外文翻译汽油直喷式发动机的最大排放量.docx
- 文档编号:29178418
- 上传时间:2023-07-21
- 格式:DOCX
- 页数:35
- 大小:1.60MB
外文翻译汽油直喷式发动机的最大排放量.docx
《外文翻译汽油直喷式发动机的最大排放量.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《外文翻译汽油直喷式发动机的最大排放量.docx(35页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
外文翻译汽油直喷式发动机的最大排放量
附录1外文翻译
汽油直喷式发动机的最大排放量
摘要:
其燃油经济性高,是制作轻型车辆直喷式火花点火(SIDI)引擎的吸引力。
然而,废气排放和影响对排放的燃油质量的影响并不清楚这发动机类型。
一个具1.8-L的缸内直喷三菱发动机测试联邦试验程序(FTP)和公路燃油经济周期。
结果是相比与那些生产道奇汽车2.0-l端口燃油喷射(PFI)发动机。
在三菱的与标准燃料,阿莫科公司高级终极测试,和低硫汽油。
霓虹灯只能用测试标准燃料。
发动机和尾气排放衡量。
第二,由第二排放和烃碳形态进行了评价。
直接式火花点火发动机提供更好的燃油经济性24%以上的燃油喷射发动机在高速公路上周期。
的废气排放在直接式火花点火车辆的氮氧化物(NOx)的使用低含硫量的燃料比分别为40%,使用时标准燃料。
加权平均尾气排放总量碳氢化合物(THC)和氮氧化物在直接式火花点火车辆2.9和9.5倍,比那些从燃油喷射车辆,分别。
直接式火花点火车,测试,不符合第二级(2004年)的非甲烷碳氢化合物的排放限值和氮氧化物,但它确实满足一氧化碳排放量的限制。
第二由第二排放数据表明,在直接式火花点火催化剂需要超过200秒热身,而燃油喷射的催化剂需要约60秒。
臭氧形成潜在直接式火花点火车运行上标准燃料是超过13%,燃油喷射的车辆。
看来,从燃油经济性的角度来看,直接式火花点火发动机是一种可行的替代美国能源部的涡轮增压直喷式柴油机新一代的车辆能源的伙伴关系方案,只是更换直接式火花点火中燃油喷射的发动机引擎是不够的,要达到80英里或严格的排放目标。
引言:
在火花点火直接注射技术的进展(SIDI)发动机已经生产的车辆利用首次向公众能[1-4]。
目前,这类车辆只适用于日本,但他们的介绍预计在欧洲和北美市场[5]。
直接式火花点火发动机的兴趣的主要原因是其高部分负荷燃油经济性。
直接式火花点火发动机实现分层负责经营的燃油经济性高部分负荷时,进气歧管的最小节流。
此外,高压缩比为12.0:
1,是可能的因为操作的分层收费模式是相对敲不敏感。
主要缺点直接式火花点火发动机如下:
(1)的精确控制燃油喷射和点火的要求,
(2)发动机排放的碳氢化合物,氮氧化物和可能的微粒不管是比常规端口较高的燃油喷射(PFI)发动机。
精确的控制可以是AC一氧化碳M的,随着计算机技术,已成为周一甚至燃油喷射的发动机上。
氮氧化物排放量是难以减少整体的空气/燃料比,因为可能精益为30:
1。
这里考虑在直接式火花点火车辆使用氮氧化物的陷阱的催化剂,是敏感的硫含量燃料。
微粒排放测量是以后工作测量的主要目的。
已经赞助了美国能源部(DOE)的作为伙伴关系的一部分,为在直接式火花点火车辆测试新一代汽车(新一代汽车合作计划)计划。
