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航空运输及其发展
第四章航空运输及其发展
第一节航空运输概述
1.航空运输体系
航空运输体系包括飞机、机场、空中交通管理系统和飞行航线四个基本部分。
1)民用飞机
飞机是航空运输的主要运载工具。
①按运输类型划分
按运输类型的不同可分为运输机及通用航空飞机两大类。
运输机是供航空公司运送客、货的飞机。
通用航空飞机是供工农业生产、抢险救灾、教学训练使用的飞机。
②按起飞重量及客座数划分
按起飞重量及客座数可以划分为大型、中型、小型飞机。
飞机起飞重量在15-30吨为小型飞机,30-60吨为中型飞机,60吨以上为大型飞机。
飞机的客坐数在100座以下的为小型,100-200座之间为中型,200座以上为大型。
③按航程划分
按航程可以划分为远程、中程、短程飞机。
远程飞机的航程为11000km左右,足以完成中途不着陆的洲际飞行。
中程飞机的航程在3000km左右。
短程飞机的航程一般在1000km以内。
2)机场
机场是供飞机起飞、着陆、停驻、维护、补充给养及组织飞行保障活动的场所,也是旅客和货物运输的起点、终点或中转站。
机场系统由供飞机使用部分(包括飞机用于起飞降落的飞行区和用于地面服务的航站区)和供旅客、接运货物使用的部分(包括办理手续和上下飞机的航站楼、地面交通设施及各种附属设施)组成。
3)空中交通管理系统
为了保证航空器的飞行安全,提高空域和机场飞行区的利用效率而设置的各种助航设备和空中交通管制机构及规则统称为空中交通管理系统。
4)飞行航线
汽车在道路上运行,轮船在航道上运行,飞机有自己的航线。
飞行航线是航空运输的线路,是由空管部门设定飞机从一个机场
飞抵另一个机场的通道。
2.航空运输的特点
优点:
速度快、机动性大、舒适、安全、基本建设周期短及投资少。
缺点:
运载成本和运价比其它运输方式要高,航空运输比较适宜于500km以上的长途客运,以及时间性强的鲜活易腐烂和价值高的货物的长途运输。
3航空运输的作用
①航空运输是交通运输体系的一个重要组成部分。
②航空运输促进了全球经济、文化的交流和发展。
③航空运输带动了飞机制造及相关行业和技术的发展。
4航空运输的发展与趋势
1)推出新一代航空载运工具
目前,绝大部分民用飞机只能是亚音速飞机(目前只有“协和”式和图-144飞机是超音速飞机),最大载客量不超过500人。
协和式客机
图144客机
新一代超音速客机的飞行速度将达2-3倍音速,亚音速客机的最大载客量将达800-1000人,直升飞机的最大载客量将达100人。
两栖运输船是未来最看好的运输工具之一,可搭载100名左右的乘客,沿水面或较平坦的地面飞行,它无需道路,也不要修建飞机场,是最便捷的交通工具。
2)实施新一代通信、导航、监视和空中交通管理
现行的空中交通管理系统有三大缺陷
覆盖范围不足,表现在对大洋和沙漠地区无法有效控制。
各国(地区)运行标准不一,跨国飞行安全难以保证。
自动化程度不高,管制人员负担过重。
3)信息技术在航空运输中得到更普遍的应用
现在,计算机信息处理已渗透到商务、机务、航务、财务等各个领域。
随着航空运输的发展,信息技术将广泛应用于航空运输的各个方面。
第二节航空运输设备与设施
1.民用飞机
1)飞机的定义及分类
航空器是指可以从空气的反作用(但不包括从空气对地球表面的反作用)中取得支撑力的机器。
如汽垫船就不属于航空器。
航空器又可分为固定翼航空器和旋翼航空器,此外,人们还一直
在研制扑翼机,但至今尚未成功。
固定翼航空器产生升力的翼面固定在机身上,固称为固定翼航空
器。
这类航空器可分为飞机(有动力)和滑翔机(无动力)。
旋翼航空器产生升力的翼面在飞行时相对于机身是运动的。
直升
飞机和旋翼机是最常见的旋翼航空器。
旋翼机有一幅旋翼,也有机身、尾翼、起落架和动力装置,但旋
