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项目基本信息
声明事项
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我们将无法也不会提供任何现场保证,亦不对由此而引起的损失负责。
以下信息投标人是否用于核保,由投标人自行决定并承担相应后果。
第一部分合肥市轨道交通总体规划
合肥市城市公共交通发展在全国属于中上等水平,合肥市近年来开始进行轨道交通建设方面的前期研究工作。
2009年12月16日,《合肥市城市快速轨道交通建设规划》完成国家发改委、住房和城乡建设部会签程序,上报国务院,于2010年7月获得国务院批复。
合肥市轨道交通远期规划线网由6条轨道交通线路组成,如图1所示,全长181.1公里,形成以主城区和滨湖新区为中心的向4个组团放射的“双心”放射状轨道交通线网框架,同时加强主城区与滨湖新区之间的联系。
图1合肥市城市轨道交通线网远期规划方案
第二部分工程概况
合肥市轨道交通1号线工程是合肥市轨道交通线网中南北向骨干线路,快速联系老城区与滨湖新区,途经新站区、老城区、青年路片区、葛大店片区、高铁合肥南站片区、滨湖新区等城市重要发展区域,覆盖合肥市主要客流走廊,同时引导并促进滨湖新区的建设。
线路起点位于合肥火车站北面天水路,以地下敷设形式沿新蚌埠路向南,经北二环路,穿过合肥火车站,沿胜利路、马鞍山路向南,至望湖中路转向西,再向南沿佳洲路直穿高铁车站,沿青海路、庐州大道、珠江路至线路终点徽州大道站。
合肥市轨道交通1号线线路全长约28.8km,全部为地下线。
全线共设车站26座,全部为地下车站,设滨湖车辆段一座,大连路停车场一座,天水路停车场一座。
在大东门设置控制中心一座。
全线共分为三期建设,一期工程合肥站至大连路站(约12.6km)、二期工程大连路站至徽州大道站(约11.9km)、三期工程天水路站至合肥站(约4.3km),其中三期工程根据城市规划发展及区域客流发展,远期适时修建。
合肥市轨道交通1号线一期、二期线路规划图如图2所示。
合肥市轨道交通1号线一期工程从合肥站至大连路站,线路长约12.6km。
一期工程共设车站13座,全部为地下站。
最大站间距1693m,最小站间距722m,平均站间距1028m。
线路最小曲线半径300m,仅1处;线路最大坡度30%,坡长280m。
一期工程设置大连路停车场一座。
二期工程从大连路站(不含)至徽州大道站,线路长度约为11.9km。
二期工程共设车站10座,全部为地下车站。
其中,最大站间距为2451m,最小站间距795m,平均站间距1078.9m。
线路最小曲线半径350m,共2处;线路最大坡度28%,坡长250m。
二期工程新建滨湖车辆段一座。
图2合肥市轨道交通1号线线路图(一期、二期)
第三部分自然条件与工程地质及水文地质
3.1气象条件
(1)风
合肥市全年盛行风向为东北偏东南,多年平均风速2.3m/s。
(2)降雨
合肥市多年平均降水量为982.6mm。
受冷锋、低涡、台风等影响,汛期5~9月多暴雨,该时段降水量占全年降水量的60%。
多年平均蒸发量为835mm。
(3)气温
合肥市地处北亚热带湿润季风气候区,四季分明,气候温和,雨量适中,光照充足,无霜期长。
多年平均气温15.7℃,夏季极端最高气温41℃,冬季极端最低气温-20.6℃,41年平均相对湿度76%,年平均日照时数2218h,年平均无霜期227d。
