城市道路平面交叉口规划与设计条文说明.docx

城市道路平面交叉口规划与设计条文说明.docx

《城市道路平面交叉口规划与设计条文说明.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城市道路平面交叉口规划与设计条文说明.docx（13页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

城市道路平面交叉口规划与设计条文说明

上海市工程建设规范

城市道路平面交叉口规划与设计规程

（报批稿）

DesignRegulationsforAt-gradeIntersections

onUrbanStreet

条文说明

2001年上海

1总则

1.0.1编订本规程的目的：

城市道路平面交叉口是制约城市道路通行能力的咽喉，也是城市道路交通事故的多发点。

因此，科学、合理地规划、设计平面交叉口是城市道路交通畅通与安全的决定因素之一。

也因此，在平面交叉口规划、设计的观念与技术上。

从50-60年代起，就有了长足的改进，相应于所设计的新型交叉口，还出现了HightypeIntersection高级交叉口这样的新术语。

因此，为能用新观念新方法科学合理地规划设计安全高效经济适用的平面交叉口而制定本规程。

1.0.2适用范围：

城市道路工程分为新建和改建两类，对于平面交叉口为了提高现有大量传统老式交叉口的通车效率，还有对原老式交叉口进行改善治理的实际业务。

本规程除对新改建工程规划、设计提出技术标准外，还兼顾交叉口治理的技术要求。

平面交叉口的新建、改建、治理规划或设计受实际条件的约束差别甚大，为实施的现实性，对新建、改建、治理提出了达到技术标准的不同要求。

1.0.3道路类别，根据《城市道路设计规范（TJJ37-90）》分为快速路、主干路、次干路、支路四类。

1.0.4公交车辆停靠站一般都设在交叉口附近。

交叉口内站点的设置，在方便乘客与影响交叉口通车两方面存在矛盾。

站点位置选择与布置中处理好这对矛盾，也应是公共交通优先政策在交叉口设计中一项重要内容。

2术语

2.1.4本规程根据《城市道路设计规范》有关支路的定义，城市支路分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级三个等级。

为了便于区别和实际操作以及与《城市道路设计规范》统一，将Ⅰ级支路定义为交通性支路，而将Ⅱ（Ⅲ）级支路定义为商业性和生活性支路。

3一般规定

3.0.1交通流接近或进入交叉口进口道时，其行驶状态将发生变化，包括：

行驶速度变化、流向重组等，因此交叉口进口道的几何形状必将发生变化，而这种变化应在交叉口规划设计中予以充分考虑，所以，规程中界定了交叉口的范围。

3.0.2车辆的长宽尺寸，直接影响到平面交叉口的几何设计，因此，根据上海市常用的车辆类型及其基本规格，制定了设计车型尺寸表3.0.2。

3.0.3车辆由路段进入交叉口进口道后客观上车速将降低，另外，为了交通的安全，也希望交通流的车速较路段降低，因此，在与以往《城市道路设计规范》协调的基础上，给出了交叉口车辆行驶轨迹及视距的计算车速。

3.0.4考虑到交通流的波动性，为了最佳地设计平面交叉口，满足不同的需要，分别提出了用于不同设计对象的设计交通量，当新建交叉口，没有实测交通量资料的情况下，可采用规划上的预测交通量。

3.0.5因车辆通过交叉口的可通车时间仅相当于路段可通车时间的一半还不到。

所以交叉口进口道上每条车道的通行能力还不到路段通行能力的一半。

这是平面交叉口成为城市道路交通网中“大瓶颈”的主要原因。

因此，平面交叉口规划设计须使进口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配，是提高整个城市道路网交通效率的决定性因素。

这也是平面交叉口规划设计观念与技术改进的基本出发点。

3.0.6由于交叉口的存在，导致交通流在交叉口的通行时间有所减少，因此，按使进口道通行能力与路段相匹配的原则，应增加进口道的车道数，以弥补通行时间的损失。

具体增加的车道数要视各进口道流入交通的实际需求情况（各流向流量）等加以确定。

3.0.7交通需求具有时间和空间分布的变化性，诸多与交叉口规划设计结合的交通控制与管理技术，往往可以有效地改善交叉口的交通，因此，应充分发挥其作用，注意节约交叉口周边的土地资源、并合理地进行拆迁。