翼机上的旋翼与发动机没有联系,靠前进时产生的风把它吹动旋转而产生举力,旋翼机的前进,则利用发动机的动动力。
2)飞机的飞行原理
飞机在空气中之所以能飞行,最基本的事实是,有一股力量克服了它的重量,把它举在空中,这个力是空气与机翼共同作用产生的力。
为了分析举力(升力)产生的实质,我们有必要先介绍流体流动的两个基本规律。
1)连续性定理
空气在管道中流动时,凡是管道细的地方,流速就大,管道粗的地方,流速就小。
2)伯努利定理
空气在管道中流动时,凡是流速大的地方,压强就小,凡是流速小的地方,压强就大。
气流流过翼剖面上边时,空气收缩,速度增大,压强降低。
气流流过翼剖面下边时,由于前端上仰,气流受到阻挡,空气流速下降,压强增高,所以机翼上下两侧存在压强差,因此作用在机翼上的合力是向上的,这样就产生了升力。
3)飞机的基本组成部分
飞机由机体、推进装置、飞机系统和机载设备。
(1)机体
飞机机体是由机翼、机身、尾翼、起落架等部分组成。
机翼的主要作用是产生升力。
机身是飞机的主体,用于装载人员、货物,安装设备,并将飞机的各部件连为整体。
尾翼由垂直尾翼和水平尾翼组成,垂直尾翼其主要作用是保持航
向的稳定性,水平尾翼的主要作用是提供俯仰稳定性。
起落架的主要作用是使飞机起降时能在地面滑跑和滑行、以及使
飞机能在地面移动和停放。
现代飞机起落架都是可收放的,可大大减少飞机阻力并有利于飞机姿态的控制。
(2)推进装置
飞机的推进装置主要是指发动机。
航空发动机分为活塞式发动机
和燃汽涡轮发动机两种类型,其中燃汽涡轮发动机又可分为涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮轴发动机和涡轮风扇发动机。
①活塞式发动机
活塞式发动机是按四冲程原理来进行工作的,即空气进入汽缸与燃油混合、经燃烧后形成高温高压燃气、燃气推动活塞作功及排气。
活塞式发动机按冷却方式可分为液冷式和气冷式两种。
液冷式是用水来冷却发动机的气缸;气冷式是用空气来冷却发动机的气缸。
航空用的活塞式发动机气缸数从2-28缸或更多,最大功率近4000马力。
②燃汽涡轮发动机
任何一种燃汽涡轮发动机都是由燃气发生器和其他附属装置组成
A.燃气发生器
航空燃气涡轮发动机仍属于热机的一种,因此从产生输出能量的原理上讲,燃气涡轮发动机和活塞式发动机是相同的,都需要有进气、加压、燃烧和排气这四个阶段。
空气进入发动机。
对空气进行压缩,形成高压空气。
空气进入燃烧室与燃油混合后燃烧形成高温、高压燃气。
高温、高压燃气进入驱动压气机的涡轮机中膨胀,使涡轮机高速旋转作功。
B.涡轮喷气发动机
就是在燃气发生器后紧跟一个尾喷管,由燃气发生器出来的燃气
在尾喷管中膨胀加速,从尾喷管中高速排出,产生推力。
涡轮喷气发动机转速高,推力大,适合飞机高速飞行,适合飞
机以2-3倍音速飞行。
由于涡喷发动机的推力是由高速排出的燃气所获得的,所以动能和热能损失较大,耗油率高,在飞机低速飞行时更为明显。
C.涡轮螺旋桨发动机
就是从涡轮机中出来的燃气通过减速装置降低转速后再驱动螺旋桨,提供拉力,燃气中剩下的少部分能量在尾喷管中膨胀,产生一小部分推力,这种发动机称为涡轮螺旋桨发动机。
涡轮螺旋桨发动机由于有直径较大的螺旋桨,由于螺旋桨在高速飞行时的效率很低,所以飞行速度受到限制,一般用于时速为300-400km的飞机上。
但是,由于它的排气能量损失少,推进效率高,所以耗油率低。
D.涡轮轴发动机
涡轮轴发动机的工作原理和结构基本上与涡轮螺旋桨发动机相同。
不同的是涡轮轴发动机输出的能量主要是驱动直升机旋翼而不是螺旋桨。
涡轮轴发动机除装有普通普通涡轮外,还装有自由涡轮(即不带动压气机,专为输出功率用的涡轮),此外,燃气发生器排出的燃气基本上已在动力涡轮中完全膨胀,由尾喷管中排出时,气流速度很低,它产生的推力很小,如折合为功率,大约仅占总功率的十分之一左右;有时甚至不产生什么推力。