(4)冻土
合肥市冰冻期82天左右,土壤冻结深度一般在6~8cm,最大冻深达11cm。
3.2地形地貌
合肥轨道交通1号线位于合肥市城区和开发区,属江淮波状平原。
沿线可划分为南淝河河床与河漫滩、一级阶地、二级阶地。
南淝河河床与河漫滩自然地面标高9.17~15.68m,一级阶地自然地面标高13.11~20.98m,二级阶地自然地面标高14.60~35.37m。
本工程沿线地形基本平坦,局部受人工填挖影响的部位地形有起伏。
合肥站(不含)~南一环站地面标高13.25~18.75m,南一环站(不含)~大连路站地面标高23.86~35.49m,大连路站(不含)~徽州大道站(终点)地面标高11.55~20.70m。
3.3地震地质背景
根据《中国地震动参数区划图》(GB18306-2001),合肥市地震动峰值加速度为0.10g,抗震设防烈度为7度。
设计地震分组为第一组,场地类别为Ⅱ类,设计特征周期为0.35s。
粉细砂②2层在地震烈度为7度,地下水位埋深按自然地表条件下考虑,不会发生液化。
但南淝河两岸河漫滩分布有沉积年代较短,结构较为疏松的砂土层,不排除有地震液化的可能。
3.4地质条件
3.4.1地质背景
合肥盆地为巨厚的陆相碎屑沉积,侏罗系、白垩系至第三系“红层”厚达数千米。
岩性为泥岩、砂岩。
上部大部分为上更新统、全新统粘土层覆盖。
拟建合肥市轨道交通1号线线路位于新华夏系第二隆起带和秦岭纬向结构带、淮阳山字型东翼弧的复合部位。
经过线路的主干构造主要有五里井—肥西断层、吴山庙—东关断层,尚未发现以上断裂有影响第四纪地层稳定性的痕迹。
工程场区地面以下67m深度范围内地层按其沉积年代及工程性质可分为人工堆积层、第四纪冲洪积层、第三纪基岩和白垩纪基岩四大类。
人工堆积层:
表层一般为厚2.50m的人工堆积层,主要为素填土①层及杂填土①1层。
受沿线分布较多的道路、建筑物和地下管线等影响,该地区填土厚度不甚均匀。
人工堆积层的组成、结构及含有物性质较差、不均匀,局部受管道渗漏影响呈饱和状态。
第四纪冲洪积层:
人工堆积层以下为第四纪冲洪积层,其岩性主要以粘土为主,该大层粘性土工程性质相对良好,分布较为稳定。
第三纪基岩:
在第四纪冲洪积层以下分布为第三纪基岩,岩性以全风化粉砂岩为主,结构已完全破坏,手捏易碎,遇水易崩解,局部地段基岩面起伏变化较大。
白垩纪基岩:
第三纪基岩以下为白垩纪基岩,岩性以泥岩、砂岩、泥质砂岩为主,由强风化(局部为全风化)逐渐过渡到中风化。
一期工程地层由上至下依次为:
人工填土层:
素填土①层:
湿,松散;杂填土①1层:
湿,松散~中密。
人工填土层厚度一般为1.0~3.0m。
第四纪沉积层:
粘土②层:
湿~饱和,可塑~硬塑;粉质粘土②1层:
饱和;粉细砂②2层:
饱和,中密~密实。
第三纪基岩:
全风化粉砂岩③层:
稍湿~湿,结构已完全破坏,呈砂土状,手捏易碎,遇水软化。
白垩纪基岩:
强风化泥岩、泥质砂岩④层:
稍湿~湿,结构可辩,手捏易碎,遇水软化,④1层:
稍湿~湿,裂隙较发育,呈短柱~长柱状,敲击易碎,遇水易软化崩解。
二期工程地层由上至下依次为:
人工填土层(Qml):
粉质粘土填土①层:
褐色-黄褐色,松散-中密,湿,以粉质粘土为主,含碎石、植物根系;
该大层连续分布,层底标高8.32~19.95m。
第四纪全新世冲洪积层(Q4lal+pl):
