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毕业设计汽油机HC排放的生成机理及净化措施
毕业设计----汽油机HC排放的生成机理及净化措施
汽油机HC排放的生成机理及净化措施
摘要
汽车作为现代化交通工具,给人们的生产与生活带来了极大方便。
可是它的尾气排放物却给大气环境造成了严重污染。
通过对汽车尾气中的固体悬浮微粒、一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物、铅和黑烟等有害成份及其危害机理进行分析。
探讨了治理汽车尾气污染的主要原因,提出了汽车尾气污染防治的若干对策。
本文主要论述了车用汽油机HC排放物控制的必要性,探讨了HC的生成机理及其影响因素,介绍了各种车用汽油机HC排放的控制技术,分析了各种净化技术的特点和存在的问题。
关键词:
汽油机;碳氢化合物;生成机理;净化措施
GenerationMechanismofHCfromVehicleGasolineEngineandItsEmissionControlTechnique
Abstract
Asthemodernmeansoftransportation,automobilesbringgreatconveniencetopeoplep'slifeandproduction.However,theexhaustemissionscauseterriblepollutiontoatmosphericenvironment.Analyzingharmfulcomponents:
solidsuspendedparticles,Carbonmonoxide,Nitrogenoxides,Hydrocarbons,Leadandsmokeandit’shazardsanalysesofthemechanism,theauthordiscussesthemainreasonsofmanagingvehicleexhaustpollutionandputsforwardanumberofcountermeasuresofcontrollingandpreventionofautomobileexhaustpollution.
ThearticlediscussesthenecessityofHCemissionscontrolfromvehiclegasolineengine,aswellasthegenerationmechanismofHCandit’sinfluencefactors.HCemissioncontroltechniquesofallkindsofvehiclegasolineenginesareintroducedalongwiththefeaturesandproblemsofrespectivepurificationtechnique.
Keyword:
gasolineengine;HC;generationmechanism;purificationmeasures
1绪论
本文研究的意义和内容
1.1.1本文研究的意义
环境和发展是当今世界普遍关注的重大问题,这是因为环境是人类赖以生存的发展和基础,如果人类的生存环境遭到破坏,将严重阻碍社会经济的发展和威胁人群的健康与生存。
人类在进入二十一世纪以后,生产力得到了高速发展,创造了高度的物质文明,但也带来了一系列社会和环境问题。
特别是人类从环境中获取物质和能量,创造了人类需要的物质文明和财富,同时也将污染带给环境,造成对环境的污染和生态系统的破坏。
汽车排放是目前增长最快的大气污染源,在发达国家城市区域,汽车是CO、HC、NOx和O3等空气污染的主要来源。
碳氢化合物(HC)主要是未燃和未完全燃烧的燃油、润滑油及其裂解产物。
凡是对HC来源起作用的因素,均在一定程度上影响HC的排放量。
