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路基路面复习知识点
整理于2021年5月XX日
路基路面工程
零、路基路面工程的特点:
1、承载能力;2、稳定性;3、耐久性;4、外表平整度;5、外表抗滑性能。
P5~7
一、影响路基路面稳定的因素:
路基路面裸露在大气中,其稳定性在很大程度上受当地自然条件的影响;路基路面的稳定性通常与以下因素有关:
1、地理条件;2、地质条件;3、气候条件;4;水文与水文地质条件;5,土的类别。
P7
二、各类公路用土具有不同的工程性质,在选择路基填筑材料,以及修筑稳定土路面构造层时,就根据不同的土类分别采用不同的工程技术措施。
总之,土作为路基建筑材料,砂性土最优,黏性土次之,粉性土属不良材料,最容易引起路基病害。
重黏土,特别是蒙脱土也是不良的路基土。
此外,还有一些特殊土类,如具有特殊构造的土〔黄土〕、含有机质的土〔腐殖土〕以及含易溶盐的土〔盐渍土〕等,用以填筑路基时必须采取相应的技术措施。
三、公路自然区划根据以下三个原那么划分:
1、道路工程特征相似的原那么;2、地表气候区划差异性的原那么;3、自然气候因素既有综合又有主导作用的原那么。
四、公路自然区划分三级进展区划,首先将全国划分为多年冻土,季节冻土和全年部冻土三大地带,然后根据水热平衡和地理位置,划分为冻土、温润、干润过渡、潮暖和高寒7个大区。
五、我国7个一级自然区的路面构造设计注重的特点各有不同,根据各地区经历,可大致归纳如下:
Ⅰ——北部多年冻土区;
Ⅱ——东部温润季冻区;
Ⅲ——黄土高原干湿过渡区;
Ⅳ——东南湿热区;
Ⅴ——西南潮暖区;
Ⅵ——西北干旱区;
Ⅶ——青藏高寒区。
路基按其干湿状态不同,分为四类:
枯燥、中湿、潮湿和过湿。
为了保证路基构造的稳定性,一般要求路基处于枯燥或中湿状态。
六、在公路勘测设计中,确定路基的干湿类型需要在现场进展勘查,对于原有公路,按不利季节路槽底面以下80cm深度内土的平均稠度确定。
于路槽底面以下80cm内,每10cm取土样测定其天然含水率、塑限含水率和液限含水率。
七、当路基的地下水位或地表积水水位一定的情况下,路基的湿度由下而上逐渐减小,如图1-6所示;与分界稠度相对应的路基离地下水位或地表积水水位的高度称为路基临界高度H。
八、路面横断面通常分为:
槽式横断面和全铺式横断面;
九、为了保证路外表的雨水及时排出,减少雨水对路面的侵湿和参透而减弱路面构造强度,路面外表应做成直线形或抛物线形的路拱。
等级高的路面,平整度和水稳定性较好,透水性也小,通常采用直线形路拱和较小的路拱横坡度。
等级低的路面,为了有利于迅速排除路表积水,一般采用抛物线形路拱和较大的路拱横坡度。
十、路面构造划分为三层:
面层、基层和垫层;
1、面层+面层是直接同行车和大气接触的外表层次,它承受较大的行车荷载的垂直力、水平力和冲击力的作用,同时还受到降水的侵蚀和气温变化的影响。
修筑面层所用的材料主要用:
水泥混凝土、沥青混凝土、沥青碎〔砾〕石混合料、砂砾或碎石掺土或不掺土的混合料以及块料等。
2、基层+基层主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力,并将力扩散到下面的垫层和土基中去;实际上基层是路面构造的承重层;修筑基层的材料主要有各种结合料稳定土或稳定碎石、贫水泥混凝土、天然砂砾、各种碎石或砾石、片石、块石或圆石,各种工业废渣和土、砂、石所组成的混合料等。