粘土②层:
灰褐色~黄褐色,坚硬~硬塑,中~低压缩性,含氧化铁、少量铁锰结核及灰白色高岭土,局部夹粉质粘土薄层或透镜体,断面粗糙,干强度高,该层连续分布;
该大层连续分布,层底标高4.82~13.93m。
第四纪晚更新世冲洪积层(Q3al+pl):
粘土③层:
黄色~褐黄色,坚硬~硬塑,中~低压缩性,含铁锰结核,断面粗糙,该层连续分布;
粉质粘土③1层:
灰黄色~褐黄色,硬塑,中压缩性,含氧化铁、少量有机质。
该层在里程K25+500~K26+000一带分布;
该大层连续分布,层底标高-8.69~-2.22m。
粘土④层:
黄色~褐黄色,坚硬~硬塑,中~低压缩性,含氧化铁、少量铁锰结核,该层连续分布;
该大层分布连续,层底标高-35.95~-12.75m。
白垩纪基岩(K):
全风化泥质砂岩⑥层:
棕红色,密实,湿,已风化成砂土状,原岩结构可辩,主要矿物成分为石英、云母,手捏易碎,遇水软化;
强风化砂质泥岩⑥3层:
棕红色,泥质胶结,岩芯呈短柱状,结构可辩,主要矿物成分为石英、长石等,敲击易碎,遇水易软化崩解;
中等风化砂质泥岩⑥4层:
棕红色,泥质胶结,岩芯多呈长柱状,主要矿物成分为石英、长石等,局部夹泥质砂岩薄层,敲击易碎,遇水易软化崩解。
钻孔未穿透此层。
3.4.2工程地质分区
(1)工程地质Ⅰ单元(里程:
起点~K6+200.000)
该单元线路的位置范围为起点~明光路站(不含)。
本区间地形较为平坦,地势自北向南逐渐降低,自然地面标高在14.00~27.50m之间。
本区间地貌类型主要为南淝河一级阶地和二级阶地。
本区间第四纪地层表层以厚度不均的人工堆积的路基土、房渣土和素填土为主,一般结构松散,含有物较复杂,物理力学性质较差。
人工堆积层以下为第四纪沉积的粘性土层,该层土质结构较好,土质均匀,物理力学性质较好。
(2)工程地质Ⅱ单元(里程:
K6+200.000~K9+870.000)
该单元线路的位置范围为明光路站~太湖路站。
本区间地形略有起伏,总体地势为自北向南逐渐升高,自然地面标高在13.25~27.50m之间。
本区间地貌可分为南淝河河谷及河漫滩、南淝河一级阶地。
本区第四纪地层表层以厚度不均的人工堆积的路基土、房渣土和素填土为主,一般结构松散,含有物较复杂,物理力学性质较差。
人工堆积层以下第四纪粘性土层和砂土层交互沉积,总体来说本区间地层结构较好,土质均匀,物理力学性质较好。
(3)工程地质Ⅲ单元(里程:
K9+870.000~终点)
该单元沿线路的位置范围为太湖路站(不含)~终点。
本区间地形基本平坦,地势自北向南呈波状起伏,自然地面标高约在11.55~29.70m之间。
本区间地貌为南淝河二级阶地。
本区第四纪地层表层以厚度不均的人工堆积的路基土、房渣土和素填土为主,一般结构松散,含有物较复杂,物理力学性质较差。
人工堆积层以下为第四纪沉积的粘性土层,该层土质结构较好,土质均匀,物理力学性质较好。
(4)工程地质Ⅴ单元(里程:
大连路站~徽州大道)
该单元地质单元单一,地形基本平坦,地势自北向南呈波状起伏,自然地面标高约在11.55~29.70m之间。
本工程为地貌为南淝河二级阶地。
本区第四纪地层表层以厚度不均的人工堆积的路基土、房渣土和素填土为主,一般结构松散,含有物较复杂,物理力学性质较差。
人工堆积层以下为第四纪沉积的粘性土层,该层土质结构较好,土质均匀,物理力学性质较好。
3.4.3不良地质与特殊岩土
