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汽车产业研究分析报告

汽车产业研究报告

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由于美伊爆发战争，燃油税政策可能会延缓出台。

该政策一改我国目前燃油税征收定在生产阶段（即出厂时）定额收取的方式，而按国际惯例，在消费阶段（即在加油站加油时）征收燃油税。

有关专家称，燃油税政策的出台，将对我国的汽车工业产生较大影响，对于小排量和经济型车，包括轿车、货车的销售无疑会产生积极的促进作用。

但伊拉克战争爆发，油价上涨，该政策出台的前提荡然无存，燃油税政策的出台肯定要推迟。

政策解读

从国家经济政策分析未来两年载重及客车市场需求特征

　　一、宏观因素分析。

1、“缩长”将是一段时期内我国经济运行的基本特征。

当前，我国经济出现了一种世界经济史上未曾有过的现象，即国民经济在保持快速增长的同时，物价持续走低，失业率逐年上升。

经济学家已把这一特殊的经济现象简称为“缩长”。

我国现阶段产生“缩长”的原因是多方面的，主要是我国经济结构发展在满足人们基本生活需求后正面临一个升级换代的调整期；经济体制的改革，特别是国有企业的深刻变革，导致大量国有企业职工下岗。

一方面，科技的进步使传统的制造工业有机构成越来越高；另一方面，我国第三产业发展与整个经济的发展仍不协调；城市化进程缓慢，农业人口非农业化过程被各种因素抑制，农民增收困难重重；整个国民经济以内需为主的自主增长型格局还没有形成等。

鉴于产生“缩长”的这些因素一时还无法消除，因此，“缩长”将是我国近一个时期内经济运行的主要特征。

2、积极的财政政策不可能马上淡出，固定资产投资仍将保持较高的增长速度。

走出“缩长”阴影最终还是要靠发展、靠经济的增长。

分析当前影响经济增长的三大因素（投资、消费和出口），虽然我国加入世贸组织后，出口环境大为改善，但对于象中国这样的大国来说，经济的增长是不可能完全依赖于外贸出口的。

作为经济增长最主要因素的消费需求，从我国目前经济的实际情况看，消费在近一段时间内仍还不可能成为推动我国经济增长的主要因素。

因此，要保持我国经济的增长，投资仍是当前最主要和最重要的措施与手段，惟有如此，我们才能做到：

①尽快地从“缩长”中走出来。

②通过大规模的基础设施建设，最终启动民间投资，形成我国内生经济增长的格局。

③通过投资，创造和增加就业机会，缓解目前的就业压力。

④通过大规模的基础设施建设，为未来的消费升级创造条件。

根据以上分析，在近期，我国连续实行了几年的积极的财政政策仍不可能马上淡出，在2003、2004两年，固定资产投资仍将保持较高的增长速度。

3、金融信贷环境将更加趋于宽松。

2003、2004年，我国的货币政策将更加趋于宽松。

一方面是通过宽松的货币政策为积极的财政政策淡出创造条件；另一方面也是为缓解通货紧缩的需要。

从实际情况看，我国的中小企业，特别是民营企业的发展，亟需获得资金上的支持。

各大银行在前几年试点的基础上开始偿到了消费信贷的甜头，今后，消费信贷实施的力度和宽度都将再上一个台阶，得到快速的发展。

特别是随着中央《汽车金融机构经管办法》的实施，汽车消费信贷将会发展得更快。

4、其它重要的相关因素。

这主要包括新增公路里程和道路条件的改善、经济总量的增加、人们生活水平提高后出行人次的持续增长以及在一部分完成体制改革后职工收入稳定增长而促成的新消费能量的形成、我国加入世贸后汽车进口关税的下降引发的国内汽车降价及汽车消费环境的改善而释放出的潜在购买力等。

