1127我市公共交通票价和客流分担的相关研究.docx
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1127我市公共交通票价和客流分担的相关研究
【摘要】城市公共交通是解决城市交通拥堵,扩展城市发展空间的重要途径。
城市公共交通票价偏低,不但影响公共交通的日常运营,也会增加政府财政补贴负担。
2014年11月,北京公共交通多年来享受高财政补贴时代结束,据第三方中介机构调查显示票价调整后12.4%的受访者会转乘地面公交出行,因此分析同类城市的公共交通票价、财政补贴和运营情况,评估我市公共交通现状,理顺现有价格矛盾,对提高地铁M3号线运营后的大运输能力具有重要意义。
主要结论,一是我市公交票价处于中等水平,交通运输财政负担率和城市居民人均公交补贴额较高,财政补贴大都用于弥补城市居民的出行成本,挤占了场站、车辆更新和基础设施改造的财政支出。
二是地铁客流量受公共交通票价、沿线公共交通布局和接驳线路设计等的影响较大。
建议,一是对我市公交票价微调,构建政府财政扶持的长效机制。
二是合理制定地铁M3号线的票价,建议6站以内2元,6-12站3元,最高票价5元;三是开展地铁客源基础数据统计和数据库建设工作;四是合理设计公共交通间的接驳线路;五是调整沿线重合公共汽车线路与班次;六是加快推进轨道交通网络体系建设。
我市公共交通票价结构及客流量分担的相关研究及建议
根据国家公共交通优先发展政策,国内主要城市大都采取低票价策略,用财政收入补贴公交、地铁等公共交通的运营亏损,体现公共交通的公益性原则。
但随着经济社会的发展,畸形的高财政补贴政策拖累了城市公共交通的发展,超低票价政策也逐渐不符合城市社会发展实际。
因此综合考虑城市居民的承受力,合理确定轨道交通与沿线公交票价,使轨道交通和公交系统票务收入的最大化,不仅可以缓解政府财政补贴压力,还有利于构建可持续发展的城市交通体系。
一、国内同类城市公共交通票价比较研究
(一)国内同类城市公交票价和轨道交通票价现状
选取城市轨道交通已经开通运营的天津、重庆、南京、武汉、杭州、西安、沈阳和成都八个国内同类城市,重点比较城市公交和城市轨道交通票价,具体分析如下:
国内同类城市中,公交票价方面,普通公交车10-12公里以内均为1元。
杭州起步价为1.5元,天津超过12公里后变为1.5元,在全国同类城市中属较高票价,南京、武汉、西安、沈阳公交票价则较为优惠,其中沈阳6站以内为0.5元为最低。
重庆市因城市公交多数为中级以上公交车车,起步价为1.5元,票价较高,但乘车环境略优。
我市公交车票价水平处于中等水平,普通车1元,空调开放车2元,有人售票车12站以内起步价1元,后每6站加收0.5元,采用琴岛通普通卡乘车统一实行八折优惠,过海底隧道公交车为2元。
在轨道交通方面,国内同类城市均以计程票价法计算,起步价均为2元,公里数4-8公里不等,最高限价4-10元。
其中,重庆以最高票价10元乘坐63公里以上位于八个同类城市的首位,杭州最高票价8元,武汉为6元,天津为5元,南京、西安、沈阳和成都最高票价则为4元。
我市地铁M3号线预计将于2015年开通运营,具体票价尚未公布。
表1:
国内同类城市公交和轨道交通票价情况表
城市
公交票价
地铁票价
天津
线路长度在12公里以内的,票价1元;线路长度在12公里以上的,票价1.5元;空调车票价2元,与广州、上海持平。
地铁实行分段计程票价制,乘客按照乘坐距离不同支付不同的费用。
起步价2元,全程票价5元,乘坐5站以内(含5站)票价2元;乘坐5站以上10站以下(含10站)票价3元;乘坐10站以上16站以下(含16站)票价4元;乘坐16站以上票价5元。
重庆
普通车1元,25公里内全程限价2元。
空调车分中级车和高级车:
中级车1.5元起步/8.5公里,以后跳级,3公里/0.50元,20公里3.5元,20公里~25公里按20公里计算(即全程限价3.5元)。