目标的该计划包括相当于每加仑80英里5-6客运家庭轿车和尾气的汽油排放量小于0.125克/公里非甲烷碳氢化合物(非甲碳氢化合物),1.7克/公里的二氧化碳,0.2克/公里氮氧化物。
这些美国环境保护署的第二层(年排放量的目标是相同的2004年)的标准。
为满足这些目标,直接式火花点火发动机是一种潜在的替代到涡轮增压直喷式柴油(CIDI)发动机。
本测试的目的是向公众提供生产直接式火花点火排放域信息车辆和比较这些排放的排放了当前燃油喷射的车辆。
此外,影响不同汽油的尾气排放亲直接式火花点火车辆进行调查。
工作状况
与1.8-L的绘图引擎的排放量,结果三菱的废气比为2.0-L的燃油喷射的道奇。
发动机和尾气排放,收集,分析变化在燃烧过程中,这些车辆的催化转化器的变化。
测试运行美国环境保护署的发动机测试试验程序-75和公路燃料经济周期。
三,高级终极燃料,标准燃料和低硫燃料,用于三菱。
只在霓虹灯标准燃料。
低硫燃料选择,以满足三菱的30ppm的规范最高含硫。
直接测量包括燃油经济性,大量并且连续的排放物(四氢大麻酚,一氧化碳,氮氧化物,甲烷,二氧化碳),碳氢化合物袋排放的形态,和转换器入口废气温度。
测量直接测量所得,包括非甲烷碳氢化合物,形成臭氧的潜力,识别的主要水文碳物种和其形成臭氧的潜力四氢大麻酚,一氧化碳和氮氧化物的催化转换器的效率。
实验装置
车辆规格及设置-1997年三菱是五座旅行车与1.8L时,112千瓦,直接式火花点火发动机和四速自动传输。
由于车辆设计日本市场,它不是美国的排放认证法规。
催化转化器,位于下地板的车辆,包括催化剂的氮氧化物陷阱型和三路的催化剂。
在测试开始时,车辆里程表约1,440公里。
作为1995年的2.0-L的燃油喷射的发动机道奇与霓虹灯比较车辆。
其在里程表读数开始测试宁五五一九八公里。
霓虹灯有三速自动变速器。
催化转换器位于排气歧管密切。
规格这两款车在表1所示。
为了获得发动机排放测量,法兰连接,安装在入口和出口两车催化转换器。
管道被当发动机更换转换器制造测量完成.发动机测试试验程序-75测试-测试是在阿莫科公司进行石油产品设施在内珀维尔市,伊利诺伊州。
尽管它不是一个美国环境保护署认证的工厂,但是能够执行发动机测试试验程序-75和公路设施循环测试,
表1:
三菱道奇轻型车辆的规格
参数
三菱
道奇
发动机类型
1.8-L14
2.0-L14
最大功率
112kW@6500rpm
98kW@6000rpm
最大扭矩
128N-m@5000rpm
174N-m@5000rpm
缸径
81.0mm
87.5mm
行程
89.0mm
83.0mm
移位
1834cm3
1995cm3
压缩比
12.0:
1
9.8:
1
缸盖
双顶置凸轮轴,4阀每缸
凸轮轴,4阀每缸
活塞
不对称的,有半球形碗形
对称
进气口
直立,位于凸轮轴之间
水平
燃油系统
直喷,压力5.0Mpa
进气道喷射
车身高度
1510mm
1345mm
车长
4670mm
4364mm
车宽
1740mm
1706mm
轴距
2635mm
2642mm
重量
12690kg
1080kg
座位
5
5
表2中列出的测试仪器。
该设备采用了可编程的驱动程序创建和运行的驱动周期。
恒定容量的系统提供260标准立方英尺每分钟的流用于测试。
测功机设置的三菱1477年惯性体重公斤和4.1千瓦。
测功机霓虹灯的设置分别为1307公斤的惯性重量和5.0千瓦。