二、汽车市场需求趋势分析及预测。

从总体上分析，2003、2004年，我国汽车市场需求仍将保持一定的较高增长速度，但增速会有所下降。

鉴于此次我国汽车市场需求周期性高峰导致了市场内在需求的自生形成。

因此，本次周期性高峰的回落也会相对缓慢，将大大不同于1992年那次由计划经济推动的需求性周期高峰生成后的大幅回落。

1、载货汽车仍将保持一定的增长速度。

从历年载货汽车增长与固定资产投资增长可以看出，载货汽车的增长与固定资产投资的增长高度相关。

而2003、2004年，我国将会继续实施积极的财政政策，也就是说，必须继续保持一定的国债规模和投资力度，以起到保证经济增长的作用。

因此，预计2003年载货汽车仍将保持一定的增长速度。

从2003年全年来看，增长速度可能前低后高。

分车型看，重型载货汽车还将保持一定的增长速度，但其增速会大大减缓。

轻型载货汽车将继续保持高速增长的格局，而中型载货汽车将继续出现负增长。

从产品结构特征上看，重型载货汽车将呈现三分天下或四分天下的格局，即平板运输车、工程自卸车和牵引车及各种专用车平分市场份额。

平板运输车将继续减少在重型载货汽车中的市场份额。

增长的重点车型种类将是牵引车和专用车。

综合吨位分析，重型载货汽车增长的重点是15t以上的牵引车和各种专用车。

这一部分车型将是重型载货汽车的增长点和市场的制高点，也将是各大重型汽车制造厂的利润新增点。

从轻型载货汽车产品结构上看，目前轻型载货汽车出现了两个非常重要的倾向。

一是以替代四轮农用车升级换代为主的低价位的轻型货车将是未来轻型载货汽车增长的重点；二是以中高档为主的城市用厢式货车将是未来轻型载货汽车增长的另一重点。

前者重量，但利润薄，这些轻型载货汽车厂家只能薄利多销；后者重质，重技术和用户的特殊要求，但也不同于原有的高价位的轻型载货汽车，对于生产这些载货汽车厂家来说，有较高的利润，但主要是在改装环节上。

在整个市场供给大于需求之后，2003年载货汽车市场竞争还会呈现企业整体综合实力的全面竞争，即新产品的开发速度、营销服务网络的能力、响应市场的经管水平等方面的竞争。

特别是要注重营销服务网络能力的重要意义和作用。

2、客车将继续保持稳定增长的格局。

预计2003、2004年，客车还将保持这种稳定增长的格局。

但有所不同的是，在客车车型上，中型客车可能将从2002年开始呈现出一个转折点，即从此将象中型载货汽车一样需求持续减少和呈现负增长。

而大型客车、轻型客车和微型客车将继续保持较高的增长速度。

出现这一状况，是由目前我国经济结构、交通道路条件、人民生活水平提高决定的。

大型客车产量之所以能持续增长，是因为高速公路联成网络后，人们出行将会更多地选择公路，而大型客车是较好的载客交通工具，中型客车则日益显得力不从心。

在从县级城市到其周边的乡镇的客运，轻型客车日益成为其主要的运输载体，中型客车却显得大了一些。

城市公交客车也将如此。

民营资本“扎堆”微轿，不要只看利益不见风险

　　今年以来，国内汽车购并案再掀狂潮，与去年国内汽车重组兼并案中，国内外知名汽车公司出尽风头不同，今年汽车兼并重组案的主角“不约而同”地轮换成民营企业和资本，涉足的又都是长期不被市场看好的微型轿车领域。

1月23日，有着亚太区“电池大王”称号的民营企业家王传福在香港宣布：

通过旗下的香港主板上市公司比亚迪股份公司，以2.54亿港币收购西安秦川汽车有限公司77%的股权；1月29日，贵航集团和贵州新世纪汽车投资公司签署了《云雀轿车工程授权经营协议》，同时，云雀合资公司和新世纪签署了《云雀轿车工程承包经营协议》。