在发动机结构参数和燃烧室形状不变的情况下,HC排放量主要与空燃比、燃烧条件、负荷情况以及燃料性质等有关。
环境污染控制与解决能源危机是当今社会急需解决的两大问题。
如果人类的生存环境遭到破坏,将严重阻碍社会经济的发展和威胁人群的健康与生存。
由于汽油机对环境的污染一般要比柴油机严重,所以控制汽油机污染物的排放是解决汽车排放控制的重点。
汽油机排放污染物可归纳如下:
排气(尾气)污染物主要有CO、HC、NOX、SO2和微粒;曲轴箱窜气和燃油蒸发成分HC。
1.1.2本文研究的内容
本课题就是探讨汽油机HC的生成机理、影响因素以及净化措施。
国内外研究情况
本世纪六十年代以来,全球范围内由于汽车尾气引起的空气污染日趋严重,在工业发达、交通稠密的国家更是如此,许多国家纷纷通过制定机动车排放法规来克服这一问题而作出努力。
逐步严格的排放法规,给汽车和发动机制造商提出了巨大的挑战和新的发展机遇,一些实力强大的汽车制造商和开发机构也不断推出满足新排放法规的产品。
回顾国外汽车排放的历程可以看出,这是一个技术和法规相互促进、不断进步的过程。
80年代初,美国制定了相当严格的的排放法规,使汽车制造商感到不管如何改进化油器也不可能达标,必须另辟新路时,新的电子控制燃油喷射系统技术应运而生。
90年代初,随着汽车排放标准的进一步提高,汽车制造商开发出第二代多点燃油喷射技术,并配备新型催化转化器。
最近,缸内直喷稀燃汽油发动机汽车也在日本开发成功,在不断改善汽车排放的同时,使燃油经济性也不断改进,从而满足不断严格的汽车环保节能的要求。
20世纪90年代以来,国外对冷起动工况下的HC排放,开展了较深入的研究。
我国近些年这方面的工作也相继展开,其中黄佐华[1]等较早地研究了冷起动HC排放及其影响因素;程勇[2]等结合三效催化反应器的起燃特性,研究了冷起动和暖机过程缸内气体排放及影响因素;纪常伟[3]等研究了进气管结构对汽油机起动排放的影响;李理光[4]等基于循环控制方法分析了汽油机冷启动首次循环喷射脉宽对冷起动着火稳定性的影响,并发现了确保LPG发动机冷起动首循环起动成功的空燃比窗口区域。
研究方法
通过查阅资料及教师指导探索分析汽油机HC生成机理及排放措施,研究每一净化措施的利与弊,针对一净化措施进行详细论述,经过对比寻求高效率的净化措施。
2汽油机HC生成机理
汽油机排放污染物的排放途径可分为曲轴箱窜气、燃料蒸发泄露和燃烧排气3部分。
曲轴箱窜气主要指在压缩或燃烧过程中汽缸中的混合气或燃气从活塞环间隙泄漏到曲轴箱,并由曲轴箱通风口排入大气的气体,其主要成分是未燃碳氢化合物HC。
泄漏量随着发动机的磨损而增加。
在没有控制曲轴箱排放时,这部分排放量占汽油机HC总排放量的25%左右。
发达国家的汽车对泄漏气体已全部进行了控制,使泄漏气体由曲轴箱循环进入发动机中烧掉。
汽油是一种容易蒸发的高挥发性液体,燃油供给系统的蒸发排放主要产生于燃油箱和化油器等通大气口。
燃油蒸发一般有以下几种形式:
一是当然油箱内压力高于环境压力时,汽油蒸发器从汽油盖内的通风口泄漏出来。
如果油箱太满时,燃油膨胀将会从通风口溢出,滴漏到地面迅速蒸发进而造成HC污染。
另外,采用传统的化油器式发动机,化油器浮子室的外部及内部通风口也是燃油蒸发的一个泄漏途径。
当发动机长时间运转后停下来时,发动机机体的温度高于环境温度,浮子室内的燃油会蒸发形成汽油蒸发,这些汽油蒸发便由内部通风口进入空气滤清器内,其中一部分泄露进入大气形成HC污染。
在不加控制的情况下,这部分排放量占汽油机HC总排放量的20%左右。
发达国家的汽车都安装了蒸发污染的控制装置,即把由燃油系统的各个通风口泄漏的燃油蒸汽用炭罐先吸收起来,到发动机工作时再释放出来使其进入气缸内燃烧。
汽油机排放的HC,其成分及其复杂,估计有100~200种成分,包括芳香烃、烯烃、烷烃和醛类。