3、垫层+垫层介于土基和基层之间,它的功能是改善土基的湿度和温度状况,以保证面层和基层的强度、刚度和稳定性不受土基水温状况变化所造成的不良影响。
另一方面的功能是将基层的传下的车辆荷载应力加以扩散,以减小土基产生的应力和变形;同时也能阻止路基土挤入基层中,影响基层构造的性能。
修筑垫层的材料,强度要求不高,但水稳定性和隔温性能要好。
常用的垫层材料:
一是由松散粒料如砂、砾石、炉渣等组成的透水性垫层;二是用水泥或石灰稳定土等修筑的稳定类垫层。
十一、各等级路面所具有的面层类型及其所适用的公路等级
路面等级
面层类型
所适用的公路等级
高级
水泥混凝土、沥青混凝土、厂拌沥青碎石、整齐石块或条石
高速、一级、二级
次高级
沥青贯入碎〔砾〕石、路拌沥青碎〔砾〕石、沥青外表处治、半整齐石块
二级、三级
中级
泥结或级配碎〔砾〕石、水结碎石、不整齐石块、其他粒料
三级、四级
低级
各种粒料或当地材料改善土,如炉渣土、砾石土和砂砾土等
四级
十二、路面分类,一、按面层所用的材料区划:
水泥混凝土路面、沥青路面、碎石路面等;二、从路面构造的力学特性和设计方法相似性角度:
柔性路面、刚性路面、半刚性路面。
1、柔性路面。
柔性路面的总体构造刚度较小,在车辆荷载作用下产生较大的竖向弯沉,路面构造本身的抗弯拉强度较低,它通过各构造层将车辆荷载传递给土基,使土基承受较大的单位应力。
路基路面构造主要依靠抗压强度和抗剪强度承受车辆荷载的作用。
2、刚性路面。
刚性路面主要指用水泥混凝土做面层或基层的路面构造。
水泥混凝土抗压强度高,与其他筑路材料比拟,它的抗弯拉强度高,具有较高的弹性模量,故呈现较大的刚度。
在车辆荷载作用下,水泥混凝土构造层处于板体工作状态,竖向弯沉较小,路面构造主要靠水泥混凝土板的抗弯拉强度承受车辆荷载,通过板体的扩散分布作用,传递给根底上得单位应力较柔性路面小得多。
3、半刚性路面。
用水泥、石灰等无机结合料处治的土或碎石及含有水硬性结合料的工业废渣修筑的基层,在前期具有柔性路面的力学性质,后期的强度和刚度均有较大幅度的增长,但是最终的强度和刚度仍远小于水泥混凝土。
由于这种材料的刚度处于柔性路面和刚性路面之间,因此把这种基层和铺筑在它上面的沥青面层统称为半刚性路面,这种基层称为半刚性基层。
十三、我国公路与城市道路路面设计标准中均以100kN作为设计标准轴重。
P27
十四、道路上行驶的汽车轴载与通行次数可以按照等效原那么换算为某一标准轴载的当量通行次数,我国水泥混凝土路面设计标准和沥青路面设计标准均选用双轮组单轴轴载100kN作为标准轴载。
十五、轮迹横向分布。
车辆在道路行驶时,车轮的轨迹总是在横断面中心线附近一定范围内左右摆动,由于轮迹的宽度远小于车道的宽度,因而总的轴载通行次数既不会集中在横断面上某一固定位置,也不可能平均分配到每一个点上,而是按一定规律分布在车道横断面上,称为轮迹的横向分布。
十六、在路基某一深度Za处,当车轮荷载引起的垂直应力
与路基土自重力引起的垂直应力
相比所占比例很小,仅为0.1~0.2时,该深度Za范围内的路基称为路基工作区。
十七、路基土的变形包括弹性变形和塑性变形两局部。
P41
十八、用于表征土基承载力的参数指标有:
回弹模量、地基反响模量和加州承载比〔CBR〕等。
1、土基回弹模量。
以回弹模量表征土基的承载力,可以反映土基在瞬时荷载作用下的可恢复变形性质,因而可以应用弹性理论公式描述荷载与变形关系。
2、地基反响模量。