当天，贵航云雀这家由国有企业控股的轿车厂，正式以工程承包方式授权给贵州新世纪汽车投资公司经营；2月10日，吉利集团引入香港主板上市公司国润控股为其全资子公司浙江吉利的战略股东。

根据合作意向书，国润控股以现金出资，吉利集团以浙江吉利的2.3亿元净资产出资，拟改组浙江吉利为合资公司或组建新的合资企业。

国润控股将持有改制后合资企业40%－50%的股权份额，即拟投资1.5亿－2.3亿元人民币。

还有消息称，浙江的三家民营企业出资3500余万元，进入微轿企业江南奥拓。

但合作双方目前对外宣传时保持谨慎，称适当时机将对外公布。

那么，民营资本钟情微轿原因何在？

我国的微型轿车行业起步于80年代末期，当时国家确定的“三大”、“三小”和“两微”轿车基地中，就有三家微轿基地（天津夏利、重庆长安、贵州云雀）。

90年代中期，得益于城市出租车市场需求的拉动，微型轿车行业步入快速发展时期，佼佼者天津夏利产销量实现利润曾入围全国汽车“三甲”之列。

90年代后期，由于外部市场环境变化等原因，微型轿车市场陷入低谷，表现在市场份额逐年萎缩，个别企业处于停产、半停产状态。

进入新世纪以来，国内微型轿车市场开始复苏。

去年微型轿车行业需求强劲，天津夏利、长安奥拓和浙江吉利三大微轿厂家产销量大幅增加，秦川福莱尔更是“异军突起”，产销量增长超过三位数。

此外，国内微型轿车价格最具市场竞争力，甚至要低于国际市场价格。

几年后，面对国外进口汽车大批涌入，国内微型轿车市场竞争优势更加明显。

民营企业浙江吉利以“准轿车”方式进入经济型轿车领域，去年产销经济型轿车5万辆，今年计划产销11.5万辆。

吉利的成功似乎给了其他民营企业这样的启示：

民营资本和企业进军国内微型轿车行业不仅“天地广阔”，而且“大有作为”。

而且，目前的国内微型轿车行业还没有可以垄断市场的真正强者。

此外，微型轿车市场不会受到进口汽车的冲击，进口车经销商一般不会用稀缺的许可证进口价格低廉的微型轿车。

不过，分析员认为，民营企业对涉足微型轿车行业所面临的难题和风险应该有一个清醒的认识。

首先，对于进入国内微型轿车行业的民营资本而言，最大的难题是技术，是后续车型，是产品和技术滞后，无法及时推出新车型的风险。

我国微型轿车行业长期疲软的一个主要原因是产品开发能力薄弱，产品多少年一贯制，不适应市场变化的需求。

这一弱点在被收购的微型轿车企业上尤为明显。

在国内轿车市场竞争日益激烈的今天，不少知名汽车公司每年都推出一款甚至几款新车型。

这一点，民营企业入主的微型轿车厂家差距更大，潜在市场风险不容忽视。

其次，微型轿车外部市场环境不利。

有关统计数据和抽样调查显示，现阶段国内微型轿车市场销售的主战场是沿海发达地区和国内大中城市，这是由于目前我国城乡居民收入巨大差别的国情所决定的。

一方面，作为微型轿车传统市场的国内城市出租车市场，微型轿车相继退出；另一方面，各大城市以环保和安全为借口，对小排量的微型轿车压缩销售和生存空间，甚至“封杀”，完全禁止销售。

更令人担忧的是，国内对微型轿车的“禁限”由大中城市逐渐扩散到中小城市，有日益扩大之趋势。

再次，面对国内微型轿车行业未来巨大的市场潜力，国内汽车巨头一汽和上汽已捷足先登，并由日本丰田和美国通用助阵。

上汽、通用、五菱也是在去年6月份正式签约组建合资公司，11月份，伴随着合资公司的挂牌成立，新产品——五菱之光微型客车顺利下线。

预计2003年国内微型轿车市场竞争将更加激烈。

我国为柴油车确定尾气达标“时间表”