3.4.3.1不良地质
(1)地震液化:
南淝河两岸河漫滩分布有砂土层,结构松散,沉积时间短,不排除有地震液化的可能。
地震液化会导致地基失效,地基承载力丧失,对拟建工程有较大影响。
(2)断裂:
与本工程有关的断层有五里井—肥西断层和吴山庙—东关断层,尚未发现这两条断裂有影响第四纪地层稳定性的痕迹。
断裂的活动性对工程结构有非常大的影响。
3.4.3.2特殊土
(1)人工填土:
本工程沿线区域内地表分布有人工堆积填土层,厚薄不等(局部地段可能较厚),填土的堆积时间短,结构松散,土质很不均匀,力学性质差,稳定性较差,该地层未经有效处理一般不宜直接作为地基的持力土层。
(2)膨胀岩土:
根据本次钻探结果及收集的资料,工程沿线粘性土层中普遍含有高岭土,遇水膨胀,脱水收缩。
在气候变化时,膨胀土可反复胀缩变形,对建于其上的建筑物产生危害;膨胀土边坡遇水易产生崩塌,需要采取有效的工程处理措施。
(3)软土:
根据收集的资料,工程沿线局部地段存在淤泥质软土,该土层呈流塑~软塑状态,厚度不均匀,容易产生沉降变形,需要采取有效的工程处理措施。
3.5水文地质
3.5.1地表水
线路所经地表水体主要为南淝河,根据收集的资料,南淝河水对钢材具弱侵蚀性。
对混凝土结构无腐蚀性;对钢筋混凝土中的钢筋在长期浸水条件下无腐蚀性,但在干湿交替条件下对钢筋混凝土结构中的钢筋具有弱腐蚀性;对钢结构具弱腐蚀性,综合评定腐蚀性等级为弱腐蚀性。
3.5.2地下水
线路区地下水类型主要有如下三种:
1、上层滞水,主要赋存于填土中,水位不连续,变化幅度大,主要接受大气降水和地表水体的补给,勘察期间水量较贫乏。
2、第四系松散岩类孔隙裂隙水,类型分为潜水和弱承压水。
潜水主要赋存于上更新统粘土中,主要接受大气降水补给,水量较贫乏,埋深多在5.0~12.0米,年水位变化幅度约3~5米。
弱承压水主要赋存于粉土及砂土中,接受侧向径流补给,南淝河河床及河漫滩处与河水有水力联系,水量较丰富,承压水头多在5.0米以上,年水位变化幅度约1~3米。
3、基岩裂隙水,主要赋存于粉砂岩与泥质砂岩中,微具承压性,水量较小,水位埋深多较基岩面高1.0~2.0米。
第四部分土建工程
4.1车站
合肥市轨道交通1号线一期、二期工程共设车站23座,全部为地下车站,各站点的基本情况表1所示:
表1车站概况一览表
编号
站名
换乘方式
车站形式
站台宽度(m)
1
合肥站
与3号线十字型换乘
地下两层一岛两侧
12m岛、4.55m侧
2
凤阳路站
地下两层岛式端头厅
12
3
明光路站
地下两层岛式端头厅
10.4
4
大东门站
与2号线T型换乘
地下四层岛式
1号13m、2号14m
5
芜湖路站
地下两层岛式
13
6
南一环站
地下两层岛式
13
7
太湖路
与6号线T型换乘
地下两层岛式
10.43-13.57
8
水阳江路站
地下两层岛式
11
9
葛大店站
地下两层岛式
11
10
望湖城站
地下两层岛式
12
11
高铁站
1、5双岛与4T型
地下两层双岛四线
1、5号15×2、4号14m
12
繁华大道站
地下两层岛式
12
13
大连路站
地下两层岛式
12
14
花园大道站
地下两层岛式
12
15
锦绣大道站
半地下端头厅侧式
5×2
16
紫云路站
与7号线十字型换乘
半地下端头厅侧式
8.05×2
17
中山路站
半地下端头厅侧式
4.5×2
18
方兴大道站
半地下端头厅侧式
4.25×2
19