用温克勒地基模型描述土基工作状态时,以地基反响模量K表征土基的承载力。
压力p与弯沉
之比称为地基反响模量K。
p46
3、加州承载比〔CBR〕。
承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征,并采用高质量标准碎石为标准,以它们的相对值表示CBR值。
P46
十九、路基的主要病害有以下几种:
1、路基沉陷;2、边坡滑塌〔溜方和滑坡〕;3、碎落和崩塌;4、路基沿山坡滑动;5、不良地质和水文条件造成的路基破坏。
二十、路面材料的力学强度特性:
1、抗剪强度;2、抗拉强度;3、抗弯拉强度;4、应力—应变特性。
二十一、考虑到温度与加荷时间对沥青混合料力学特性的影响,用劲度模量
表征其应力——应变关系。
沥青混合料的劲度模量是在给定温度和加荷时间条件下的应力——应变关系参数。
P54
二十二、对于弹性状态的路面材料承受重复应力作用时,可能在低于静载一次作用下的极限应力值时出现破坏,这种材料强度的降低现象称为疲劳。
疲劳的出现,是由于材料微构造的局部不均匀,诱发应力集中而出现微损伤,在应力重复作用下微量损伤逐步累积扩大,终于导致构造破坏,称为疲劳破坏。
P56
二十三、路基承受行车荷载作用,主要是在应力工作区,其深度一般在路基顶面以下80cm范围以内。
二十四、路基横断面的典型形式,可归纳为:
路堤、路堑和填挖结合三种类型。
1、路堤。
矮路堤———填土高度小于1.0~1.5m
一般路堤——填土高度在1.5~18m范围内
高路堤———填土高度大于18m〔土质〕或20m〔石质〕
3、路堑。
几种常见路堑横断面形式,有:
全挖路基、台口式路基和半山洞路基。
4、半填半挖路基。
半填半挖路基兼有路堤和路堑两者的特点,上述对路堤和路堑的要求均应满足。
P60
二十五、在工程地质和水文地质条件良好的地段修筑的一般路堤设计包括以下内容:
1、选择路基断面形式,确保路基宽度与路基高度;2、选择路基填料与压实标准;3、确定边坡形状和坡度;4、路基排水系统布置和排水构造设计;5、坡面防护与加固设计;6、附属设施设计。
二十六、路基宽度为行车道路面及其两侧路肩宽度之和。
路面宽度根据设计通行能力及交通量大小而定,一般每个车道宽度为3.50~3.75m,技术等级高的公路和城镇近郊的一般公路,路肩宽度尽可能增大,一般取1~3m,并铺筑硬质路肩,以保证行车不受干扰。
P62
二十七、路基高度是指路堤的填筑高度和路堑的开挖深度,是路基设计高程和地面高程之差。
由于原地面沿横断面方向往往是倾斜的,因此在路基宽度范围内,两侧的高差常有差异。
路基高度是指路基中心线处设计高程与原地面高程之差。
而路基两侧边坡的高度是指填方坡脚或挖方坡顶与路基边缘的相对高差。
所以路基高度有中心高度与边缘高度之分。
P63
二十八、通常将大于18m的土质路堤和大于20m的石质路堤视为高路堤,将大于20m的路堑视为深路堑。
P63
二十九、公路路基的边坡坡度,可用边坡高度H与边坡宽度b之比值表示,并取H=1。
H:
b=1:
0.5〔路堑边坡〕或1:
1.5〔路堤边坡〕,通常用1:
n〔路堑〕或1:
m〔路堤〕表示坡率,称为边坡坡率。
路基边坡坡度的大小,取决与边坡的土质、岩石的性质及水文地质条件等自然因素和边坡的高度。
P64
三十、分层压实的路基顶面能防止水分干湿作用引起的自然沉陷和行车荷载反复作用产生得压实变形,确保路面的使用品质和使用寿命。
P68
三十一、压实度是以应到达的干密度绝对值与标准击实法得到的最大干密度之比值的百分率表征。