3.0.8平面交叉口几何构造的规划设计决定于交通运行方法，交通运行方法决定于交通管理措施；特别是多相位信号的问世，影响到交叉口进口车道的设计。

因此，交叉口几何构造与交通管制间，互相依存、制约。

为科学、合理规划、设计平面交叉口，必须逐渐改变过去几何构造归土建设计，交通管理设施、特别是信号设计归交通分开设计的旧习，两者必须同步设计。

3.0.9当工程实施条件受到限制时，为了避免不必要的缺憾及废弃工程，应考虑到道路平面交叉口规划与设计的系统性和合理性要求，一次性进行规划设计，分期加以实施。

并根据新建、改建和治理的不同情况和实施条件，分别提出了20年、10年和5年的设计年限。

3.0.10新建交叉口的规划，应尽量保证交叉口的通行能力，保证干路交通的畅通和安全，而畸行交叉口则将会严重影响畅通和安全；底等级道路直接与城市主干路相交，则会严重影响主干路的交通畅通和安全，并由此引起地区路网的交通畅通。

3.0.13因交通流的行驶状态与道路条件、交通条件和车辆及人的因素等密切相关，新采取的措施和设置的设施，是否能够充分考虑到各种影响因素，是否能达到预期的目标，往往需要有一个适应阶段，因此，相关的设施应为进一步的完善留有余地。

3.0.15行人特别是行动不便者同样享有交通的权利，而且，若不能妥当地处理好行人交通，必将导致行人交通与非机动车交通以及机动车交通间的相互影响，因此，平面交叉口的规划设计应充分反映出“以人为本”的宗旨。

3.0.17本规程提出的平面交叉口设计，是以交叉口的畅通、安全为目标的，因此其设计过程是一个反复调整的过程，规程中特给出了设计流程图；另外，整个设计工作是以动态的交通特征及其相关的基础资料，以及完整的道路设施资料为基础的，因此在设计之前，应按照附录的内容予以准备。

4平面交叉口规划

4.0.1平面交叉口规划、设计中，道路类别沿用《城市道路设计规范》（GJJ37-90）的规定，分为快速路、主干路、次干路、支路四类。

考虑到区别交通性支路与生活性支路，相应地把支路分为Ⅰ级支路和Ⅱ（Ⅲ）级支路。

能为干路起集散车辆的交通作用、有公交车通行的支路可属于Ⅰ级支路；纯粹是为社区进出车辆使用，不起集散车辆作用的支路属Ⅱ（Ⅲ）级支路。

快速路与各类道路相交，一般应用立体交叉，不属本规程范围。

4.0.2环形交叉口有其优点，但通行能力有限，特别是在机非混行的条件下；对已有环形交叉口，采取一些控制管理措施，通行能力可有所提高，但一般已不在干路上再新建环形交叉口。

特别是在上海，原有环形交叉口基本上都已被拆改，不便再主张在干路上新建环形交叉口。

4.0.3根据城市道路网规划的相交道路等级，确定规划平面交叉口应用型式，以便在交叉口的规划和设计时确定道路红线是否放宽、放宽多少以及采用何种控制方式、管理措施和渠化设计方法。

城市Ⅱ（Ⅲ）级支路通常是生活性的支路，其作用是解决市民出入和管线敷设，交通功能较低，如果与主干路相交，就会造成主干路上交叉口间距过近，密度过大，这将严重影响主干路的行车速度和交通安全。

因此，从规划上就应避免这两种等级的道路相交。

如果由于历史或其它原因无法避免，应采取用主干路上中心隔离带封闭该交叉口，以确保主干路的行车速度和交通安全。

T字交叉口如设置环岛，极可能造成驾驶员误解，绕环岛顺时针行驶，本市郊区前几年一些T字交叉口均由于车辆绕环岛顺时针行驶造成多起交通事故。

4.0.4交叉口是交通事故多发地，而产生事故的主要原因是由于交叉口的视距不能满足要求，因此，有必要在本“规程”中明确视距三角形的要求。

4.0.5平面交叉口转角处的缘石圆弧半径是根据右转车的设计车速以及是否有非机动车等因素综合计算得出，此处给出了有非机动车和无非机动车道路缘石推荐半径，可大于推荐半径的上限，但不应小于推荐半径的下限。