云谷路站
地下两层岛式
12
20
南宁路站
地下两层岛式
12
21
贵阳路站
地下两层岛式
12
22
湖南路站
地下两层岛式
12
23
徽州大道站
与5号线平行换乘
地下两层岛式
12
合肥市轨道交通1号线一期、二期工程共有23座地下车站采用明挖法施工,1座车站采用明挖法和盖挖法结合施工,地下车站的施工方法和结构型式如表2所示:
表2各车站施工方法和结构型式一览表
序号
车站名称
覆土厚度(m)
车站长度(m)
施工方法
结构形式
围护结构
01
合肥站
4.04
581.5
明挖法
(换乘节点处采用盖挖顺做法)
两层三跨框架结构(标准段)、地下三层三跨结构(换乘节点)、地下一层两跨框架结构(车站南北端)
钻孔灌注桩加内支撑
02
凤阳路站
0.932(含路面结构)
187.2
明挖法
双层三跨,上部下穿隧道
地下连续墙加内支撑
03
明光路站
0.8-4.4
271.91
明挖法
双层三跨,渡线处为双层单跨,上部下穿隧道
地下连续墙加内支撑
04
大东门站
2.5~3
1号线179.1
2号线188.0
盖挖逆作法
1号线四层三跨,2号线三层三跨,两站相交的异型节点部分为三层多跨结构
地下连续墙加内支撑
05
芜湖路站
3.7
157.9
明挖顺作法施工
三跨框架箱型结构
钻孔灌注桩加止水帷幕加内支撑
06
南一环站
3.267
206.1
明挖顺作法施工
三跨框架箱型结构
钻孔灌注桩加止水帷幕加内支撑
07
太湖路站
5.397
462.6
明挖顺作法+局部盖挖顺作法+换乘节点段下二层板逆作法施工
三层三跨、两层三跨、两层双跨和单层双跨箱型结构
钻孔灌注桩加止水帷幕加内支撑
08
水阳江路站
3.0
199.1
明挖法
双层双跨框架结构
钻孔灌注桩加止水帷幕加内支撑
09
葛大店站
3
200
明挖法
双层双跨,局部双层三跨
钻孔灌注桩加内支撑
10
望湖城站
3.5
276.4
明挖法
双层三跨,局部双层单跨
钻孔灌注桩加内支撑
11
高铁站
0
1、5号线为双岛四线447.9
明挖法
1、5号线:
双层四跨
4号线:
三层三跨
钻孔灌注桩加预应力锚索
12
繁华大道站
2.79
192.1
明挖法
双层三跨框架结构
钻孔灌注桩加内支撑
13
大连路站
3.5
352.75
明挖法
双层三跨框架结构(局部双层双跨框架结构)
钻孔灌注桩加内支撑
14
花园大道站
3.623
196.9
明挖法
双层三跨框架结构
钻孔灌注桩加内支撑
15
锦绣大道站
0.5~4.2
153.4
明挖法
单层四跨框架结构
钻孔灌注桩加内支撑
16
紫云路站
3.1
167.5
明挖法
单层四跨框架结构
钻孔灌注桩加内支撑
17
中山路站
3.36
194.7
明挖法
单层四跨框架结构
钻孔灌注桩加内支撑
18
方兴大道站
2.6
254.9
明挖法
双跨框架箱型结构
钻孔灌注桩加内支撑
19
云谷路站
3.6
509
明挖法
双层双跨、双层单跨和单层双跨箱型结构
钻孔灌注桩加内支撑
20
南宁路站
3.138
189
明挖法
三跨框架箱型结构
钻孔灌注桩加内支撑
21
贵阳路站
3
194.6
明挖法
双层三跨框架结构
钻孔灌注桩加内支撑
22
湖南路站
3.5
189.6
明挖法
双层三跨框架结构
钻孔灌注桩加内支撑
23
徽州大道站
3.5
470
明挖法
双层三跨框架结构,局部双层二跨框架结构
钻孔灌注桩加内支撑