为了合理地安排直升机的结构,涡轮轴发动机的喷口,可以向上,向下或向两侧,不象涡轮喷气发动机那样非向后不可。
这有利于直升机设计时的总体安排。
缺点是制造困难且成本较高。
E.涡轮风扇发动机
涡轮风扇发动机的动力涡轮传动轴通过燃气发生器轴中心,驱动外径比燃气发生器大的风扇叶片。
流入发动机的空气经风扇增压后,一部分流过燃气发生器,称为内涵气流;一部分由围绕燃气发生器的流道环中流过,称为外涵气流。
发动机由内、外涵气流分别产生推力。
4)飞机系统
飞机系统主要有操纵系统、液压传动系统、空调系统、防冰系统等。
操纵系统
操纵系统用于传递驾驶员发出的操纵指令(操纵动作),改变和控制飞行姿态。
改变和控制飞行姿态的主要设备有:
升降舵:
控制飞机抬头或低头。
副翼:
控制飞机左右倾斜。
方向舵:
控制飞机左右转。
液压传动系统
液压传动系统用于传动、控制操纵系统、起落系统等。
燃油系统
燃油系统用于贮存飞机所需燃油,并保证在飞机一切可能的飞行姿态和工作条件下,按照要求的压力和流量连续可靠地向发动机供油。
此外,燃油还可以冷却飞机上的有关设备和平衡飞机。
现代喷气式飞机耗油量很大,大推力的涡轮喷气式发动机每小时要消耗7000公斤甚至更多的燃油。
空调系统
飞机在高空飞行时气象条件较好,风速与风向条件稳定,因此飞机的飞行高度一般都在7000-10000米,但高空的低压、缺氧和低温使人体难以承受,故必须要采用空调系统。
空调系统的功能就是向座舱供给具有一定压力、温度的空气,并按需要调节,保证机上人员的舒适与安全。
目前在飞机上使用的空调系统有如下两种:
通风式
利用涡轮喷气发动机的压气机将空气加压,同时也就提高了气流的温度,如果温度适当,将其引入到座舱中;否则先引导空气到散热器进行降温,再将其引入到座舱中,座舱中有压力调节器,可用来调节气压的大小。
优点是:
对座舱的气密性要求较低,构造简单,增压空气的温度较高,不要另装加温设备。
缺点是:
使用高度受限制,一般只适用于升限不超过20000-25000米的飞机。
再生式
自备液氧(高压氧气瓶或压缩空气瓶),从中放出氧气,送入座舱,以补偿舱中漏掉的及人消耗的氧气,使舱内保持适宜的含氧量和气压。
优点:
使用高度不受限制。
缺点:
对气密性要求高,附件设备复杂。
防冰系统
飞机在高空飞行时,气温大都在0度以下,飞机的迎风部位易结冰。
飞机的防冰系统主要包括防止结冰和除去结冰。
5)机载设备
机载设备主要有指示飞行状况设备、发动机仪表设备、导航、通信设备等。
机载设备的目的就是为驾驶员提供有关飞机及系统的工作情况,使驾驶员能随时得到飞行所必须的信息,并可在飞行后向维修人员提供有关信息。
6)飞机的主要性能
速度性能
最大平飞速度
飞机水平飞行,当阻力与动力相等时,飞机能达到的最大速度叫最大平飞速度。
由于飞机的阻力与动力与飞行高度有关,所以最大平飞速度在不同高度是不同的,通常在11km左右的高度上,飞机可获得最大平飞速度。
巡航速度
就是指发动机消耗燃油最少的情况下的飞行速度。
也就是说,飞机以巡航速度飞行时,最为经济,航程最远。
爬升性能
飞机爬升受到高度的限制,因为高度越高,发动机的推力就越小。
当飞机达到某一高度,发动机的推力只能克服平飞阻力时,飞机就不能再继续爬升了,这一高度称为理论升限。
为安全起见,通常采用实用升限来表示飞机的爬升性能,就是指飞机还能以每秒0.5m垂直速度爬升时的飞行高度,这也称为飞机的静升限。
续航性能
续航性能主要指航程和续航时间。
航程是指飞机起飞后,爬升到平飞高度平飞,再由平飞高度下降落地,且中途不加燃油和滑油,所获得的水平距离的总和。
续航时间是指飞机由起飞,爬升到平飞高度平飞,降落,且中途不加燃油和滑油,在空中停留的时间。
起降性能
在讲述飞机的起降性能之前,首先应对飞机的起飞和降落过程有所了解。