4.0.7当在规划阶段无法确定交叉口应用形式时，根据表4.0.3，两条道路相交可采用几种交叉口应用形式，应按展宽要求控制交叉口红线。

如果两条等级较低的道路相交无展宽要求，但在进口道将规划设置公交车站时，考虑到公交进出站时对交叉口通行和安全影响较大，因此要求从公交车站（包括车站在内）规划设置展宽段。

4.0.8平面交叉口进口道的展宽段长度和宽度应根据规划交通需求量和车辆在平面交叉口的排队长度确定。

但是，在规划阶段，经常会出现无交通量的情况，因此，我们经过了大量的调查、研究，列出了表4.0.8的指标，为在缺乏交通量的情况下，提供了绘制平面交叉口规划红线宽度增加值和展宽段长度。

4.0.9这一条主要是考虑在出口道设公交车站的要求，减少公交车进出车站影响道路的程度，以及干路出口道设置展宽段长度和渐变段长度的要求。

4.0.10为了统一展宽段和展宽渐变段的长度的计算方法和完善出人口距交叉口的距离的计算方法，便于实际中操作，因此，规定了以交叉口转角缘石曲线的端点进口道向交叉口的上游、出口道向交叉口的下游计算。

4.0.11主要是根据目前道路等级和交通情况确定设置行人地道和天桥的依据，以改变目前无设置行人立交依据的状况。

由于道路交通情况和周围地形地貌情况比较复杂，因此，此指标采用“宜”，不是硬性指标。

行人过街交通饱和度是过街行人数除以行人过街横道通行能力（此通行能力参见附录F得建议估算方法）。

4.0.12此条参考了《城市道路设计规范》中有关停车场出入口的规定，以及“上海市标准《建筑工程交通设计及停车库（场）设置规范》有关基地出入口的规定。

本条强调了出入口的设置在详细规划阶段的重要性，以及详细规划的合理与否，对今后的设计和管理有着相当大的指导作用。

另外，《建筑工程交通设计及停车库（场）设置规范》对于出人口距交叉口的距离的计算不合里，因此本规程在4.0.10中重新作了解释.

4.0.13由于公交终点站其车辆进出及乘客上下客的量较大，必然会对周边道路交通安全和畅通产生一定的影响，为了确保干路的交通安全和畅通，并考虑到新建、改建的实际情况，对进出口道为主干路的交叉口范围内和进出口道为次干路的交叉口范围内，采用了“不得”、“不应”和“不宜”等不同的规定。

4.0.14通常情况下交叉口进口道的交通要比出口道复杂，因此，建议公交停靠站宜设置在交叉口的出口道。

为了避免在交叉口进口道设置需左转的公交线路停靠站，出站后的车辆变换车道对交通的不良影响，规定了“左转公交线路的公交停靠站，应设置在相交的横向道路出口道上”。

4.0.15近几年,本市轨道交通发展迅速，而轨道交通为了体现“以人为本”，通常车站进出口设置在交叉口附近，并利用车站通道结合行人天桥和地道解决行人过街。

为了解决地面公交与轨道交通之间的换乘，减少乘客的步行距离，地面公交既要距离交叉口不能太远，同时又不影响交叉口的通行能力，因此，要求在原交叉口规划展宽的的基础上，做轨道交通车站进出口与地面公交车站间的换乘规划。

5平面交叉口设计

5.1一般规定

5.1.1、5.1.2、5.1.3根据新建、改建和治理交叉口的不同条件和实施的可能性情况，分别对新建、改建和治理交叉口提出了不同的设计原则要求。

5.1.4交叉口的设计不只是土木工程层面的平、纵、横设计，而应根据交通流通过交叉口的特性，综合考虑利用交叉口的时间和空间资源，结合交通管理方式，以交通流安全、通畅通过交叉口为目标，作好交通流的组织和交通标志、标线以及信号配时等方面的设计工作。

5.1.5交叉口设计应体现上海大都市的形象，以人为本，充分考虑行人过街的方便程度和安全，同时考虑残疾人的通行要求，为方便残疾人使用和通行提供必要的条件。

无障碍设计按《上海市城市道路无障碍设施技术标准》（SZ—07—2000）执行。

5.3进出口道设计

5.3.1考虑到新建、改建和治理性交叉口在增加进出口道的空间条件方面存在着差异，新建交叉口应满足该条规定，改建交叉口尽可能做到，治理性交叉口应创造条件达到，并应从交通管理方面采取措施。