三菱是比霓虹灯重,但它有减少阻力。
三菱上的测试运行霓虹灯测功机的设置,以确定是否这些设置会影响测试结果。
在每个测试条件下,重复进行发动机测试试验程序测试。
“本文报道了,除非这两个测试的平均另有说明。
表2:
排放测量仪器
测量量
仪器
测力计
克莱顿的DC-90流体动力电源减震器
一氧化碳,高的范围
2贝克曼型号864
一氧化碳,低的范围
2贝克曼型号865红外
二氧化碳
2贝克曼型号868
碳氢化合物
4贝克曼型号400A
一氧化碳/氮氧化物
2贝克曼型号951A
排气气体形态
2惠普5840系列II气相色谱图表
排气醛和酮
高压液相色谱法
燃料分析-三种燃料被选为测试。
标准燃料被选为标准燃料,但其含硫量超过五倍30ppm的最高含硫三菱的规范。
终极溢价被选为代表美国优质高档燃料.虽然发动机是比其辛烷值要求不敏感12.0:
1的压缩比表明,三菱商事建议修理使用优质燃料。
预硫含量最小极限是2.5倍以上三菱的限制。
一低硫燃料,赛车燃料的基础上,被选为确定是否硫含量有直接的影响发动机和/或废气排放。
低硫燃料由于事先预计不会扭转任何退化使用高含硫量的燃料。
三个燃料的特性燃料表3所示
测试结果
燃油经济性-燃油经济性测量直接式火花点火和燃油喷射在发动机测试试验程序和公路车辆周期。
由于三菱是一个较大的车辆比霓虹灯,其燃油经济性是衡量第二次;同时使用测功机设置霓虹灯(1307公斤的惯性和5.0千瓦)。
正常的测功机三菱的设置是1477年公斤和4.1千瓦。
表3:
燃料特性
特性
标准燃料
最终溢价
含硫量
NHV,BTU/磅
18,497
18,284
17,946
API重力
59.05
67.7
49.3
SP.GR.@15.5°C间
0.7426
0.7127
0.7839
雷德蒸气压力,psi
8.34
12.62
7.92
没有辛烷值。
(R+M)/2
91.5
93.0
99.9
碳,WT%
85.35
83.90
86.07
氢,WT%
13.40
14.70
12.10
氧气含量,wt%
0.20
1.52
2.56
硫,PPM
154
77
20
T10的,°C间
54
40
60
T50的,°C间
104
85
104
T90的,℃
165
148
144
石蜡,WT%
65.0a
5.396
4.725
异构烷烃,WT%
28.909
18.442
napthenes,WT%
4.103
1.304
芳烃,%
27.5
50.243
63.908
烯烃,WT%
7.5
4.722
0.259
碳14%
0.000
0.000
0.500
未知数,WT%
0.788
2.049
0.089
含氧化合物,含量%
0.000
4.578
11.273
包括异构烷烃和环烷烃
图1显示了两车的燃油经济性。
这一数字表明,35英里的发动机测试试验程序的燃油经济性三菱为每加仑(MPG)约22%以上比霓虹灯的28.5英里。
公路燃油经济性的影响三菱为53英里,约24%,比霓虹灯的43英里。
使用测功机的设置三菱了燃油经济性的边际影响。
三菱发动机测试试验程序的燃油经济性高出1英里霓虹灯的惯性较轻的重量比它是其正常的惯性质量。
公路燃油经济性三菱高2英里,其正常刚性比霓虹灯设置,设置包括更高的阻力
大排放-在发动机测试试验程序-75周期的质量排放在直接式火花点火使用三个汽油相比发动机,以及联谊会,与在直接式火花点火引擎发动机,都运行标准燃料。