高级线路车2元起步/8.5公里,以后跳级,每2.75公里/0.50元,20公里4元,20~25公里按20公里计算。
实行里程计价、递远递减的票价政策:
乘客乘坐轨道交通1次,在180分钟内,按照乘坐里程计算票价。
最低票价2元,最高票价10元。
票价标准:
起步价2元【0-6公里(含)】,3元【6-11公里(含)】,4元【11-17公里(含)】,5元【17-24公里(含)】,6元【24-32公里(含)】,7元【32-41公里(含)】,8元【41-51公里(含)】,9元【51-63公里(含)】,10元【63公里以上】。
南京
投币为普通车每人次1元,空调车每人次2元。
持公交IC卡成人普通车每人次为0.8元,空调车为1.6元,学生卡减半收费。
8站之内(含8站)收费2元后四站之内加1元最高票价4元只要你中途不出站换乘也是四元120分钟不出站出站后需补全程最高票价,公交卡刷卡95折优惠。
武汉
公交新票价从2009年除夕(25日)起实行,具体优惠办法为普通专线车由每人次1.2元降至1元;而刷卡更优惠,乘坐普线车及普通专线车刷卡为每人次0.9元,双层公交车刷卡由每人次1.5元优惠至1.4元,空调车刷卡由每人次2元优惠至1.8元。
按里程分段计价,2元可乘坐8公里,3元可乘坐13公里,3元以上每增加1元可乘坐的公里数比上一区段递增2公里。
2元起步,按里程分段计价,单程最高6元,每次乘车限时180分钟。
杭州
普通车1.5元,空调车2元(每年3,4,10,11月,票价1.5元)。
杭州地铁票制采用里程分段计价,1号线起步价为2元/人次,最高价为8元/人次。
具体方案为:
起步价2元可乘4公里,4-12公里每1元可乘4公里,12-24公里每1元可乘6公里,24公里以上每1元可乘8公里。
西安
无人售票车:
普通车1元一票制,空调车2元一票制;人工售票大型普通公交车:
一般采取按里程制定的阶梯票价表,少数为1元一票制。
里程标准:
起步1元,10公里内1元,10-15公里1.5元,15-20公里2元,每增加5公里增加0.5元,无封顶价。
6站以下为2元,7至10站为3元,11站以上为4元。
沈阳
公共交通普票和公交联营车普票均为两种票制,乘坐6站以内(含6站)票价为5角,乘坐6站以上票价为1元。
空调无人售票车2元,325、326为1元起价、1元递增、最高4元。
8站以内2元、9—12站3元、13站以上4元的票价,一号线与二号线可以实现换乘,换乘后继续保持最高4元的票价。
成都
空调车2元,非空调车1元。
晚上10:
00以后分别加1元。
IC卡为充次卡,10元20次,可以充10元、20元、50元等,不超过125元/月,大部分车都可以刷卡,两小时内免费换乘。
成都地铁1号线一期票价起价2元可乘坐6个区间,乘车距离超过6个区间的采用阶梯方式计价,即3元可乘坐10个区间,4元可乘坐16个区间,全程票价4元。
北京
地面公交:
10公里(含)内2元,10公里以上每加1元可乘5公里。
轨道交通:
6公里(含)内3元;6-12公里(含)4元;12-22公里(含)5元;22-32公里(含)6元;32公里以上每加1元可乘20公里
数据来源:
网上资料
(二)国内同类城市公交与轨道交通票价数据分析
以城市人均可支配收入、公交和轨道交通单位运价比较国内同类城市公交票价居民收入负担率,分析我市城市公交票价居民收入负担水平,并以八个城市的平均水平预测青岛市地铁M3号线票价。
为便于数据比较,以2011年数据为基础,公交票价选取空调车,最高票价标准,轨道交通选取线路的单程最高票价,具体分析如下:
在城市公交方面,结合空调车单程运价与城市人均可支配收入比值来看,9个城市的公交票价居民收入负担率约为4.2,其中最高的为重庆达9.9,最低的为武汉为2.8。
我市公交票价居民收入负担率为3.5处于中等水平。
表2:
国内同类城市公交票价居民收入负担率表