5.3.2由于交通流驶入交叉口进口道，其车速较路段明显降低；同时，为防止车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象，车道宽度应减窄，具体采用的尺寸还取决于车型的比例。

考虑到市中心区小车比例较大，进口道车道宽度可靠近下限取值，相反，城市边缘或外围地区的机动车交通流中大车构成比例一般较高，且车速较大，因此，进口道车道宽度应靠近上限取值。

同时，还考虑到治理交叉口的实际情况，进口道宽度再适当减少。

5.3.3由于左转车流与对向直行车流、右转机动车与同进口道的直行非机动车交通流之间易产生冲突，所以为了便于管理上采取最佳组合控制措施，交叉口设计阶段考虑不同流向分道行驶是重要的，但同时应注意到不同流向的流量在时间分布上的动态性，避免不当的车道功能划分。

关于左转车道设置条件，关键取决于绿灯信号末期能够通过的交叉口内待行的左转车辆数，可视交叉口内的存车和信号控制条件适当地放宽。

交叉口信号周期是根据7.5“信号周期时长”确定。

5.3.4从交通流通行的习惯和平顺性考虑，展宽增加的左转或右转车道应向相应的方向偏移，若确实受到条件的限制，拓宽相反方向增加左右转车道也是可以的，但应增加相应的渠化标线，引导不同流向的交通流进入相应的车道（如采用条文7.4.1.1中给出的“鱼肚”型标线）。

5.3.5治理性交叉口最小进口道长度，是由2~4辆车的停车位和最小的渐变段所组成，因此，应予以满足。

另外，当港湾式公交车停靠站离向右拓展的进口道端部很近时，应将两者作一体化设计，既可使得道路线形平顺，又有利于交通流顺畅通行。

5.3.6为了确保交叉口流出交通的通畅性，有必要设计出口道的车道数适应于流入交通流的车道数，一般情况下，出口道的车道数至少等于进口道的直行车道数，当相交道路的右转或左转交通量较大时，出口道的车道数应作相应的增加。

作为特殊情况，也有出口道的车道数少于进口道直行车道数的，但其缺少值不得大于1，且仅可使用于条件不得已的治理性交叉口。

5.4公交停靠站的设置

5.4.1交叉口附近设置公交停靠站，应充分注意处理好方便乘客和降低公交停靠站对交叉口通行能力影响的关系,不应片面地追求某一方的要求。

5.4.2~5.4.3在新建和改建交叉口附近设置的公交停靠站，原则上设在交叉口的出口道附近；左转或右转的公交线路，为了避免对进口道通行能力的影响，应先转弯后再停靠。

5.4.5~5.4.6当公交停靠站设在进口道上游时，其位置不应影响进口道车辆的正常排队；当公交停靠站设在出口道附近时，不应影响到流出交通流的正常减速变车道的要求，因此，当实际条件不能满足规程要求的公交停靠站离开停车线的最小距离时，应按实际情况进行验算。

5.4.7~5.4.9根据新建、改建和治理的实际情况，提出了公交停靠站设置港湾式的要求；改建或治理交叉口附近设置公交停靠站时，应尽量利用现有的条件，因地制宜地设置港湾式停靠站，其中非机动车部分地借用人行道，可让出部分空间作为港湾式停靠站使用。

根据不同的道路断面形式，给出了几种公交港湾式停靠站的类型，其目的就是应以满足行人、非机动车、机动车通行基本要求为原则。

并给出了公交港湾式停靠站的几何尺寸。

5.4.11为避免到站公交车超过站台允许的停靠车辆数，有必要对站台上停靠的公交线路数加以必要的限制，除了规程中规定的条件外，设计者可以进一步根据备停靠的公交线路的实际到站频率确定合理的公交线路数。

5.6行人过街横道

5.6.1行人过街横道与车行道垂直，可缩短行人过街的步行距离；当行人过街横道过长（大于15m）时，为了缩短行人过街时间，便于行动不方便行人的安全，确保过街行人安全，体现以人为本的宗旨，应在过街横道中间设置行人安全岛，其宽度应大于1.0m；为了减少右转机动车对相邻的两个进口道的行人过街交通的影响，其横道线不应相交，至少应留有存放一辆右转车的空间；当有中央分隔带的进口道，行人过街横道应设置在中央分隔带端部后退1.0~2.0m，或中央分隔带应满足于此设计，可以为行人过街驻足提供安全保障。