出牌其中的未燃烧烃外,还包括燃油供给系统的蒸发排放以及燃烧室等泄漏排放出的HC。
由进气管排入大气的污染物是在缸内形成的。
缸内HC的成因主要有以下几种:
第一是多种原因造成的不完全燃烧,第二是燃烧室壁面的粹熄作用,第三是热力过程中的狭缝效应,第四是壁面油膜和积炭的吸附作用。
不完全燃烧(氧化)
在以预均匀混合气进行燃烧的汽油机中,HC和CO一样,也是一种不完全燃烧(氧化的产物)。
大量实验表明,碳氢燃料的氧化根据其温度、压力、混合比、燃料种类及分子结构的不同有着不同的特点。
各种烃燃料的燃烧实质是烃的一系列氧化反应,这一系列的氧化反应有随着温度而拓宽的一个浓限和稀限。
混合气过浓或过稀都可能燃烧不完全或失火,因而HC的排放与空燃比A/F有密切关系,如图2-1所示。
怠速及高负荷工况时,可燃混合气浓度处于过浓状态,加之怠速时残余废气系数大,造成不完全燃烧或失火;另外,汽车在加速或减速时,会造成暂时的混合气过浓或过稀现象,也会产生不完全燃烧或失火。
即使在A/F>时,由于油气混合不均匀,造成局部过稀或过浓现象,也会因不完全燃烧产生HC排放。
图2-1排气中CO、HC、NOX与A/F的关系
壁面淬熄效应
燃烧过程中,燃气温度高达2000℃以上,而汽缸壁面温度在300℃以下,因而靠近壁面的气体受低温壁面的影响,温度远低于燃气温度,并且气体的流动也较弱。
所谓壁面淬熄效应是指温度较低的燃烧室壁面对火焰的迅速冷却(也称激冷),使活化分子的能力被吸收,链式反应中断,在壁面形成~的不燃烧或不完全燃烧的火焰淬熄层,产生大量未燃的HC。
淬熄层厚度随发动机工况、混合气湍流程度和壁温的不同而不同,小负荷时较厚,特别是冷起动和怠速时,燃烧室壁温较低,形成很厚的淬熄层。
另外,燃烧室中各种狭窄的缝隙,例如活塞头部与气缸壁之间的狭缝,火花塞中心电极周围,进气门和排气门头部周围处,由于面容比很大,淬熄层效应十分剧烈,火焰无法进入其中继续燃烧;而在膨胀和排气过程中,缸内压力下降,缝隙中的未燃混合气返回气缸,并随排气一起排出。
虽然缝隙容积较小,但其中气体压力高,温度低,因而密度大,HC的浓度极高。
一些研究表明,由壁面淬熄效应产生的HC可占排气管排放HC的30﹪~50﹪。
狭缝效应
燃烧室缝隙效应,又称双壁激冷。
按照这个观点,汽油机工作时总有一些液态油滴或燃油蒸汽隐藏在缝隙中,因火焰无法传入其中而不能燃烧,于是成为碳氢化合物的一个来源。
一般来说,缝隙效应对HC排放影响不大,但在低负荷运转下,当活塞上行、活塞环扫过缸壁时,在冷壁区凝结的燃油更易堆积在活塞顶岸和第一道环后的间隙中,使HC排放升高。
壁面油膜和积炭吸附
在进气和压缩过程中,气缸壁面上的润滑油膜,以及沉积在活塞顶部、燃烧室壁面和进气门、排气门上的多孔性积炭,会吸附未燃混合气和燃料蒸气,在膨胀和排气过程中这些吸附的燃料蒸气柱随之进入气态的燃烧产物中。
像上述淬熄层一样,这些HC的少部分被氧化,大部分则随已燃气体排出汽缸。
据研究,这种油膜和积炭吸附产生的HC排放占总量的35﹪~50﹪。
实验表明,发动机使用含铅汽油时燃烧室积炭可使HC排放增加7﹪~20﹪,消除积炭后,HC排放明显降低。
汽缸中HC排放过程可由透明燃烧室的高速摄影结果(图2-2)予以说明。
图a表示在燃烧过程中,汽缸盖底面1、汽缸壁面2、活塞顶部3以及第1道活塞以上的狭缝4等处,存在不燃烧的淬熄层。
图b表示在膨胀过程中,由于活塞下行,后期汽缸压力下降,故上止点和活塞顶之间HC气体膨胀并沿着汽缸壁铺开;在排气行程时,由于活塞上行,汽缸壁附近的HC被刮离汽缸壁卷成图c所示的漩涡。
在排气出口处用快速采样法测试的结果表明,未燃HC排放气缸是有如图2-3所示的两个明显的峰值。
图2-3中纵坐标有两个,一是未燃碳氢的排放含量,另一是碳氢的质量流率。