城市
人均可支配收入
公交票价
公交长度
单位运价
占比
元
元
公里
(元/公里)
(10-6)
天津
29626
2
23.5
0.09
2.9
重庆
20250
4
20
0.20
9.9
南京
32200
2
20
0.10
3.1
武汉
23720
2
30
0.07
2.8
杭州
33700
2.5
25
0.10
3.0
西安
25981
2
20
0.10
3.8
沈阳
20540
2
20
0.10
4.9
成都
23932
2
20
0.10
4.2
青岛
28567
2
20
0.10
3.5
数据来源:
2011年城市统计年鉴
在城市地铁方面,结合地铁单程运价与城市军民人均可支配收入比值来看,8个城市的地铁票价居民收入负担率平均为7.7,其中最高的为重庆12.9,最低的是南京为3.1。
表3:
国内同类城市地铁票价居民收入负担率表
城市
轨道交通线
线路长度
单程票价
单位运价
占比
公里
元
(元/公里)
(10-6)
天津
地铁2号线
22.79
5
0.22
7.4
重庆
地铁2号线
19.15
5
0.26
12.9
南京
地铁1号线
39.7
4
0.10
3.1
武汉
地铁2号线
27.73
6
0.22
9.1
杭州
地铁1号线
48
8
0.17
4.9
西安
地铁1号线
25.36
4
0.16
6.1
沈阳
地铁2号线
21.86
4
0.18
8.9
成都
地铁1号线
18.5
4
0.22
9.0
青岛
地铁3号线
24.9
5.5*
0.22*
7.7*
数据来源:
网上资料,*表示预测值
(三)国内同类城市交通运输财政负担率分析
随着城市人口规模和城市化速度的不断提高,城市公共交通覆盖面越来越广,财政补贴支出越来越大,成为当地政府财政的重要负担。
通过对比天津、重庆、南京、大连、厦门、武汉、杭州、西安、沈阳、成都和青岛十一个城市的交通运输财政负担率、城市居民人均公交补贴额,分析我市公共交通财政补贴强度。
图1:
2011年主要城市的交通运输财政负担率(%)
图1:
2011年主要城市城区居民人均年公交补贴额(元)
在交通运输财政支出方面,2011年十一个城市的交通运输财政负担率平均为6.7%,其中厦门、重庆和成都负担较重,占财政支出的10%以上,我市交通运输财政负担率中等水平,约为5.3%。
在城区居民人均公交补贴方面,2011年十一个城市的城区居民人均年公交补贴约为157元,其中大连、成都和青岛较高,均超过200元。
由此可见,我市对城市公交系统财政补贴偏高,主要用于补贴城市居民的出行费用,挤占了场站、车辆更新和基础设施改造的成本,补贴结构不利于我市可持续交通的建设和发展。
二、国内部分城市轨道交通运营数据分析
(一)轨道交通客流预测量与实测量偏差统计
对于城市轨道交通从无到有的城市或区域,城市轨道交通客流预测精度相对较差,通过对比上海、北京、广州、南京、深圳、天津和武汉等城市城区或郊区首条轨道交通的预测值和运营1年后的客流量实测值,发现天津地铁1号线客流量偏差最大,实测值仅为预测值的13.8%,偏差最小的为广州1号线,实测值为预测值的54.8%,国内主要城市的轨道交通运营1年后实测量占预测量平均值为33.4%。
表4:
国内城市首条地铁运营后客流量变化表
线路
现状客流
(万乘次/日)
现状
年份
预测客流
(万乘次/日)
预测
年份
现状/
预测(%)
上海5号线
5.5
2007
35
2000
15.7%
北京八通线
5
2005
27
1996
18.5%
广州1号线
42
2007
76.7
1990
54.8%
南京1号线
18
2008
47.4
1999
38.0%
深圳一期
23
2003
47.6
1998
48.3%
天津地铁1号线
8
2008
58
2002
13.8%
天津滨海线
2.7
2006
12.7
2001
21.3%
武汉市轨道1号线