这些比较发动机排放和尾气排放量。
图2比较了发动机排放直接式火花点火发动机使用的燃料。
加权平均年龄总碳氢化合物的排放量分别为15%,高低硫燃料和6%,比为标准燃料较低ULTI交配比为标准燃料。
显而易见的是,燃料含硫一氧化碳N-帐篷和物理性质,化学性质,影响排气排放量。
低硫燃料的最低雷德蒸气压力(7.92磅)和最窄的沸点范围
84℃)三种燃料。
相应的数字标准燃料是8.34磅和111°C,并最终12.62psi和108°C。
低硫燃料,也有芳烃比例最高(64%,比46%标准燃料和极限的50%)和最高每含氧的百分比(11%,比为0%标准燃料和终极的4.6%)(见表3)
图1直接式火花点火的燃油经济优势超过燃油喷射车辆
最终加权平均发动机出的二氧化碳排放队友燃料均比为标准燃料少10%。
低硫燃料的加权平均一氧化碳排放7%的比的标准燃料的。
加权平均发动机出终极氮氧化物的排放量高出13%比那些为标准燃料。
加权平均氮氧化物排放低硫燃料的比那些高分别为4%标准燃料。
图3比较发动机排放在直接式火花点火车辆燃油喷射的车辆,都上运行标准燃料。
加权平均总烃排放在直接式火花点火车辆大约3倍以上比那些从燃油喷射的车辆。
直接式火花点火发动机运行在分层负责模式的一个重要组成部分测试。
分层地区的燃料/空气的梯度混合物,范围远远超过计量丰富超过计量更为精简。
这些丰富和瘦肉可以预计地区作出贡献的碳氢化合物排放量。
相比之下,燃油喷射的车辆有均质的混合物,是由发动机控制单元进行了优化(ECU)与排气氧传感器。
图2直接式火花点火车发动机排放,在发动机测试试验程序循环获得三种不同的汽油。
加权平均在直接式火花点火车辆的氮氧化物排放量比燃油喷射的车辆分别为41%。
在直接式火花点火发动机运行在显着较高的燃烧压力肯定比燃油喷射的发动机,原因有两个:
(1)在直接式火花点火引擎有12.0:
1的压缩比与9.8:
1燃油喷射的发动机;
(2)直接式火花点火发动机工作在一个更高的比燃油喷射发动机的进气歧管压力。
“较高的燃烧压力导致较高的燃温度和较高的一氧化碳x排放。
如上所述,分层负责地区的燃料/空气比梯度。
梯度接近的部分stoichi-ometric混合物,具有较高的燃烧温度,有利于氮氧化物的形成。
在点火的差异时间可能还占一些差异发动机出的氮氧化物排放量。
加权平均发动机一氧化碳排放直接式火花点火发动机比燃油喷射的人少了约4%发动机。
这种差异的最重要的是占袋1在直接式火花点火一氧化碳排放量分别比减少16%燃油喷射的引擎。
在冷启动的燃油喷射发动机需要丰富的燃料/空气混合物,直至发动机的预热汽化燃料,撞击摄入足够端口。
相反,所有的燃料直接进入共青团因德尔直接式火花点火发动机,因此,在混合过程中的变化冷启动不显着。
图3三菱直接式火花点火和霓虹灯燃油喷射的车辆在“发动机测试试验程序-75”周期发动机排放比较
图4比较在直接式火花点火尾气排放三个燃料的发动机。
加权平均烃低硫燃料运行时的碳排放量12%以上比上标准燃料。
加权平均碳氢化合物的排放上ULTI队友是,比经营标准燃料时少20%。
这是类似于图2所示为发动机的发展趋势出碳氢化合物的排放。
加权平均二氧化碳排放低硫燃料分别为18%,比那些更标准燃料。
终极加权平均排放量少比为标准燃料的6%
图4从三菱-直接式火花点火尾气排放发动机测试试验程序-75周期中三个不同的燃料