5.6.3为了确保行人交通的安全，防止机动车或非机动车随意驶上人行道，避免行人任意横穿道路，在行人过街横道和必要的道路进出口以外的地方，可沿人行道缘石设置绿化带或美观的分隔栏。

5.6.4行人流量较大是指：

行人随车辆绿灯过街时，在车辆绿灯时间内不能完全通过的行人流量。

行人过街专用相位是指：

各向车辆都不准通行，只准各向行人可通行的信号相位。

5.7非机动车交通处理

5.7.1~5.7.2由于客观上左转非机动车常驶至对向进口道人行横道附近待行，因此，为了减少左转非机动车与同向和对向直行机动车、非机动车交通流的冲突，提高交叉口的通行能力和交通安全性，应尽可能利用或创造条件使得非机动车左转交通流两次过街。

5.8对干道平面交叉口有影响的高架道路、地道或互通立交匝道的处理

城市市区内不宜建造高架道路或互通立交，在市郊或市域边缘规划、设计高架道路或互通立交，其匝道位置虽不在本规程定义的交叉口范围内，但对其附近平面交叉口交通会产生严重影响者，本规程专列此节，对这类匝道的布设提出几点要求，以降低这类匝道对其附近干道平面交叉口交通的影响。

6平面交叉口交通管理设施及附属设施

6.1一般规定

6.1.2为了保证交叉口设计的合理性，以达到畅通和安全的目的，交叉口的设计应是道路工程设计和交通工程设计的统一，应同步设计。

6.1.3道路交叉口绿化是城市道路的重要组成部分，交叉口范围绿化种植的位置、高度以及选择的树种对交叉口行车安全有着相当大的影响，如在交叉口视距三角形范围内的绿化高度不得遮挡驾驶员的视线、绿化不得侵占车行道限界、不得影响行车轨迹、不得影响行人走路和过街、不得遮挡交通标志和信号灯等。

因此，交叉口范围的绿化设计不得有损于道路交通的安全与畅通。

6.1.4附属设施的布置不应影响交通安全和畅通，例如，交通岛的布置应有利于行车顺畅，达到交通渠化的目的，不得布置在行车轨迹线上；又如，照明设计应达到国家标准规定的照度，但又不能造成对驾驶员的眩目；再如，绿化布置在交叉口范围内不应影响行车轨迹、不得影响行人走路和过街、不得遮挡交通标志和信号灯，在视距三角形范围内不得种植高于1.2m的绿化等。

6.3交叉口交通渠化设计及交通岛的设置

6.3.1平面交叉口应利用交通渠化理顺各种交通流，以达到各行其道，从而达到畅通和安全的目的。

6.3.2~6.3.3交叉口范围内应尽量疏导车辆在一定的行车轨迹范围内行驶，以避免车辆任意行驶而造成交叉口交通混乱引起交通堵塞和交通事故。

因此，应用标线和导流岛加以渠化。

交通岛的设置位置应该让车辆驾驶员在行驶中提前清楚地观察到，以避免车辆冲撞，因此要求平纵线形及停车视距应满足有关设计规范的规定。

另外，由于导流岛的设置是否完全合理，最好通过实施一阶段后，对导流岛外部轮廓线进行调整，使之更加符合行车轨迹，然后再做成永久性的实体构筑物。

6.4平面交叉口标线与标示设计

6.4.2~6.4.3当交叉口进口道无固定中心隔离而采用交通标线渠化拓宽车道或车道功能发生变化时，为了防止车辆在变换车道时，与对向车道相向行驶的车辆相撞，采用了“过度区”标线对其交通流加以渠化；另外，针对车道功能在进口道范围的变化，把左侧中心车道改为左转专用道时，为避免直行车误入左转车道，确保交通流的安全与畅通，给出了“鱼肚”形交通渠化标线。

6.4.4关于停车线位置，并不是越靠近交叉口方向设置越有利于减少通行时间损失，也就是说交叉口范围并不是越小越好，应在合理布置行人、非机动车和机动车通行空间及其轨迹，确保各类交通流通畅、安全的的前提下，设置停车线。