4
2008
20
2000
20.0%
数据来源:
安栓庄、王波、李晓霞.北京地铁5号线运营对轨道交通客流预测的启示
(二)产生偏差的因素分析
国内主要城市轨道交通客流量预测值虚高,有地方政府为了加快项目批复人为高估的主观因素,但也确实存在一些影响轨道交通客流量的客观因素,主要分析如下:
1、轨道交通票价是旅客是否乘坐的主要影响因素
武汉市轨道1号线起初定价为3元一票制(常规公交票价为1.2元和2元两种),运营半年后平均日客流量只有7000人次左右,2005年4月20日票价降为2元,本票由100元降为75元,5月日客流量迅速上升到1.2万人次左右,涨幅高达70%。
1991年北京地铁1号线票价从0.3元增至0.5元,1991年客流比1990年客流仅增长了2.5%,而1989年-1990年客流增长率为18.4%。
票价涨幅为66%,而客流增长率的跌幅达86%。
1996年北京地铁1、2号线票价从0.5元增至2元,1996年客流比1995年客流猛降20.4%(从55802万人次/年降至44416万人次/年)。
2014年11月,北京公共交通票价调整后轨道交通平均票价水平在4.3元或4.4元左右,地面公交平均票价水平在1.31元或1.55元左右,根据第三方中介机构前期对轨道交通乘客的抽样调查数据,12.4%的受访者有望转乘地面公交出行。
上海2000年8月地铁2号线增加了1元票价和优惠越江票价,使地铁2号线日均客流量超过15万人次,比票价调整前的7.1万人次增加了一倍多。
但因票价的下降,2号线客流继续增长,造成了地铁2号线高峰时期越江断面过分拥挤。
2001年取消了地铁2号线1元票价,上升至2元,地铁2号线的高峰时期越江断面拥挤程度有所下降,经11天的运作,2号线日均客流稳定在25.33万人次,基本上与调价前持平。
通过分析武汉、北京和上海城市轨道交通运营数据,可见客流量对票价变化反应较为敏感,轨道交通票价高低是左右乘客乘坐地铁的重要因素。
国内轨道交通较高的票价也是导致某些城市轨道交通客流量偏低的主要因素。
2、公交票价低造成地铁出行分担率较低
天津地铁1号线票务采用分段计价,1-5站2元/人,5-10站3元/人,10-16站4元/人,16站以上5元/人,与普通公交车票价相比处于高位。
尽管在5站以内时地铁的票价最高为2元,但这个价格也比非空调公交车要高出33%,而5站以上时地铁的非优惠票价更是无法与普通公交相比;同时公交车提供的月票要比地铁公司提供的乘次票的优惠幅度更大,因此公交车在价格上的优势要高于地铁。
从乘客经济承受能力角度并结合上述沿线通道地面客流的调查分析结果可以判断,地铁票价相对于公交票价过高是影响天津地铁1号线初期客流量低的一个重要因素。
3、轨道交通和公交的接驳不畅限制了其运输能力发挥
轨道交通客流的规模与轨道交通服务合理区域范围的大小有着直接的联系。
轨道交通的特点决定了轨道网络覆盖区域的有限性。
如果没有公交、自行车等公共交通工具的衔接,轨道交通的站点吸引半径就只能限制大约离车站800m范围内,无法发挥轨道交通便捷、快速的吸引力。
要扩大轨道交通合理服务区域范围,必须建立轨道交通和公交、自行车等公共交通工具的高效衔接网。
武汉市通过自行车和公交车等其他方式换乘轨道的比例不足2%,98%以上通过步行方式与轨道交通衔接,因此客流局限在较小的范围内。
根据国际上轨道交通的运营经验,轨道交通的市场占有率有规律可循。
通过步行到站乘坐轨道交通,下站后步行到达目的地的出行者对轨道的乘坐率至少在50%以上;通过其他交通方式转乘到站,下站后步行抵达目的地,或步行到站,下站后转乘其他交通方式抵达目的地的出行者对轨道的乘坐率为10-20%;上下站均需换乘其他交通方式的出行者对轨道的乘坐率小于5%。
因此,通过公交联运和设计自行车停放点,扩大地铁客源覆盖范围,能够进一步增加地铁客流量。
4、公交与轨道交通线路过多重合浪费公共交通运力