P69
三十二、公路路堤除了80cm深度的路床土之外,以下局部的路基一律按重型击实试验法求得的最大干密度控制压实度。
三十三、路基边坡稳定的力学计算根本方法是分析失稳滑动体沿滑动面上得下滑力T与抗滑力R,按静力平衡原理,取两者之比值为稳定系数K。
K=R/T.工程上一般规定采用K≥1.20~1.30,作为路基边坡稳定性分析的界限值。
P74
三十四、砂类土路基边坡参水性强、黏性差,边坡稳定主要靠其内摩擦力支撑,失稳土体的滑动面近似直线状态。
三十五、软土是由天然含水率大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土,主要有:
淤泥、淤泥质土及泥炭。
软土地基的临界高度Hc是指天然地基状态下,不采取任何措施,所容许的路基最大填土高度。
P86
三十六、软土地基的路堤华东成圆弧滑面,稳定验算方法采用圆弧条分法,根据计算过程中参数选择不同,可分为:
总应力法、有效固结应力法、有效应力法等。
P87
三十七、侵水路堤除承受自重和行车荷载作用外,还受到水浮力和渗透动水压力的作用。
P89
三十八、透水性强的砂性土路堤,动水压力较小;黏性土路堤经人工压实后,透水性差,动水压力不大。
介于两者之间的土质路堤,如粉质亚砂或粉质亚黏土等,侵水时的边坡稳定性较差。
遇水膨胀及易溶或严重风化的岩石,侵水路堤边坡的稳定性更差。
P89
三十九、路基防护与加固设施,主要有:
边坡坡面防护、沿河路堤防护与加固以及湿软地基的加固处治。
四十、常用的坡面防护设施有:
植物防护〔种草、铺草皮、植树等〕和工程防护〔抹面、喷浆、勾缝、石砌护面等〕p97
四十一、冲刷防护主要是对沿河滨海路堤、河滩路堤及水泽区路堤,亦包括桥头引道,以及路基边旁堤岸等防护。
直接防护与加固设施中包括植物防护和石砌防护与加固两种,常用有:
植物、铺石、抛石或石笼等。
间接防护主要指导治构造物,如丁坝、顺坝、防洪堤、拦水坝等。
P100
四十二、沉降量计算———软土地基在路基填土荷载作用下的沉降可分为施工期间沉降和施工后沉降两局部。
P104
四十三、软土地基加固处理方法有:
1、砂垫层法;2、换填法;3、反压护道法;4、分阶段施工;5、超载预压法;6、竖向排水法;7、挤密桩法和加固土桩法。
P110~115
四十四、挡土墙的类型。
1、按挡土墙的位置不同分为:
路堑挡墙、路堤挡墙、路肩挡墙和山坡挡墙等;
2、按挡土墙的墙体材料不同,分为:
石砌挡墙、混凝土挡墙、钢筋混凝土挡墙、砖砌挡墙、木质挡墙和钢板墙等;
3、按挡土墙的构造形式不同,分为:
重力式、半重力式、衡重式、悬臂式、扶壁式、锚杆式、拱式、锚定板式、桩板式和垛式。
四十五、挡土墙的特点及适用范围:
p119
名称
特点及适用范围
重
力
式
依靠墙自重承受土压力、构造简单、施工简便、由于墙身重,对地基承载力的要求也较高;墙身一般用浆砌片石或块石砌筑。
在墙身不高时,也可以用干砌,在缺乏石料地区或条件许可时,也可用混凝土浇筑。
衡
重
式
设置衡重台使墙身重心后移,并利用衡重台上的填土,增加墙身稳定。
上墙背俯斜而下墙背仰斜,可降低墙身及减少根底开挖,以及节约墙身断面尺寸。
适用于陡山坡的路肩墙、路堤墙和路堑墙〔兼有拦挡落石作用〕
扶
壁
式
相当于沿悬臂式墙的墙长,每隔一定距离设置一道扶壁,增强墙面板〔立壁〕与墙踵板的连接,以承受较大的弯矩作用。
在高墙时较悬臂式墙经济。
锚
杆
式