飞机起飞
涡轮喷气式飞机的起飞
由于涡轮喷气式发动机的马力大,起飞一般可分为两个阶段。
1)起飞滑跑:
这一阶段包括开动发动机、滑跑、离地凌空。
2)加速和爬行:
在这一阶段中,飞机一面加速一面爬升。
活塞式飞机的起飞
与涡轮喷气式发动机相比,活塞式飞机的马力较小,它的起飞过程分成三个阶段。
1)起飞滑跑:
这一阶段包括开动发动机、滑跑、离地凌空。
2)平飞加速:
平飞加速的目的就是提高飞机的速度,以产生足够大的升力。
3)爬升:
飞机的降落
飞机降落
飞机的降落是一种直线减速运动,一般可分为五个阶段。
1)下滑:
就是向下飞,一般从25米的高度转入“下滑”状态。
2)拉平:
将飞机从向下飞的姿态转为水平飞行姿态。
3)平飞减速:
使飞机的飞行速度降低到着陆速度。
4)飘落触地:
由于飞机的速度较低,使举力小于飞机的重量,飞机向下沉,最终使机轮触地。
5)着陆触地:
飞机触地后继续减速前进,速度逐渐降低到0。
飞机的起降性能包括飞机的起飞离地速度和起飞滑跑距离、飞机着陆速度和着陆滑跑距离。
起飞离地速度
起飞离地速度就是在此速度下飞机产生的升力略大于飞机的起飞重量。
但在正常起飞时,为保证安全,离地速度要稍大于最少平飞速度。
起飞滑跑距离
起飞滑跑距离就是指飞机从松开刹车沿跑道向前滑跑至机轮离开地面所经过的距离。
着陆速度
着陆速度就是飞机接地速度。
着陆滑跑距离
着陆滑跑距离就是从飞机接地开始到飞机完全停稳为止,飞机所滑行的距离。
2.机场
1)机场的功能
机场是供飞机起飞、着陆、停驻、维护、补充给养及组织飞行保障活动所用的场所。
机场可设在地面上,也可设在水面上。
通常将机场分为空侧和陆侧。
空侧是受机场当局控制的区域,包括飞行区、停机坪等,进入该区域是受控制的。
陆侧是为航空运输业务提供各种服务的区域,公众能自由进出。
2)机场的构成
机场包括相应的空域及相关的建筑物、设施与装置。
机场主要由三部分构成,即飞行区、航站区及进出机场的地面交通系统。
飞行区
供飞机起飞、着陆和滑行的区域,通常还包括用于飞机起降的空域在内。
飞行区由跑道系统、滑行道系统和机场净空区组成。
相应的设施有目视助航设施、通信导航设施、空中交通管制设施及气向设施。
航站区
航站区是飞行区与机场其它部分的交接部。
航站区包括旅客航站楼、停机坪、进入航站楼的车道及站前停车设施。
进出机场的地面交通系统
进出机场的地面交通系统通常是公路,也可以是其他交通设施。
3)机场类别
按航线性质划分:
分为国际机场和国内机场。
按在民航运输网络中所起的作用划分:
分为枢纽、干线机场和支线机场
按机场所在城市的性质、地位划分:
分为Ⅰ类机场、Ⅱ类机场、Ⅲ类机场、Ⅳ类机场。
Ⅰ类机场等级最高,Ⅳ类机场等级最低。
按旅客乘机目的划分:
分为始发/终程机场、经停(过境)机场和中转机场。
4)机场等级
飞行区等级、跑道导航设施等级、航站业务量规模等级分别从不同侧面反映了机场的状态。
我国民用运输机场就是根据上述三个指标来进行等级划分的。
(1)飞行区等级
飞行区等级由第一要素代码和第二要素代字的基准代号划分。
代码表示飞行场地长度,它是指某型飞机以最大批准起飞质量,在海平面、标准大气条件、无风、无坡度情况下起飞所需的最小飞行场地长度。
代字根据翼展或主起落架外轮外侧之间距确定。
第一要素
第二要素
代码
飞机基准飞行场地长度(m)
代字
翼展(m)
主起落架外轮外侧之间距(m)
1
<800
A
<15
<4.5
2
800-1200
B
15-24
4.5-6.0
3
1200-1800
C
24-36
6.0-9.0
4
>=1800
D
36-52
9.0-14.0
5
>=1800
E
52-65
9.0-14.0
(2)跑道导航设施等级
现代商业航空运输主要是以大型客机为主来进行的。
大型客机主要体现在飞机吨位大、速度大、安全责任大。