　　国家环保总局等部门近日公布了柴油车排放污染防治技术政策，提出要在不同阶段达到相应的尾气排放规范，以从根本上解决柴油车的尾气污染问题。

目前我国正在执行的柴油汽车污染物排放规范相当于欧洲1号规范。

而新公布的技术政策则为我国的柴油车产业确定了尾气达标的“时间表”。

它提出，我国柴油车在2004年前后要达到欧洲2号规范，2008年达到欧洲3号规范，2010年之后争取与国际排放控制水平接轨。

行业前瞻

跨国车商在中国赚取“暴利”能持否？

　　高盛公司日前发布一份关于跨国汽车公司在中国运营情况的报告称：

“我们担心这种市场增长可能像一种挥发性液体，是不稳定的。

实际上，我们预测国内轿车价格的下降将会快于车商制造成本的下降，在未来几年，合资公司在现金流上将会感到从未有过的失望。

目前在轿车制造上享受的利润高回报将很难再继续。

”很显然，这份报告给又一轮过热的中国汽车业投资泼了冷水。

1、地方政府为本地利益不顾全局。

1996年，德国大众汽车在进入中国10年后才以其每辆轿车至少1.5万－2万元人民币净利润的事实，证明了本地化生产的诱惑。

这个相当于大众集团全球平均利润两倍多的数字，显然得益于中国政府实行的高轿车价格政策，而不是纯粹的市场效益。

随之而来的就是全球车商们蜂拥而至中国的投资建厂。

目前，以大众、通用、丰田、标致—雪铁龙、本田、铃木为首的外国车商主导着中国的轿车市场，它们在中国的投资代表着80%的轿车份额。

但是，由这些合资企业垄断份额的时间似乎不会太长了。

余下的一长串国内轿车厂尽管几乎都是厂房原始，设备陈旧，严重开工不足，产能大量闲置，车型过时，赢利能力低下，但是，在“轿车热”的氛围下，一直被各地方政府作为振兴地方经济的希望所在，并正在以上市等方式多方筹资，以技术引进或与国外设计公司独立合作等方式提高技术含量，进一步扩大产能。

由于地方利益驱动，使地方产业政策偏离了中央的计划，汽车产业至今没有按计划得到良好整合。

同时，上述6家以外的其他国外车商也正在疯狂挤进中国，力争赶上。

据估计，到2006年，整个中国轿车市场的总产能至少有400万辆。

就算中国轿车市场能保持每年5%的增速，到2006年市场容量也只有220万辆。

2、制造成本居高难下。

尽管对大众和本田来说，中国目前是它们全球惟一的最高赢利的市场，但是，这种好事可能很难再长期持续了。

实际上，2002年中国汽车的意外增长，既不是消费者购买能力提高，也不是中国加入WTO导致的，最根本的原因是价格战从市场低端引发并向高端蔓延，轿车价格整体降低了20%。

日益降低的关税将导致高端轿车大量进口涌入中国，中国本土的合资企业将转移战略至小型的低利润轿车的制造，这将与中国本土尚未合资的制造企业间发生直接竞争。

本土企业很可能会通过拷贝大众等公司的技术和设计，然后在地方政府的政策鼓励下，以更加低廉的价格与大众等合资公司的产品在市场上竞争。

但轿车价格易降，制造成本难降。

在劳动力成本上，尽管中国要比日本等国便宜80%，但是，由于国内没有优质的钢材可用，加上国内高昂的零部件采购成本以及合资公司中外双方经管上的摩擦等造成的高昂日常运营成本等因素影响，跨国车商在中国制造一辆轿车要比国际平均成本高出20%。