最值得注意的是,加权平均氮氧化物排放量低低硫燃料均比从标准燃料少40%。
“被视为相同的趋势在袋排放,低二氧化硫氮氧化物排放量的30%,58%,减少36%比那些标准燃料袋1,2和3,分别。
没有看到相同的趋势是发动机排放(图2),这样的效果,必须发生在催化转换器。
氮氧化物陷阱催化剂吸附氮氧化物在精益运营,并定期减少氮氧化物在丰富的操作短周期。
未燃烧的碳氢化合物,在更大的金额与低含硫量燃料比目前与标准燃料或最终,将有助于减少氮氧化物。
最终产生量最少的免烧砖碳氢化合物,所以它产生的最大金额氮氧化物。
加权平均氮氧化物排放量与最终比标准燃料分别为17%。
图5比较了在直接式火花点火尾气排放发动机和燃油喷射的引擎,同时上标准燃料运行。
它应当指出,直接式火花点火发动机是专为日本的排放标准,这是不太严格的比美国的标准。
在直接式火花点火的尾气排放发动机不符合美国的第一类排放标准总烃(0.25克/公里)或氮氧化物(0.40克/公里)。
在直接式火花点火车辆加权平均总碳氢排放约三倍的燃油喷射车辆。
加权平均氮氧化物排放量在直接式火花点火车是从约9.5倍燃油喷射的车辆。
从加权平均二氧化碳排放量直接式火花点火车分别为19%,比那些从联谊会少装置。
在直接式火花点火车袋的二氧化碳排放量分别为7%以上,减少80%,56%以上的燃油喷射1袋,2,3,分别车辆。
整体催化剂的效率和总烃在直接式火花点火车辆一氧化碳与与燃油喷射的车辆,如表4所示。
由于发动机的碳氢化合物的排放在直接式火花点火车辆比为燃油喷射车辆29.4%,的废气排放量高出29.2%。
同样,因为从直接式火花点火发动机一氧化碳排放车辆分别为4%,比那些从燃油喷射车辆少,在直接式火花点火车辆尾气二氧化碳排放量分别减少19%比燃油喷射的车辆。
全面统筹催化剂在直接式火花点火车辆的效率为87%,比燃油喷射的车辆为84%尾气排放一氧化碳的氮氧化物排放量相当高直接式火花点火车比为燃油喷射车辆(9.5倍)。
在某种程度上,这是由于41%以上发动机的氮氧化物直接式火花点火发动机的排放。
68%的氮氧化物催化剂直接式火花点火发动机的效率,低于96%的氮氧化物催化剂的燃油喷射发动机的效率,占的剩余尾气氮氧化物的差异。
“氮氧化物催化剂的任务是比较困难的,在直接式火花点火发动机比为燃油喷射发动机,因为它是在直接式火花点火发动机工作在更精简的整体空气/燃料混合物,留下更多的废气中的氧气尾气排放一氧化碳的氮氧化物排放量相当高直接式火花点火车比为燃油喷射车辆(9.5倍)。
在某种程度上,这是由于41%以上发动机的氮氧化物发动机的排放。
68%的氮氧化物催化剂直接式火花点火发动机的效率,低于96%的氮氧化物催化剂的燃油喷射发动机的效率,占的剩余尾气氮氧化物的差异。
“氮氧化物催化剂的任务是比较困难的,在直接式火花点火发动机比为燃油喷射发动机,因为它是在直接式火花点火发动机工作在更精简的整体空气/燃料混合物,留下更多的废气中的氧气
图5尾气排放比较三菱直接式火花点火和霓虹灯联谊会在发动机测试试验程序-75 周期
表4催化剂效率比较加权平均排放量的基础
效率
火花点燃直接喷射技术
电喷汽油机
标准
87%
87%
一氧化物
87%
84%
氮氧化物
68%
96%
图6三菱火花点燃直接喷射技术的会议环保局的TierII(2004年)排放的挑战
如图1所示,二氧化碳是一个既火花点燃直接喷射技术的温室气体和燃油喷射车辆,如图7所示。
