲苏州汽车客运集团有限公司

1、调整经营方式,提高运输质量,以优质服务取胜。

以运为主,拓展经营,形成若干新的经济增长点,在全省乃至全国发展高速客运、快速班车客运、跨省际客运等,培养精品文明班线,

形成与其它运输方式相比有相当竞争力的拳头产品,不断扩大班线客运的外延服务,大力发展旅游客运、农村客运、包车客运快货运输等,形成道路客运多种经营形式的市场结构。

提高企业信息管理水平,实现线路运行、车辆养护、员工作息、车辆进站等一系列工作的程序化、标准化和和规范化运作。

2、优化运力结构,提高效率效益,以低耗廉价取胜。

通过实行集约化经营,减少同业恶性竞争,减少车辆空驶,降低营运成本;通过优化运力结构,采取集中统一采购,解决车辆运行的“管、用、养、修”问题,降低车辆的采购成本及维修成本;通过投入使用大容量客车,相应减少发车班次,降低人均营运成本;通过全面深入开展节能降耗活动,减少燃材料物耗费用。

3、扩大经营范围,增加市场覆盖,以网络便捷取胜。

合理调整产业结构,坚持一业为主,多元并举的发展策略。

中长途班线利用沿途高速客运中心实行节点运输;始发站实载率较高的线路开行直达运输;旅游、包车客运参与旅游观光、商务会议、学生接送、员工返乡、企事业单位上下班接送等多种运输活动。

4、加强区域联合,增强规模优势,以综合实力取胜。

面对客运企业“多、小、散、弱”的现状,与南通、常州、无锡等相邻地区的大型客运企业,实行“资本结盟,资产自营,优势互补,信息互通,资源共享”的强强联合,成为集丰富运输资源和现代化管理于一身、具有较大规模和核心竞争力的跨区域“联合舰队”,共同在应对铁路轨道交通快速发展,实现共赢。

▲郑州交通运输集团有限公司

1、推进车辆结构调整。

根据市场及客流实际情况,有选择的发展大型客车、中小型客车,单层、一层半或双层客车,进一步优化车辆结构。

2、推进资产结构调整。

根据线路运营实际,调整或发展公车公营、产权改革、公车承包或融资车,形成车辆产权清晰、管理规范高效、盈利明显提升的客运发展新格局。

3、推进市场结构调整。

在保持传统客运市场的同时,逐步向城际公交、城乡公交、包车旅游经营方式调整过渡,从而细分市场,构建以市场需求为导向的经营结构,提高市场竞争能力。

通过不断调整,最终达到传统客运2/5,城际公交1/5,城乡公交1/5,旅游包车1/5科学的市场结构体系。

4、推进燃料结构调整。

为降低燃油成本,发展使用天然气客车,实现了节能减排和增收节支的效果。

▲山西汽车运输集团有限公司

1、完善运输布局,合理确定经营区域。

加强对铁路布局的研究,确定“市场空间点”,采取“绕开大道,见缝插针,占领两厢”的经营战略,充分发挥道路运输机动灵活方便的优势,在铁路甩站通过的区域发挥“补位”作用。

2、改变经营策略,合理调整班线。

充分发挥公路运输“门到门”服务的特点,以方便旅客出行为原则,合理调整客运班线,调整发车密度和时间,更好地满足乘客随到随走的需求。

3、延伸站场功能,拓宽服务领域。

将客运收入由旅客运输向各种延伸、派生的附加服务发展,开展小件快运、连锁快餐、连锁便利等经营项目,注重发挥站场的人流和物流集、配功能,充分挖掘站场功能优势,拓宽服务领域。

4、加快车辆更新,优化运力结构。

根据不同旅客的需求,合理调整车辆结构,一是围绕控制和降低企业成本和能耗的思路,科学选型投入大容量双层客车;二是围绕灵活、便捷、门到门

的优势,发展一定数量的中、小型车辆,以低票价、灵活、便捷吸引旅客。

5、使用清洁能源,降低运输成本。

充分利用山西省煤层气资源丰富,西气东输天然气管道通过等优越条件,以及同等功效的煤层气、天然气价格仅为汽油的45%的价位优势,积极开发使用车用压缩天然气（CNG和液化天然气（LNG汽车,推广使用清洁能源,降低经营成本。

6、提高服务质量,创建服务品牌。

统一服务形象,统一服务流程,严格服务标准,完善服务设施,提升品牌形象。

大力提倡人性化、个性化特色服务,对市场进行细分和定位,以优质的服务吸引旅客。

7、强化主业发展,构建全方位、多层次、有重点的经营体系。

通过兼并、重组、联合,组建大的客运企业,或者以同一线路为依托,整合线路收购客运资源,以线路经营权为纽带,组建线路公司。

通过各种方式优化资源配置,减少竞争极数,节能降耗,提高效益。

8、提高科技含量,加强信息化建设。

加快科技进步和技术创新,逐步提高道路运输信息化、智能化水平。

如开发应用联网售票系统、联网结算系统、物流信息系统、GPS视频监控系统等。

▲湖北公路客运（集团有限公司

1、重新定位市场开发和渗透方向。

着重于铁路触点所不及的中小城市和农村乡镇地区,以及铁路相邻两站之间的空白地区。

2、进一步优化运输组织方式。

因线制宜、灵活安排。

在1-2小时左右车程的线路上,采用小车型高密度班次方式营运;在3-5小时左右车程线路上,采用大车型低票价方式营运;在9-12小时左右车程距离线路上,采用卧铺车夕发朝至方式营运。

3、开拓多样化营销措施。

更加注重细节,更加注重个性关怀,最大限度地开展诸如免费接送、延伸服务等多种增加乘客价值的活动。

▲湖北宜昌交运集团股份有限公司

1、在铁路盲点中另觅发展空间,保持公路客运现有地位。

避开与火车重线的客运班线,在铁路“盲点”发展新线路;针对铁路客运“大站快车”,“小站不停”的经营方式,增车加班,拾遗补缺,在现有班线的基础上开发新市场。

2、在农村市场中适时兼并重组,扩大公路客运发展规模。

3、在成熟班线中推进公车公营,增添公路客运发展活力。

4、在强化内涵中打造交运品牌,提升公路客运服务品质。

5、在行业管理中寻求政策扶持,提高道路客运竞争实力。

比如打破区域限制,实现公路客运大联合,组建跨地区、跨省的客运联合体;积极争取客运班线的审批许可办法的改革和试验,实现优化调度,提高运输效率;努力做好车辆公司化改造工作。

▲江西长运股份有限公司

1、开展节油宣传、举办