其中，日常运营成本是国际平均水平的8倍，而车身制造成本是国际的两倍。

而占总成本60%以上的零部件采购成本，要比国际平均高出50%。

总之，未来几年，尽管大众汽车等跨国车商在中国的销售量还会持续攀高，但它们将不会等到期待中的“暴利年”。

想完全依靠引进发展壮大，绝对是“异想天开”

　　中国汽车工业协会日前在讨论行业发展时强调，不要被去年空前的繁荣所迷惑，关税逐年下降，进口车价廉物美，市场竞争还很难说，重要的是国内企业自主开发能力要弱得多。

如果说过去是因为缺钱，那么现在不缺钱了，一些企业上市后所募集的资金竟然不知往哪里投，原因还是体制问题。

改革开放以前，我们引进前苏联的产品，根本不需要开发，质量再差也抢着要，当时的产品设计处等机会开发，却没有机会。

改革开放以后，从欧美日引进的结果，除了“消化吸收”的口号外，事实上是只引进，不消化，也没有消化的钱。

产品几乎全是国外的品牌、国外的设计，中国人还是不需要开发！

合资企业中方人员没有机会参与开发，水平当然也就提不高，坚持用国外的品牌，好销却不一定长远，国产品牌也可能很好。

单纯的引进是短期行为，不能提高开发能力，而且还要为此付出代价。

这种引进政策执行的结果是掉入到两个怪圈中，一个是引进——落后，再引进——再落后；另一个是引进——依赖——没能力，再引进——再依赖——越来越没能力。

一些不是行业老大的企业却走了另外一条路，像当年日、韩企业一样搞自己的品牌，如华晨、哈飞等，请意大利人帮助设计自己的品牌。

因为品牌是我的，我有权改，有权自己开发，别人管不了。

相反，一些“老大”采用别人的品牌，即使是改动一个螺丝钉也要报到国外公司，这样长远下去是不行的。

小兄弟走了开创自己品牌的道路，不断实践，开发，队伍提高得很快，一定会赶上老大哥。

有的企业一点能力都没有，只能请外人做。

华晨自己有了钱以后，请专家来，培养自己的人；上海同济同捷几轮整车设计下来之后，现代软件、高效动态仿真、CAE等水平提高得非常快，其速度不是某些大企业所能比的。

展望未来，看企业在产品开发上走什么路，通常有“可能、不可能、不必要”三种说法。

有人认为，产品开发与外国伙伴合作搞得很好，否则花钱费劲，也未必有好的效果。

然而，如果长期依靠强大的合作伙伴，自己不会走路，其前景十分堪忧。

事实上，计算机技术发展到今天，很多新企业都可能藉此赶上老的企业。

利用三维软件设计开发产品与过去完全不能比，做几次就有经验了。

我们必须对自主开发抱有信心！

2002中国轿车市场回顾

（接上期）从结构的角度看，是相对高价格的轿车销售比例在不断增加。

这表明，前4个月是人们购买低价车的能量得到了释放，到5月正常的消费开始出现恢复性增长，8月达到市场销售平均价格的最高峰。

到10月，人们对进口车降价的预期开始增强，11、12月市场上的进口车价格连续走低，国产车市场销售平均价格亦逐步走低，即对价格走低的预期导致对高价车的需求下降。

因此，心理因素是导致国产轿车市场销售平均价格波动的主要原因。

从今年轿车市场销售平均价格走势分析，部分产品的降价对市场销售平均价格没有太大的影响，但对扩大边缘人群购买心理是有影响的，使一些消费者提前了购买行为，从一些市调结果看，消费者购买的产品是比原来预期价格更高一些的产品。

造成“他们购买比预期价格更高的产品”这种行为的动因，是值得业界研究的问题。

二、市场情况分析。

去年中国轿车销量增长让人们喜出望外，用规模来衡量则另同样令人振奋，我们通过市场销售平均价格乘以销售数量可以得出市场销售总额，即市场规模。

很显然，去年我国轿车市场的经济规模是一种波浪式的增长。

2－12月市场规模指数的平均值达到160.9，交易额最高的9月份比1月份高出97%以上，交易额高达184亿元，市场规模指数达到197.37，全年交易额达到1751亿元，月平均交易额约为146亿元。