排气管加权平均这种温室气体的排放在火花点燃直接喷射技术车辆少23%,比燃油喷射的车辆。
在火花点燃直接喷射技术车辆降低二氧化碳排放量也反映在其较高的燃油经济性。
第二,由第二排放-由于最在冷启动和碳氢化合物,一氧化碳和氮氧化物排放热身期间,只包1的发动机测试试验程序周期是预先为了解排放特性为____在直接式火花点火和燃油喷射车辆。
图7显示了袋1第二,由第二,发动机排出废气的两个车辆,都运行标准燃料。
袋-1发动机碳氢化合物的排放量高出210%,在直接式火花点火发动机比为燃油喷射发动机。
然而,在第一120秒,直接式火花点火发动机的排放量只有103%以上比的燃油喷射发动机。
在其余1袋,在直接式火花点火排放量是239%以上的燃油喷射发动机。
这意味着,从燃油喷射的排放量引擎更受冷启动比那些直接式火花点火发动机。
在冷启动时,一些燃料冷进气口上的燃油喷射发动机撞击它不挥发,直到金属升温。
必须丰富的混合物来弥补。
这期间,在其最佳的燃油喷射发动机不运转条件,所以它会发出更多的碳氢化合物比它当它被加热了。
直接式火花点火发动机注入燃料直接进入气缸,所以没有燃料,可夹在进气口。
袋-1一氧化碳排放的直接式火花点火发动机少16%比联谊会引擎。
燃油喷射的发动机有一个大的一氧化碳穗约40秒(图8),这可能导致从燃油蒸发上的进气口壁时油门突然关闭的第一次减速。
袋-1发动机的氮氧化物排放量为41%直接式火花点火发动机比为燃油喷射发动机。
氮氧化物排放量为燃油喷射的引擎显示三个尖峰高于那些在第120s时的直接式火花点火发动机。
这些尖峰可能导致从低于最佳操作的燃油喷射发动机在冷启动
图7超过霓虹灯联谊会在三菱直接式火花点火的优势 降低温室气体的条款
图9显示了袋-1,第二,排气管两车的排放量。
这些痕迹表明,在催化剂上的燃油喷射发动机成为有效第一100-120之经营。
在直接式火花点火的催化剂车辆需要大约250-300s到成为有效。
即使经过300秒,在直接式火花点火车辆的氮氧化物催化剂没有有效的燃油喷射发动机。
在直接式火花点火车辆有一个地板下的催化剂,而联谊会的催化剂是附近的排气管。
除了位置的催化剂,其组成可能变化影响的总碳氢,一氧化碳和氮氧化物的转换。
油气形态-尾气烃组成,两车都上运行标准燃料,如图10所示。
燃油喷射的车辆排放芳烃38.4%,比24.3%的排放直接式火花点火车。
然而,芳烃绝对数量从燃油喷射车辆不少于在直接式火花点火车辆。
图8发动机排放比较三菱直接式火花点火和霓虹灯燃油喷射的车辆在发动机测试试验程序的冷位相
图9尾气排放比较三菱直接式火花点火和霓虹灯燃油喷射的车辆在发动机测试试验程序的冷位相
图10尾气烃类组成:
直接式火花点火(顶部)
臭氧成矿潜力-图11比较尾气臭氧形成潜在的,终极标准燃料和低硫燃料在直接式火花点火车辆。
如上所示,臭氧形成的最终潜力低于29%在1袋,但53%的标准燃料和12%以上袋2和3,分别加权平均臭氧形成潜在的20%为极限小于为标准燃料。
另一方面,臭氧形成低硫汽油的潜力是高于标准燃料和终极。
加权平均臭氧形成潜在的高三倍左右时,到标准燃料。
据推测,较高的芳烃在低含硫量燃料含量的影响许多烃废气中的丝宝,其中有更大的臭氧形成潜在的。
最后,较高的总烃(图2和图4所示),在发动机和低硫燃料产生的废气排放量归因于较高的臭氧形成的潜力,相比标准燃料和终极燃料。
如图10所示,从两个排放的臭氧形成潜能车辆相比,在图12。