天津地铁开通运营后,地面公交线路未作相应的合理调整,形成了与地铁争客流的状态。
天津地铁1号线沿线公交线路共有83条,其中与地铁重合4站以上的公交线路有29条,631路公交车与地铁共路径长达14站,另有7条公交线路与地铁共路径长达6站,5条公交线路与地铁共路径长达5站。
公交线路与地铁线路的高重合率,不仅造成公交和地铁双方经济利益上的损失,造成公共资源的浪费和低效率运营,还限制了轨道交通在城市交通中大运输能力的发挥。
5、主交通线与地铁横向接驳不畅导致地铁客源较分散
天津在修建地铁1号线的同时,对沿线道路进行了扩宽,使地铁1号线沿线交通通畅,严重影响了地铁1号线的初期客流。
武汉市汉口地区传统商业中心主要沿解放大道和中山大道布置,而轨道1号线一期工程所行经的京汉大道正好处于两条道路中间的平行位置,相距均在500m左右,也影响了地铁客源。
相反,上海轨道1号线由于平行于上海市南北交通大动脉布置,与城市交通走廊配合较好,因此运营当年的平均客流量就达到了20万人次左右的规模。
广州市对与地铁线路重叠的东西向主干道中山路进行大规模改造,大幅精减地面公交,加强了南北方向与中山路沟通的接驳能力,为初期的地铁创造了一个相对宽松的生存环境。
三、青岛市地铁M3号线的客流量和票价研究
青岛市地铁M3号线始于青岛火车站,终点至青岛火车北站,全长24.9公里,共设22座车站,项目预计总投资约145.44亿元,预计日输送客流将达23.5万人次。
图3:
青岛市地铁M3号线运行图
(一)对青岛市地铁M3号线客流产生影响的可能因素分析
1、沿线公交票价低影响地铁M3号线初期客流
青岛市公交车票价普遍实行1元制,空调车2元,人工售票(专线车)八站以内约1元,超过一站加收5毛。
青岛市火车站-青岛市政府之间的地铁站点约有6个,公交车票价普遍为1元,发车频率较高,运营较便捷,且众多沿海景点均集中于线路两侧。
地铁开通后,参照国内其他城市价格均不低于2元,地铁票价处于劣势,地铁M3号线初期客流量将明显受沿线公交运输能力影响,沿线路段的公交线路调整势在必行。
2、地铁M3线与沿线公交线路多重复影响地铁客流
青岛市地铁M3号线沿线公交线路重合4站(含4站)以上约有34条,其中与地铁重合在5站以上的有21条线路,7站以上的有7条,其中605路公交车与地铁共路径长达12站。
在青岛火车站-青岛市政府线上约有17条公交线路,重合站数约5站,占重合公交总数的50%。
地铁M3号线开通后,沿线公交与地铁线的高重合率,尤其是火车站至市政府段,会造成公共交通运力浪费严重,更无法体现公交与地铁的转乘和转运效果,发挥地铁大运输能力。
3、地铁M3线和交通干道接驳不畅影响地铁客流
重庆路改造整治工程南起雁山立交,北至仙山路,全长约15公里,车行道为双向八至十车道,其中雁山立交—福州路段约1.2公里为双向八车道,福州路(现状萍乡路附近)以北段为双向十车道,是青岛市南北贯通的重要交通要道。
我市主城区呈南北狭长地形,重庆路快速路作为主城区“三纵四横”快速路网的重要一纵,是城市发展的“中轴线”,沿线规划服务人口约70万,岗位数近40万,服务范围约占东部主城区的30%,服务半径大,辐射范围广。
2014年底重庆快速路将改造完成,届时畅通率将大幅提高。
重庆快速路与地铁M3号线基本平行,两者之间的平均距离超过1500米,若无便捷的其他交通方式的连接,将会直接影响地铁M3号线的客源。
(二)对青岛市地铁M3号线票价的初步预测
1、比较确定法
比较确定法是结合公共交通工具功能定位,通过比较其单位运价,合理确定地铁票价区间,公共交通工具主要选取公交车、出租车和青岛市地铁M3号线。
考虑到交通工具票价的可比性,公交车选取市内空调车,单位运价的选取均为中间运价,出租车参照普通车标准。
青岛市空调车开空调全程2元/人,不开空调1元,501路和801路车空调全年开放,票价2元,公交车以222路公交车为例,全程22站,直线距离约15.6公里,人均票价2元计算,站点间距离约1000米。