因此有一种安全可行的辅助着陆系统来减轻飞行员的操纵负荷,提高飞行的安全性是必须的。
而且由于天气的能见度的问题,这种系统可以说对航班运输的经济性安全性也是至关重要的,因此产生了仪表着陆系统
仪表着陆系统根据地面台的精度,机载设备的分辨能力以及机场的净空条件,跑道视程等因素,国际民航组织将仪表着陆系统分为三类。
用跑道视程和决断高度两个量来表示。
跑道视程(RVR)是在跑道中线上飞行的飞行员能看清道面标志或跑道边线灯或中线灯的最大距离。
决断高度(DH)是机轮高于跑道平面的高度。
在这个高度上,除非已获得足够的目视参考,且根据飞机位置和进近轨迹来判断能满意地继续安全进近和着陆,否则,必须复飞。
根据仪表进近程序最后航段所使用的导航设备及精密仪表进近程序分为两类:
一类是所使用的设备在最后航段既能提供方位信息又能提供下滑道信息的称为精密进近程序。
精密进近程序的精度较高,如:
仪表着陆系统进近(ILS),精密进近雷达进近(PAR);另一类是所使用的设备在最后航段只提供方位信息,不提供下滑道信息的称为非精密进近程序。
非精密进近程序,精度较低,如NDB进近,VOR进近等。
进近是指飞机快要着陆时解决飞机场并准备降落的过程,进近是有着严格的标准和操作规程的。
①跑道类型
根据在不同气象条件下的着陆能力,对跑道分类如下:
A.非仪表跑道:
跑道上不安装帮助飞机着陆的仪表,驾驶员全凭肉眼观测来操纵飞机,当气象条件不好,如有雾或云层很低时,就不准飞机在非仪表跑道上着陆,以保安全,代字为V。
B.仪表跑道:
跑道上安装帮助飞机着陆的仪表,飞机可按仪表提供的信息来进行飞行,仪表跑道又可分为四类。
a.非精密进近跑道:
对着陆的飞机提供方向性的引导,代字为NP。
b.Ⅰ类精密进近跑道:
能供飞机在决断高度低至60m,跑道视程低至800米时着陆的跑道,代字为CATI。
c.Ⅱ类精密进近跑道:
能供飞机在决断高度低至30m,跑道视程低至400米时着陆的跑道,代字为CATII。
d.Ⅲ类精密进近跑道:
可引导飞机直至跑道,并沿道面着陆和滑行,代字为CATIII(ACTIIIA,CATIIIB,CATIIIC)。
②着陆原理
A.仪表导航原理
航向台沿跑道发出两种频率不同的无线电信号,在跑道中心线上,这两种无线电波强度相等,形成一条“等信号区”,它恰好与跑道中心线一致,在航向台前有一个航向监视器,用来检查等信号区是否偏离跑道中心线。
下滑台也发出两种频率不同,但带有方向性的无线电波束,形成“下滑等信号区”,它是一个斜面,其倾斜坡度为2~4度。
下滑台前也有下滑监视器,其作用是检查信号是否偏离跑道。
指点标台用于标志下滑道上某点的高度与离跑道入口的距离的关系,最多有3个指点标。
它们垂直向上发射扇形波束,由于它们离跑道的距离是已知的,所以当飞机飞到它的上空时,接受到它们发出的信号,就知道高度与离跑道入口的距离了。
下滑台等信号区是一个斜面,航向台等信号区是一个垂直平面,这两个平面的交线就是飞机下滑的正确航线。
飞机只要沿着这条航线飞行就能正确地完成着陆动作,不管外面是有大雾还是黑夜。
B.自动着陆原理
仪表照陆虽然可以在气象条件不好或夜晚着陆,但仍存在很多困难。
一是在着陆过程中,驾驶员既要全神贯注地看着好几个仪表,又要观察驾驶舱外的情况,以防发生意外,同时还要手脚并用操纵三个操纵面和油门,因此非常紧张,一不小心就回造成事故。
二是地面建筑物和车辆对无线电波的反射,可能使无线电波等信号区发生变化,越靠近地面,变化越大,大约在60米高度以下,就不太可靠了。
针对上述不足,提出了自动着陆,其措施是:
首先在跑道两侧各铺一条电缆,在电缆中通以不同频率的交流电,在其周围就产生了磁场,两条电缆在跑道中心线上产生的磁场强度是相等的,这就起到了与航向台等信号区的作用。
其次在飞机上增加一个精确的无线电高度表,另外再增加信号处理器,信号经处理后传给自动驾驶仪,代替驾驶员自己用手脚进行操纵。