对于包1个,在直接式火花点火车辆形成臭氧的潜力是144%比这更大的燃油喷射,主要是由于慢猫a在直接式火花点火车辆热身。
形势逆转袋2和3,臭氧形成潜力是92%和54%以下,分别为直接式火花点火装置。
加权平均臭氧形成潜力是在直接式火花点火车辆多为13%燃油喷射的车辆。
如果在直接式火花点火车辆的催化剂升温更快,很可能是在直接式火花点火车辆将会减少臭氧形成比燃油喷射车辆的潜力。
不同在臭氧形成潜在的性质挂在差异排气组成。
图11排气管比较臭氧形成 三款汽油直接式火花点火车潜力燃料
催化效率-催化转换效率两车的总碳氢,一氧化碳和氮氧化物的相比于图13。
这一数字表明,该催化剂在燃油喷射车辆启动后生效60-80小号,但催化剂需要200-220秒到成为有效在直接式火花点火车辆。
催化剂后生效后,效率是相似的四氢大麻酚。
一氧化碳的转化效率略微高于在直接式火花点火车辆的燃油喷射车辆。
氮氧化物转化效率较低是在直接式火花点火车辆比燃油喷射的车辆。
由此可见,在直接式火花点火发动机运行在更高的整体空气/燃料比的比率燃油喷射的发动机一样,所以在直接式火花点火排气中氧更根。
图14显示,在排烟温度猫a进口经营燃油喷射的车辆约200多K热在直接式火花点火车辆。
如果使用650K作为危机催化剂terion热身,燃油喷射的催化剂升温启动后60秒左右,而在直接式火花点火催化剂约210S。
这些时间紧密对应的催化剂效率,如图13所示
图12比较臭氧形成潜在的直接式火花点火主场迎战燃油喷射的车辆
图13催化剂转换效率为四氢大麻酚,一氧化碳,和氮氧化物在袋-1的发动机测试试验程序
概要
在直接式火花点火车辆的燃油经济性比燃油喷射高达24%以上的车辆,即使在直接式火花点火车辆较大和较重,并有一个更强大的发动机比燃油喷射车辆。
直接式火花点火发动机是一种可行的涡轮增压直喷式柴油机,以满足能源部的新一代汽车合作计划长达80英里的目标。
然而,仅仅更换的燃油喷射直接式火花点火发动机与传统汽车的发动机不足以满足80英里的目标。
其他车辆将被要求修改。
图14在袋-1的转换器入口温度 的发动机测试试验程序
总碳氢和氮氧化物排放发动机在火花点燃直接喷射技术是高于那些为电喷汽油机车辆。
这占大部分尾气排放的差异。
研究燃烧现象和关于修改发动机参数和废气再循环是可能的是有益的。
随着直接式火花点火发动机,燃料成分尾气排放影响,但对发动机的影响较小排出废气。
低硫燃料,它具有最低的雷德蒸气压,最低的沸点范围,最高芳烃含量,氧气含量最高的测试三种燃料,产生显着减少尾气氮氧化物比其他燃料。
原因是没有得到很好的理解在这个时候到这一现象的研究可能是有用的。
在直接式火花点火车辆不符合美国能源部的排放目标非甲烷碳氢化合物(0.125克/公里)或氮氧化物(0.2克/公里),但它并不满足(1.7克/公里)一氧化碳排放量的目标。
应当指出车辆设计,以满足日本的排放法规,而不是像第二层严格排放限值;后者是能源部同排放目标。
超标的主要原因之一II级排放限值的催化剂是缓慢的热身(约210秒,比电喷汽油机的车辆约60小号)。
满足氮氧化物的目标是最大的挑战,因为直接式火花点火发动机叶片更未使用中的氧用尽比电喷汽油机的车辆不。
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 外文 翻译 汽油 直喷 发动机 最大 排放量