图2-3上两个峰值,第一个峰值出现在排气门刚打开时的先期排放阶段,这被认为是气体离开汽缸时夹带了汽缸顶部间隙内的混合气以及淬熄层等的气体所形成;第二个峰值出现在排气行程后期,图2-2所示的活塞运动产生的漩涡使汽缸壁面的HC和溶于润滑油薄膜层中的HC排出被认为是这个峰值形成的原因,此时排气中的HC浓度极高,而排气的质量流率相对降低。
abc
1-汽缸盖底面;2-汽缸壁面;3-活塞顶部;4-活塞以上狭缝
图2-2HC排放过程
(汽油机n=1200r/min,
=节气门全开)
图2-3排气中HC随曲轴转角的变化
3影响HC生成的因素
汽油机的设计与运行参数、燃料的制备、分配及成分等因素都与排气中污染物的排出量有很大关系,为了减低汽油机排气中的有害排放物,必须了解这些因素对有害排放物生成的影响。
下面介绍一下HC排放物生成的因素。
其中包括空燃比的影响、点火提前角的影响、转速的影响、负荷的影响、冷却水及燃烧室壁面温度的影响、排气背压的影响、燃烧室壁面沉淀物的影响以及相关因素的影响和燃烧性质的影响。
空燃比的影响
空燃比A/F是影响汽油机中污染物产生的重要影响因素之一。
它对排气中CO、HC和NOX的影响如图2-1。
从图中可以看出,随空燃比的增加,CO排放浓度逐渐下降,HC排放浓度两头高、中间低,而NOX排放浓度却是两头低、中间高。
NOX的浓度峰值出现在理论空燃比附近并且靠近稀混合气的一侧。
而HC排放浓度的谷值则出现在较理论空燃比较稀的地方。
空燃比对HC排放浓度的影响甚大。
通常HC排放浓度和数量有随混合气变稀而下降的趋势,但是,当混合气空燃比大于17:
1时,混合气过分稀薄,易发生火焰不完全传播以至断火,使HC排放量迅速增加。
混合气过浓时,空气量不足,不能完全燃烧,燃油消耗率和HC排放率都增加。
混合气过稀时,火焰燃烧不充分或断火,也使燃油消耗率和HC排放率增加。
因此,凡影响空燃比和排气后反应的因素,如大气压力、进气温度、排气温度、排气中的含氧量等,也必然影响HC的排放。
点火提前角的影响
点火提前角推迟,后燃严重。
一方面,降低了混合气燃烧时的燃烧室面积,激冷壁面面积减小;另一方面,导致排气温度上升,促进HC在排气系统中的氧化。
这些都使最终排出的HC减少。
点火提前角对汽油机HC排放的影响如图3-1所示。
空燃比一定时,随点火提前交的推迟,HC减少,燃油消耗却明显恶化。
这是由于随点火时可相对于最佳点火提前角(MBT)的推迟,后燃加重,热效率变差。
但点火提前角推迟会导致排气温度上升,使得在排气行程以及排气管中HC氧化反应加速,使最终排除HC减少。
图3-1点火提前角对HC排放的影响
负荷的影响
发动机试验结果表明,如果维持空燃比和转速保持不变,并按最大功率调节点火时间时,改变负荷对HC排放浓度几乎没有影响,但在负荷增加时,HC排放量会因废气流量变大而几乎呈线性增长。
冷却水及燃烧室壁面温度的影响
提高汽油机冷却水及燃烧室壁面温度,可降低狭缝容积中储存的HC含量,减少淬熄层的厚度,改善狭缝容积逸出的HC及淬熄层扩散出来的燃油的氧化条件,而且可改善燃油的蒸发、分配,提高排气温度,使HC排放物减少。
HC排放随冷却水温增加而减少的情况如图3-2所示。
不过冷却水及燃烧室壁面温度的提高也使燃烧最高温度增加,从而NO排放也增加。
图3-2冷却水温对HC排放的影响
排气背压的影响
当排气管上装上催化转化器或消声器后,排气背压增加,留在缸内的废气增多,未燃的烃会在下一循环中被烧掉,排气中的HC含量将降低,然而,如果背压过大,则留在缸内的废气过多,稀释了混合气,燃烧恶化,排出的HC会增加。
燃烧室壁面沉积物的影响
沉积在活塞顶部、燃烧室壁面和进气门、排气门上的多孔性积炭,会吸附未燃混合气和燃料蒸气,在排气过程中再释放出来。
因此,燃烧室壁面沉积物的增加,使HC的排放量增加。
沉淀物对排气的多环节芳香烃的含量有明显影响。
在汽油机小负荷运转时,芳香烃储存与沉淀物中,而在重负和运载时释放出来。
燃油的芳香烃含量高。
但是,如果没有足够的时间形成沉淀物,那么即使使用芳香烃含量高的燃油,排气的芳香烃含量也较低。