(3)航站业务量规模等级
此项指标主要依据年旅客吞吐量或货物(及邮件)吞吐量来进行划定。
若年旅客吞吐量与货物(及邮件)吞吐量不属于同一等级时,可按较高者定级。
航站业务量规模等级
年旅客吞吐量(万人)
年货邮吞吐量(kt)
小型
<10
<2
中小型
10-50
2-12.5
中型
50-300
12.5-100
大型
300-1000
100-500
特大型
>=1000
>=500
机场规划等级
飞行区等级
跑道导航设施等级
航站业务量规模等级
四级
3B、2C及以下
V、NP
小型
三级
3C、3D
NP、CATI
中小型
二级
4C
CATI
中型
一级
4D、4E
CATI、CATII
大型
特级
4E及以上
CATII及以上
特大型
5)跑道
跑道是供飞机起降的一块长方形区域。
因此,跑道必须要有足够的长度、宽度、粗糙度、平整度。
(1)跑道长度
设计跑道长度的主要依据是飞机的起降特性。
对于飞机起降所要求的长度,应根据起飞和着陆两种情况考虑。
起飞长度要考虑三种情况:
正常起飞,继续起飞和中断起飞。
正常起飞:
由静止启动点到飞机离开地面的距离称为离地距离LOD。
从启动点到飞机距地面安全高度35ft(10.7m)的水平距离为D35,
将1.15D35作为正常起飞要求的长度,称为起飞距离TOD。
继续起飞:
起飞滑跑过程中,飞机加速到v1时,虽有一台发动机失效但仍继续起飞时所需的起飞距离。
中断起飞:
指飞机加速到v1时,一台发动机失效,减速至停止所需的距离。
着陆长度为飞机以要求的速度,从高于着陆表面50ft(15.2m)处通过跑道入口到接地并完全停止所需的水平距离。
考虑到实际情况,将计算值除以0.6作为实际着陆的距离。
此外,跑道长度还要考虑海拔修正、气温及坡度修正。
海拔修正:
海拔高度每高出海平面300米,跑道长度增加7%。
非常热或高海拔地区另外考虑。
气温修正:
机场基准温度每超过机场海拔高度的标准大气温度1ºC,起飞跑道长度增加1%。
气温修正是在海拔修正的基础上进行的。
如海拔和气温两项修正的总量超过修正前长度的35%,应作专门研究。
坡度修正:
经过海拔和气温两项修正后,跑道长度再按有效坡度(跑道中心线上的最高点与最低点的标高差与跑道长度之比)进行修正。
有效坡度每增加1%,跑道长度增加10%。
(2)跑道的方位
跑道的方位即跑道的走向。
飞机最好是逆风起降,而且过大的侧风将妨碍飞机的起降。
因此主跑道的方向一般和当地的主风向一致。
跑道的构造同道路的构造,在此不再赘述。
(3)跑道道面
跑道道面分为刚性和非刚性道面。
刚性道面由混凝土筑成,能把飞机的载荷承担在较大面积上,承载能力强,在一般中型以上空港都使用刚性道面。
国内几乎所有民用机场跑道均属此类。
非刚性道面有草坪、碎石、沥青等各类道面,这类道面只能抗压不能抗弯,因而承载能力小,只能用于中小型飞机起降的机场。
(4)跑道宽度
应能保证飞机驾驶员在夜间及不良的气象条件下,借助无线电导航和灯光助航设施,在跑道范围内安全起降。
决定跑道宽度的主要因素是飞机主起落架外轮轮距。
(5)跑道坡度
包括纵坡和横坡。
跑道对纵坡的限制有两方面:
飞行安全需要的限制和运行需要的限制。
前一限制有:
在高出跑道表面上一定视线高度处任意一点,能通视跑道全长一半以外的另一相对应高度处的其他点。
后一限制有:
跑道各部有最大纵坡的限制和当必需变坡时,应按规定的竖曲线半径设置竖曲线。
横坡应能保证道面排水通畅,不因道面积水使飞机产生“飘滑”现象。
3航站楼
航站楼是航站区的主体建筑物。
航站楼一侧连着机坪,另一侧与地面交通系统相连。
航站楼的基本功能是安排好旅客和行李的流程,为其改变运输方式
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