6.4.5为了保证车辆在交叉口范围内行驶的安全，应将一些交通流限制在一定的行驶轨迹内，并且尽可能将某两条交通流的冲突区域缩小，特别是车辆进入交叉口范围内其行车轨迹需要或有可能发生变化时，应用交通标线划定车辆导行线。

因此，规定了改变中心线设左转弯车道的平面交叉路口、有中间分隔带的平面交叉路口、多路交叉的平面交叉口及畸形交叉路口应设左传导流标线。

另外，当交叉口范围较大，行车轨迹发生变化的交叉口，也应对直行车道划导流标线。

7．交通信号配时设计

7.1定时交通信号配时设计的内容与程序

7.1.3新建交叉口由于无流量、流向资料，无法按7.1.2的设计程序进行配时，应先采用试用方案，然后跟踪调查交通流量，待流量稳定后，再根据实测流量进行配时。

7.2定时交通信号配时设计的时段划分

7.2.1交叉口交通量按时变规律变化，为使信号配时能适应各时段的不同交通量，以提高交叉口通车服务水平，信号配时应按不同时段的不同交通量设计。

7.3定时交通信号配时设计的设计交通量

7.3.2高峰小时系数是高峰小时交通量与该小时内最高15分钟的流率之比，即：

无最高15分钟流率实测数据时，PHF可取0.75~0.8，主要进口道取小值，次要进口道去大值。

7.4交通信号相位设定

7.4.1在设定信号相位之前，需先设定初始试算周期时长。

用此周期时长试算第一轮计算周期时长，再用第一轮周期时长计算第二轮周期时长，直至最后两轮计算的周期时长误差小于3%时，才可作为最佳周期时长；为缩短试算次数建议初始周期时长可取60~90秒，新建设计取小值，改建设计取中值，治理设计取大值。

7.5信号周期时长

7.5.1考虑到信号配时设计交通量，取用了各配时时段中高峰小时最高15分钟流率计算的小时流量，因此，最佳周期时长的计算选用了（7.5.1）的算式。

7.7最短绿灯时间

7.7.1~7.7.2当行人过街信号兼用同向的车辆信号时，通车的绿灯时间必须兼顾行人过街所需的绿灯时间。

因此，把行人过街所需绿灯时间看作车辆信号的最短绿灯时间。

当通车所需绿灯时间小于行人过街所需绿灯时间时，应以行人过街所需绿灯时间作为设计绿灯时间，同时应相应延长计算周期时长，并重新再做配时计算。

7.8服务水平评估

7.8.1~7.8.2交叉口服务水平的评估是对设计交叉口及信号配时的综合评估，或对原有交叉口作运行评价。

考虑到延误是一个能够综合反映交叉口的几何设计与信号配时优劣的指标，所以选用延误作为交叉口服务水平的评价指标。

延误的计算，在理论上是一个相当复杂的问题，各国（学者）研究颇多。

美国、日本等还在有关规程、指南（如美国的《道路通行能力手册（HCM）》）中规定了作为交叉口评价指标的延误估算方法。

我国尚未有类似的规定。

美国HCM.1997版本的估算方法比较完整，但过于繁杂。

因此，暂先选用按HCM方法加以简化的估算方法。

附加说明

本规程由七章及附录组成，各部分起草人是：

1.总则：

由杨佩昆撰写、修改；2.术语符号：

交叉口部分由杨佩昆、杨晓光撰写、修改，交通信号配时及符号部分由杨佩昆撰写、修改；3.一般规定：

第3.0.1—3.0.8条由滕生强撰写、滕生强修改，第3.0.9—3.0.18条由杨晓光撰写、滕生强修改；4.平面交叉口规划：

由张雁撰写，杨晓光、滕生强修改；5.平面交叉口设计：

5.1—5.2节由陈炳生撰写、滕生强修改，5.3节由滕生强撰写、滕生强修改，5.4—5.7节由杨晓光撰写，杨晓光、滕生强修改，5.8节由杨佩昆撰写修改；6.平面交叉口交通管理设施及附属设施：

由杨晓光、滕生强共同撰写并修改；7.交通信号配时设计：

由杨佩昆撰写、修改；附录A由杨晓光编写修改，附录B—D由杨佩昆编写修改；附录E由孙明正编写，杨佩昆修改；附录F—K由杨佩昆编写修改；最后由杨佩昆、滕生强统稿。