图3-3表明,随着汽油机运转时间的增加,沉积物加厚,排气的未燃烃含量增加。
图曲线1表示节气门全开、过量空气系数
=1200r/min时,排气中HC的变化;曲线2表示节气门部分开启、过量空气系数
=、发动机转速n=2000r/min时排气的HC的变化。
由图3-3可知,汽油机的运转时间及沉淀物的厚度对HC排放影响大,点3表示清除沉淀物后HC的变化。
图3-3汽油机运转时间对HC排放的影响
相关结构因素的影响
对汽油机影响较大的结构参数有汽缸工作容积、行程缸径比(S/D)、燃烧室形状、压缩比、活塞顶结构尺寸、配气定时以及排气系统等。
这些参数的影响遵循下列两点:
第一点是在上止点时燃烧室的容积比F/V越大,进入活塞的间隙的混合气越多,排气氧化不多时HC的排出量增大;第二点是若使由燃烧室壁面散失的热量减少、残留气体减少,则NO的排放量增大。
3.8.1汽缸工作容积与行程缸径比的影响
汽油机的汽缸工作容积与行程缸径比对排气污染物的排放和油耗有很大的影响。
图3-4为汽油机的工作容积与行程缸径比对HC排放的影响。
图上的HC排放量是相对值。
图3-4行程缸径比及工作容积对HC排放的影响
汽油机的气缸工作容积越大,则汽缸面容比F/V越小,汽缸相对散热面积越小,因此HC排放和油耗越低,汽油机行程缸径比的影响更大,汽油机的行程越长,HC排放和油耗越低。
根据散热规律的对比分析,长行程汽油机的燃烧速度快,点火定时可以相对后移。
长行程汽油机的最高放热率大、燃烧温度高。
这些因素都有利于降低汽油机的HC排放和燃油消耗。
3.8.2压缩比
的影响
压缩比增大后,F/V增大,进入活塞顶环隙的混合气增多,HC的排出量也增加。
压缩比对HC排放的影响如图3-5所示。
图3-5压缩比对HC排放的影响
3.8.3燃烧室形状的影响
当工作容积和压缩比保持一定,变化燃烧室形状时,HC的排放量与F/V成正比,即F/V增大,HC排出量也增加。
3.8.4气门定时的影响
气门定时对发动机HC排放的影响如图3-6所示。
排气门早开导致正在燃烧的HC排出,从而使HC排放增多。
图3-6气门定时对发动机HC排放的影响
3.8.5活塞顶环隙容积的影响
进入活塞和缸壁构成的小间隙(活塞顶环隙)的混合气,由于壁面淬熄效应和狭缝效应的影响,很难燃烧掉,从而影响HC的排放量。
图3-7表示其影响的实验结果。
图中d表示活塞顶环隙容积的增大,进入环隙的混合气增多,HC的排放量增加。
图3-7活塞顶环隙容积对HC排放的影响
3.8.6排气系统的影响
排气系统对HC的排放有影响。
因为HC在排气系统中可以进一步被氧化,温度越高,HC被氧化的越多;排气在近期系统高温段停留的时间越长,HC被氧化的也就越多。
3.8.7火花塞位置的影响
火花塞在燃烧室的位置不同时,发动机的燃烧放热速率不同,故火花塞的位置对排放有重要影响。
火花塞的布置应是火焰传播距离短,若火花塞距燃烧室的缝隙较远,则汽油机排放的HC增加,反之亦然。
火花塞的位置对HC排放的影响还与燃烧室的结构形状有关,一般来说,对非紧凑型燃烧室的影响比对紧凑型燃烧室的影响大。
如在圆盘形燃烧室上,由于火花塞位置不同可使发动机HC排放的差别高达81%;而半球形燃烧室上,火花塞位置的改变仅能使发动机HC的排放产生35%的差别。
燃料性质的影响
汽油的辛烷值、挥发性也会影响HC的排放量。
辛烷值太低或挥发性太差都会使HC的排放量增加。
汽油机辛烷值的大小影响汽油机的油耗,较低的辛烷值导致油耗增加,因此排放量也随之增大。
汽油机的挥发性太低,则混合气的生成不良,启动困难,暖机性能不好,影响燃烧和排放;挥发性太高,则蒸发排放增加,炭罐容易过载,并且油路中气泡增加,影响喷油器的稳定性,进而影响排放。
4汽油机控制HC排放的主要净化措施
汽车是人类文明的最重要的交通工具,其增长率超过人口增长率,而且还在不断增加。