值得注意的是，如果按照销售价格将轿车分为三个档次——高价车（22万元≤价格）、中价车（10万元≤价格<22万元）、低价车（价格<10万元），其中，价格在10万－22万元的轿车占总销量的45.53%，在这个区间内，价格为11万－17万元轿车占了销量50.56%的份额；在这个价格区间内有捷达、桑塔纳2000、富康、红旗明仕、爱丽舍、福美来、中华2.0、威驰GL-I，共8个品牌，这些品牌中的爱丽舍、福美来、中华2.0、威驰GL-I都是去年新上市的新车，销售异常火爆，在老品牌中捷达、桑2000轿车都创造了非常好的业绩，即这些产品恰好是去年增长最迅速的，这些产品构成了去年增长的领导性产品的阵容。

从宏观角度讲，全国轿车总销售额的大小，与全国轿车消费能力和水平有关，与流入轿车市场的资金总量有关。

而对资金总量大小的影响因素相当广泛，不仅涉及到消费政策，还涉及到人们对未来的信心和对人们对未来收入的预期。

去年轿车市场规模的增长表明，我国轿车消费能力正在不断增长，但一些政策如果调整，消费能力可能还会增强。

三、政策方面的一点建议。

去年，2、5、10三个月是销售的低谷，原因是这些月份中分别有春节、“五·一”、“十·一”，而造成节日销售下降的原因是，节假日公安、工商、保险部门都放假，如果消费者敢于在节日买车，车将没有牌照，一旦这期间发生了事故、丢失或者遇到其它损失，将遇到得不到保险公司的赔偿保障等多种多样的麻烦。

从这个角度看，我国有关部门应当调整工作时间，以适应汽车交易主体发生变化后消费习惯发生的变化，方便消费者购车，更好地促进我国轿车私人消费的增长。

（全文完）

2003年中国汽车业猜想

（接上期）

（二）车型的不断升级换代和价格大战同时进行。

2003年轿车市场上将会有30种左右的换代升级车型及新车型上市，使得国内上市的车型很快和国际市场上靠近。

跨国汽车公司会逐渐走到前台，价格竞争成为短中期内主要的竞争手段，特别是已经在国内市场取得相当份额的轿车制造商。

所有车型的价格战在所难免。

轿车市场是各跨国汽车公司竞争的重点，但随着入世承诺的深入、跨国公司对国内细分市场的了解，竞争很快向其他车型扩展。

2002年重型货车的价格波动最小，一方面是市场需求旺盛，另一方面重型货车属于一汽、东风、中国重型几家寡头垄断的竞争格局。

2003年这种格局会有很大的变化，一汽、东风向大吨位的货车发展，中国重型已和VOLVO签署合资协议，新进入者北汽福田、春兰集团势头强劲，湘火炬携手重庆重汽、陕西重汽更是野心勃勃，此外还有数家重型改装车制造商在2002年取得不俗业绩之后也都有宏伟计划。