由肋板、挡板和锚杆组成,靠锚杆锚固在山体内拉住肋柱。
肋柱、挡板可预制
一般常用于墙身较高的路堑墙或路肩墙
加
筋
土
式
由面板、拉筋和填料三局部组成,依靠拉筋与填料之间的摩擦力来抵抗侧向土压力,面板可预制。
适用于缺乏石料地区级在较软弱地基上修筑路肩墙与路堤墙
四十六、常用的石砌挡土墙及钢筋混凝土挡土墙,一般由墙身、根底、排水设施与伸缩缝等局部构成。
根据墙背倾斜方向的不同,墙身断面形式可分为:
仰斜、垂直、俯斜、凸形折线式和衡重式等几种。
P120
四十七、根底埋置深度取决于地质条件、水文情况、冻结深度、临近建筑物的根底影响。
为保证挡土墙的稳定,埋置深度应满足以下要求:
———当冻结深度小于或等于1m时,基底应在冻结线以下不小于0.25m,并符合根底最小埋置深度不小于1m的要求。
———当冻结深度超过1m时,基底最小埋置深度不小于1.25m,还应将基底至冻结线以下0.25m深度范围的地基土换填为弱冻胀材料。
———受水流冲刷时,应按路基设计洪水频率计算冲刷深度,基底应置于局部冲刷线以下不小于1m。
———路堑式挡土墙墙基顶面应低于路堑边沟底面,且不小于0.5m。
———在风化层不厚的硬质岩石地基上,基底一般应置于基岩外表以下0.15~0.6m;在软质岩石地基,基底最小埋置深度不小于1m。
P122
四十八、作用在挡土墙上的力系,按力的作用性质分为主要力系、附加力和特殊力。
P125
四十九、当挡土墙向外移动时〔位移或倾覆〕,土压力随之减少,,直到墙后土体沿破裂面下滑而处于极限平衡状态,作用于墙背的土压力称主动土压力;当挡土墙向土体挤压移动,土压力随之增大,土体被推移向上滑动而处于极限平衡状态,此时土体对墙的抗力称为被动土压力;墙处于原来位置不动,土压力介于两者〔主动土压力与被动土压力〕之间,称为静止土压力。
P125
五十、土压力相关问题计算。
P127~150
五十一、增加挡土墙稳定性的措施有:
〔一〕增加抗滑稳定性的方法:
1、设置倾斜基底;2、采用凸榫根底;〔二〕增加抗倾覆稳定性的方法:
1、展宽墙趾;2、改变墙面及墙背坡度;3、改变墙身断面类型。
P150~152
五十二、根据水源的不同,影响路基路面的水流可分为地面水和地下水两大类,与此相适应的路基排水工程,那么分为地面排水和地下排水。
P181
五十三、水对路面的危害可以表现为:
降低路面材料的强度,在水泥混凝土路面的接缝和路肩处造成唧泥;对于沥青路面,水使沥青从石料外表剥落造成各种病害;移动荷载作用下引起的唧泥和高压水冲刷,造成路面基层承载能力下降;在冻胀地区,融冻季节水会引起路面承载能力的普遍下降。
五十四、路界地表排水的目的是把降落在路界范围内外表水有效地聚集并迅速排除出路界,同时把路界外可能流入的地表水拦截在路界范围外,以减少地表水对路基和路面的危害以及对行车平安的不利。
通常地表排水可以划分为:
路面外表排水、中央分隔带排水和坡面排水三局部。
五十五、常用的路基地表排水设备有:
边沟、截水沟、排水沟、跌水和急流槽等。
P182
五十六、常用的路基地下排水设备有:
盲沟、参沟、参水隧道和参井等,其特点是排水量不大,主要是以参流方式聚集水流,并就近排出路基范围以外。
对流量较大的地下水,应设置专用地下管道予以排除。
P190
五十七、路基施工的根本方法,暗器技术特点大致可分为:
人工及简易机械化、综合机械化、水力机械化和爆破方法等。
P229
五十八、路基压实的意义与机理:
路基施工破坏土体的天然状态,致使构造松散,颗粒重新组合。