在整整一个世纪中,全球汽车保有量已达到近8亿辆。
因此,环境保护问题已经成为世界性重要问题。
削减汽车排放污染物的最根本途径,是依靠汽车排放控制技术的开发和应用,而推动这些先进的排放控制技术发展的动力,主要是实施严格的汽车排放标准。
汽车排放污染物的控制技术可分为三类:
以改进发动机燃烧过程为核心的机内净化技术,在排气系统中采用化学或物理的方法对已生成的有害排放物进行净化的排放后处理技术,以及来自曲轴箱和供油系统的有害物进行净化的非排气污染控制技术。
后两类也称为机外净化技术。
机内净化
4.1.1燃烧系统的改进
4.1.1.1紧凑的燃烧室形状
燃烧室面容比越小,结构越紧凑,传热损失就越小,混合气越均匀,燃烧过程完成得就越稳定且快,HC排放就越低。
因此,圆盘形、浴盆形、楔形燃烧室越来越多地被半球形、帐篷形、屋顶形等紧凑型燃烧室所代替。
现代汽油机大多采用火花塞布置在燃烧室中央,以缩短火焰传播距离,加速燃烧过程。
提高发动机的压缩比,从而提高缸内混合气温度,可以促进混合气的形成和燃烧,达到减少HC排放的目的。
燃烧室设计的重要原则之一是面容比S/V要小,即尽可能紧凑;火花塞尽可能布置在燃烧室中央,以缩短火焰燃烧距离。
优化设计的燃烧系统可使其有机的经济性和排放特性方面得到以下改善:
(1)紧凑的燃烧室可使燃烧时间缩短,实现快速燃烧,提高热力循环的等容度,使热效率提高。
快速燃烧与推迟点火提前角或EGR的排放控制措施联用并匹配得当,可在降低排放的同时保证动力性和经济性不至于恶化。
(2)快速充分的燃烧可降低CO和HC的排放。
(3)紧凑的燃烧室可有效地防止爆震,或者说提高了机械辛烷值。
因为燃烧时间越长,越容易发生爆震。
这就使得汽油极有可能进一步提高压缩比以改善热效率。
(4)面容比S/V小,可减轻燃烧室壁面对混合气的淬熄效应,减少HC排放。
(5)面容比S/V小,可减少燃烧过程中的散热损失,有效提高热效率。
总之,紧凑的燃烧室可直接使汽油机的热效率提高,HC和CO排放降低。
4.1.1.2减少不参与燃烧的缝隙容积
如在上章HC生成机理介绍的那样,在活塞头部、火花塞和进气门外处存在着S/V很大的缝隙,由于壁面淬熄效应而产生大量HC。
因而在燃烧室和活塞组设计中应尽量减少这些缝隙容积。
如图4-1给出的例子,由原设计改为高位活塞组设计后,HC排放降低了20%。
图4-1采用高位活塞环降低HC的效果
4.1.2推迟点火提前角
点火提前角对发动机的动力性、经济性、排放特性和噪声有重要影响,推迟点火提前角一直是最简单易行也是最普遍应用的排放控制技术。
图4-1示出了点火提前角对平均有效压力Pme、燃油消耗率ge、最高燃烧压力Pmax、和排气温度te的影响。
点火提前角为上止点前35o~40o(CA)时,Pme和ge最佳,这是以动力性经济性为目标时最常用的点火提前角。
适当推迟点火提前角会降低HC的排放量,是由于排气温度上升,促进了进气过程中HC在汽缸内和排气管内的氧化。
但会引起有效压力的下降和燃油消耗率的上升。
因此,靠这种方法降低HC的排放有一定限度,实际中应综合考虑排放特性、动力性及经济性确定最佳点火提前角。
图4-1点火提前角对动力经济性的影响
4.1.3汽油缸内直接喷射(GDI)
进气管低压电控燃油喷射系统发动机在冷启动时,进气管内的气流速度低,燃油蒸发不良会导致形成油膜,进入缸内会直接附着在进气门底面、缸套壁面等处,再加上混合气过浓,燃烧不完全,形成大量的未燃HC排出机外。
采用GDI的发动机改善了油气的混合机理,冷启动时不再需要过量供油,HC的排量大为降低。
GDI发动机完全避免了在进气门等表面形成油膜,燃油计量准确,属于稀燃。
4.1.4高能点火与两次、多次点火技术
高能点火对HC排放的作用有两方面,一是增大了初始火核半径,有助于提高燃
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