青岛市出租车起步价(3公里)9元,1.40元/车公里计算,按照6公里计算。
表5:
青岛市公共交通工具单位运价比较表
指标
公交车
出租车
价格
2元/人·次
3元/km
(起步价9元)
单位运价
0.13(元/人·km)
2.2(元/人·km)
据统计,城市中不同的交通方式有着不同的适宜出行距离。
步行1-2km,自行车2-5km,公交3-10km,轨道约为6km以上。
表6:
采取不同交通方式的适宜出行距离
数据来源:
欧阳志坚,马小毅.城市轨道交通客流规模影响因素分析
根据青岛市与公交线路重合情况,5-10站以内为短途运输,10站以上为长途运输,即以10公里为界。
轨道交通的最低运价在短途上应稍高于公交车,在长途上应低于出租车。
建议青岛市M3号线票价6站以内以2元为宜,6站以上以3-8元为宜。
地铁起步票价合理有利于短途乘客的分流,缓解地铁拥挤程度,提高运乘效率;对于长线乘客而言,地铁M3号线较出租车有较大吸引力,有利于发挥轨道交通作为中长线运输工具的优势。
2、成本测算法
成本票价是最后确定地铁票价的重要依据,国内主要城市地铁实际票价均远低于成本票价,各地政府大都以财政资金补贴扣除票务收入后的地铁运营成本。
《青岛市地铁一期工程(3号线)可行性研究报告》通过分析地铁M3号线的职工薪酬、车辆修理费用、其它修理费用、电力费、营运费用、其他费用、基本折旧费、摊销费和财务费用等运营成本,得出计算期内年均运营总成本为9.67亿元,其中年均固定成本为8.4亿元,可变成本为1.26亿元,按照预测日输送客流将达23.5万人次计,人均成本票价约为11.3元,与广州地铁成本票价15.3元,深圳地铁18.3元相比处于低位,但仍超出了多数乘客的承受力。
以青岛市地铁M3号单程最高票价5元测算,青岛市日均财政补贴资金为148万元,年财政补贴资金达5.4亿元。
四、主要结论及建议
(一)理清政府财政补贴范围,建立财政扶持的长效机制
区别城市公共交通的普遍服务成本和企业经营成本,前者由财政补贴,后者由价格补偿,使政府财政补贴效益发挥到最佳状态,为社会提供更优质便捷的公共交通服务。
在轨道交通方面,公共财政承担主要建设投入及大部分设施的更新改造任务,在地面公交方面,公共财政承担着场站、车辆更新及部分其他运营成本。
完善公共交通长效发展扶持机制,建立科学的政府补贴评估制度和评估办法,科学测算企业的经营成本,建立定价成本审核和成本约束机制等。
加大交通运输领域的财政投入,与财政收入增长相协调,重点加强交通基础设施投入。
(二)合理确定地铁M3号线票价与公交票价区间
通过同类城市轨道交通的票价制定和运营经验,结合我市公交票价水平及地铁沿线公交线路分布情况,建议我市地铁M3号线采用计程票价制,起始票价(6站以内)为2元,6-12站票价3元,最高票价为5元。
采用差别定价法,针对票价反映敏感的乘客群,如长期乘客,制定优惠票价,如办理年卡、通卡等实现地铁票务收入的最大化,针对票价敏感性稍差的群体,如短期旅客则无优惠。
(三)开展基础数据统计和研究工作
开展我市地铁M3号线客源偏好调查问卷,多角度统计不同职业、不同时间、不同地域乘客群的公共交通选择偏好,调查不同区域的人口分布和流动情况,初步掌握我市地铁M3号线客源分布情况。
委托专业咨询机构进行《青岛市票价体系研究》、《青岛市公交换乘优惠方案》、《青岛市降低公交票价方案》等系列课题研究;为准确厘定青岛市公交票价、构建合理的公共交通票价体系提供理论和现实依据,有助于形成平衡政府、企业和乘客三者间利益的科学票价体系,从而促进青岛市公共交通行业的可持续健康发展。
(四)合理设计公共交通间的接驳线路
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- 1127 我市 公共交通 票价 客流 分担 相关 研究