为使路基具有足够的强度与稳定性,必须予以压实,以提高其密实程度。
所以路基的压实工作,是路基施工工程中一个重要工序,亦是提高路基强度与稳定性的根本技术措施。
土是三相体,土粒为骨架,颗粒之间的孔隙为水分和气体所占据。
压实的目的在于使土体重新组合,彼此挤紧,孔隙缩小,土的单位重量提高,形成密实整体,最终导致强度增加,稳定性提高。
有关资料证明:
土基压实后,路基的塑性变形、参透系数、毛细水作用及隔温性能等,均有明显改善。
P236
五十九、影响压实效果的主要原因。
对于细粒土的路基,影响压实效果的因素有内因和外因两方面。
内因指土质和湿度,外因指压实功能〔如机械性能、压实遍数与速度、土层厚度〕及压实时的外界自然和人为的其他因素等。
P236
六十、碎、砾石路面的强度构成。
对于松散介质范畴的材料,其抗剪强度可用库仑公式表示。
因此,由材料的黏结力和内摩阻角所表征的内摩擦力所决定的颗粒之间的联结强度,即构成了路面材料的构造强度。
纯碎石材料按嵌挤原那么产生强度,它的抗剪强度主要决定于剪切面上的法向应力和材料内摩阻力,由以下三项因素构成:
1、粒料外表的相互滑动摩擦;2、因剪切时体积膨胀而需克制的阻力;3、因粒料重新排列而受到的阻力。
P266
六十一、碎、砾石材料的显著特点之一是应力——应变的非线性性质,回弹模量在很大程度上受竖向和侧向应力大小的影响。
P269
六十七、级配砾〔碎〕石路面,是由各种集料〔砾石、碎石〕和土,按最正确级配原理修筑而成的路面层或基层。
P272~274
六十八、块料路面:
1、优点:
巩固耐久、清洁少尘、养护修理方便。
2、缺点:
用手工铺筑、难以实现机械化施工,块料之间易出现松动,铺筑进度慢,建筑费用高。
3、构造特点:
必须设置整平层,块料之间还需要用填缝料嵌填,使块料满足强度和稳定性的要求。
六十九、在粉碎的或原状松散的土中掺入一定量的无机结合料〔包括水泥、石灰或工业废渣等〕和水,经拌合得到的混合料在压实与养生后,其抗压强度符合规定要求的材料称为无机结合料稳定材料,以此修筑的路面为无机结合料稳定路面。
无机结合料稳定路面具有稳定性好、抗冻性能强、构造本身自成板体的特点,但其耐磨性差,因此广泛用于修筑路面构造的基层和底基层。
由于无机结合料稳定材料的刚度介于柔性路面材料和刚性路面材料之间,常称此为半刚性材料。
以此修筑的基层或底基层亦称为半刚性基层〔底基层〕。
P286
七十、石灰剂量是石灰质量占全部土颗粒的干质量的百分率,即石灰剂量=石灰质量/干土质量。
石灰稳定类材料适用于各级公路路面的底基层和二级以下公路的基层,石灰土不得用作二级和二级以上公路高级路面的基层。
在土中掺入适量的石灰,并在最正确含水率下拌匀压实,使石灰与土发生一系列的物理、化学作用,从而使土的性质发生根本的变化。
一般分四个方面:
离子交换作用、结晶硬化作用、火山灰作用和碳酸化作用。
P289还有有关的公式。
七十一、水泥稳定类基层——强度形成原理。
用水泥稳定土的过程中,水泥、土和水之间发生多种复杂的物理化学作用,从而使土的性能发生明显的变化。
包括如下:
1、化学作用:
如水泥颗粒的水化、硬化作用,有机物的聚合作用,以及水泥水化产物与黏土矿物之间的化学作用等。
2、物理——化学作用:
如黏土颗粒与水泥及水泥水化产物之间的吸附作用,微粒的凝聚作用,水及水化产物的扩散、渗透作用,水化产物的溶解、结晶作用等。
3、物理作用:
如土块的机械粉碎作用,混合料的拌合、压实作用等。
P296
七十二、影响强度的因素:
1、土质;2、水泥的成分和剂量;3、含水率;4、施工工艺过程。
P298
七十三、工业废渣材料主要用石灰与之综合稳定,即石灰工业废渣材料,常用的有石灰粉煤灰类及石灰其他废渣类。
石灰稳定工业废渣基层具有:
水硬性、缓凝性、强度高、稳定性好、成板体、且强度随龄期不断增加,抗水、抗冻、抗裂而且收缩性小,适应各种气候环境和水文地质条件等特点。
所以,近几年来,修筑高等级公路,常选用石灰稳定工业废渣做高级或次高级路面的基层或底基层。
P302
七十四、沥青路面的优点:
外表平整、无接缝、行车舒适、耐磨、振动小、噪音低、施工期短、养护维修简便、适宜于分期修建等。
缺点:
1.裂缝由于车辆严重超载,致使拉应力超过其疲劳强度断裂,或是沥青面层缩裂,冬季,沥青面层中的平均温度低于断裂温度,面层即发生断裂
2.车辙这个很常见,在温度较高的季节,车辆的反复碾压,沥青产生塑性流动形成的,车辙到达一定深度,辙槽积水,容易发生事故
3.松散剥落沥青从矿料外表剥落。
4.外表磨光车轮反复滚动摩擦作用,集料外表被磨光导致沥青面层外表光滑,容易在雨季导致车祸。
P306七十五、沥青路面的破坏类型:
1、裂缝〔横向、纵向及网状裂缝〕;2、车辙;3、松散破落;4、外表磨光。
七十六、对沥青路面的根本要求:
1、高温稳定性;2、低温抗裂性;3、耐久性;4、抗滑能力;5、防渗能力。
七十七、沥青路面的分类。
1、按强度构成原理分类,可分为:
密实性和嵌挤型。
其中密实性沥青路面按其空隙率的大小可分为闭式和开式两种。
2、按施工工艺分类,可分为:
层铺法、路拌法和厂拌法三类。
3、根据沥青路面技术特性分类,可分为:
沥青混凝土、热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、沥青贯入式、沥青外表处治五种类型。
此外,沥青玛碲脂碎石及开级配沥青混合料磨耗层近年也得到广泛应用。
七十八、沥青混合料的组成构造形状有:
密实悬浮构造、骨架空隙构造、密实骨架构造。
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七十九、摩尔——库仑理论的一般表达式为:
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式中:
———最大主应力;
———最小主应力;
———应力状态X量。
八十、沥青混合料的黏弹性性质与力学模型。
一般认为,沥青混合料是一种典型的弹、黏、塑性综合体,在低温小变形范围内接近线弹性体,在高温大变形活动范围内表现为黏塑性体,而在通常温度的过渡范围内那么为一般的黏弹性体。
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八十一、为了保证路面为车辆提供稳定、耐久的效劳,沥青路面必须具有足够的稳定性和耐久性,高温稳定性、低温抗裂性、水稳定性、耐疲劳性能、抗老化性能等均影响沥青路面的稳定性和耐久性。
八十二、沥青路面的高温稳定性的病害有:
车辙、推移、拥包、搓板、泛油等。
〔一〕、车辙的类型:
1、失稳型车辙;2、构造型车辙;3、磨耗型车辙;〔二〕、车辙形成的三阶段:
1、初始阶段的压实过程;2、沥青混合料的侧向流动;3、矿质集料的重新排列及矿质骨架的破坏。
〔三〕、沥青混合料高温稳定性评价方法:
1、单
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