在2003年的重型货车市场增幅有所调整的状况下，重型货车市场定会掀起一场不小的价格战。

客车市场的价格竞争也会从轻型客车、微型客车转向所有细分车型，特别是2003年的大型客车市场。

（三）价格竞争逐渐成为各厂家主动的竞争策略，目的已转向维持市场份额或新进入者迅速占领市场的长期战略。

2002年的价格大战，大部分厂家是被动降价，红旗和夏利的降价主要是重新占领失去的市场份额，目的基本达到，而大部分厂家则是采取跟进策略，不得已而为之。

2003年各厂家对价格竞争已有充分的准备，并制订全面的市场竞争计划。

（四）2003年汽车制造商竞争的重点将转移到以下几个方面：

价格竞争、车型研发（适应国内市场研发、嫁接研发等）、销售网络（尤其是品牌竞争）和汽车消费信贷。

在目前品牌、服务还为成为竞争重点时期，价格自然成为最主要的竞争手段。

而且，价格竞争也是汽车产业处在成长期的一个重要特征。

（五）进口汽车会对国内生产的汽车的降价产生较大的压力。

2003年关税的进一步降低、配额15%的比例增加，虽然有进口许可证的经管、日元和欧元汇率走强等因素的制约，但预计2003年的汽车进口特别是轿车将会大幅增加。

而且，进口汽车的预期主要是对消费者的心理产生作用，从而影响消费者的购买行为偏好。

价格竞争、汽车市场的增长调整会促使国内汽车市场的竞争格局发生重大变化，各跨国汽车公司都已基本完成了在中国的战略部署，今后中国的汽车市场上群雄逐鹿，展开激烈的竞争，目前中国整个汽车制造业平均10%左右的利润率，且某些分车型如轿车特别是中高档轿车、重型货车的利润率达到20%—30%的水平，明显高于国际汽车业平均5%左右的利润率，因而平均利润率的下滑趋势将非常明显。

直接投资的“战略性追随潮流”将使得产能的增长越来越高于市场需求的增长，竞争将很快转化为“成本竞争”，已经具有或很快具有规模经济优势的企业能得到快速的发展，研发、品牌、服务成为竞争的重点，导致国内的产业格局重新调整。

通用、大众、丰田在未来的一段时期内竞争优势明显，其他细分车型如宝马（高档轿车）、三菱（越野车）、奔驰（中高档客车）、VOLVO（重型货车）等将会在市场细分中大有作为。

价格大战之后开始的全面竞争，会促使国内汽车制造商竞争格局产生明显的变化。

三、政策将把我们引向何方？

中国汽车业经历了四十多年的发展历程。

实际上，国内汽车业走的是一条介于“日韩模式”和“拉美模式”之间的道路，更倾向于后者。

最重要的是：

中国发展国内汽车产业的国际、国内环境已和当年的日本、韩国大相径庭，而且经过1997年亚洲金融危机打击后，“日韩模式”的诸多弊端也逐渐显现。

《汽车工业产业政策》的修改早已摆在相关部委的案头，事实上，一整套基于发展“民族汽车工业”的产业政策首先需要一个综合性的强力部门如日本的通产省实施，但中国却没有这样的部门，政治体制造成各部委之间存在利益上的冲突。

一个明显的例证就是燃油税的付诸实施，人人都明白它的必要性，可就是实施不了。

所以，摈弃《汽车工业产业政策》，制订相应的产业投资政策、消费政策、汽车信贷政策等，以真正体现国家扶持汽车产业的发展、把汽车产业真正作为主导产业或今后的支柱产业发展，就显得十分迫切了。

2003年，汽车产业在国民经济的发展中，仍然会是重要的主角之一。

各种政策经过一二年的酝酿，会尽快的出台。

特别是新一届政府即将执政，这种过程会有所加快。

汽车产业投资政策上，不会产生大的突破。

在工程的审批上，会更加宽松，市场准入将有较大程度的放松。

经管方式上会更加市场化，市场的声音所起的作用会越来越大。

在外资的直接投资上，股权比例的限制、只能有两家合资整车企业等政策会延续下来，但跨国公司会采取更加灵活的对策，实际上，政策已经被突破了。

本田公司广州出口基地的建设（本田公司65%的股份）、通用变相收购柳州五菱及大宇烟台车身公司，已经把政策甩在了后面。

实际上，这种限制所起的作用已越来越淡薄了。

而且不少合资企业中，中外双方虽然都是50%的股份，但中方的股东却不是一家，外资仍然是控股股东，更不用说外资的技术、研发、经管控制了。

对汽车产业发展