合肥市轨道交通1号线一期工程共有13座地下车站,其中换乘地下车站4座(合肥站(与3号线换乘)、大东门站(与2号线换乘)、太湖路站(与规划6号线换乘)、高铁站(与4、5号线同时换乘)),施工工法主要采用明挖法和盖挖法施工,各站施工工法及围护结构型式见表2。
典型车站结构施工方案如下:
(1)合肥站
地铁合肥站是1号线和规划3号线的换乘车站。
呈“十”字换乘,位于胜利路与站前路下。
1号线车站位于胜利路下方,跨站前路南北向布置。
规划3号线车站位于站前路下,跨胜利路东西向布置。
线路在该站设1、3号线联络线,联络线位于胜利路与站前路交叉口东南侧,穿越既有房屋(新鸿安大厦)。
该换乘站以换乘节点为中心,北侧为合肥火车站站前广场及广场下的既有地下人防构筑物;西北侧为既有公交车站及多层建筑物;西南侧为多层及高层建筑物;东南侧为多层及高层建筑物及胜利广场、长途客运总站。
东北侧为多层建筑物。
本次1号线车站与3号线换乘节点同期实施,同时1号线北端需与站前广场地下开发结合。
1号线车站为地下二层(换乘节点为地下三层)结构,采用一岛两侧站台形式(岛式站台宽度为12m;两侧式站台各为4.55m)。
3号线车站换乘节点为地下三层结构,采用岛式站台(站台宽度为14m)。
地层自上而下依次为:
0.7米厚填土层、2.7米厚粉质粘土①1层、2.6米厚粘土②层、18米厚粘土③层、7.7米厚粉质粘土③1层、6.5米厚④3层、强风化泥质砂岩、中风化泥质砂岩。
1号线车站标准段顶板覆土约为4米,基坑开挖深度约为18米,底板位于粘土③层。
综上所述,车站适合采用明挖顺做法(局部盖挖顺做法)施工,围护结构拟采用钻孔灌注桩+内支撑+高压旋喷桩止水(或地下连续墙+内支撑)围护体系,围护桩及高压旋喷桩止水(连续墙)底伸入粉质粘土层,部分桩嵌入岩层。
基坑采用纵向分段、分期开挖施做,以缓解施工期间胜利路与站前路的交通压力。
出入口、风道等附属结构采用现浇箱形框架结构,采用明挖法施工。
拟采用钻孔灌注桩+内支撑支护,敞口段可采用土钉墙支护。
(2)凤阳路站
凤阳路站位于胜利路与凤阳路交叉口,沿胜利路南北方向设置在路中。
南北向胜利路现状主路为双向六车道,辅路为一条机动车道。
由于车站中部需要下穿拟建的凤阳路隧道,故车站设计成中部单层、端部双层的端头厅岛式车站。
有效站台宽12m。
车站主体距离周边建筑物均超过20米,车站东北侧为元一希尔顿酒店,1号风道位于现状希尔顿停车场内;西北侧为元一时代花园小区,18层住宅距4号出入口最近约14米;东南侧为温莎国际广场(4层)及29层住宅,分别距2号风道11米、9.7米;西南侧为元一时代广场(3层),距3号出入口约11米。
车站底板位于粉质粘土③1及粉土③2层。
综上所述,车站适合采用明挖法施工,中间单层部分位于凤阳路下穿隧道下方,与凤阳路下穿隧道共用一个基坑,同期建设。
明挖段围护结构采用地下连续墙加内支撑。
出入口、风道等附属结构采用现浇箱形框架结构,在车站主体结构基本完成后采用明挖法施工。
由于埋深较浅,围护结构采用地下连续墙加内支撑。
(3)明光路站
本站位于胜利路与明光路交口处,沿胜利路由北向南布置。
车站站位上方道路宽度较小,周边用地较为局促。
东南角现为合肥市长安驾校、合肥长途客运站、金色梧桐30层商住楼及一些低矮商铺和住宅。
东北角为低、多层商铺和住宅,西北角为合肥市邮政速递局等低、多层建筑,车站北侧为即将拆除的老淮南铁路。
由于车站中部需要下穿一根埋深约6.7,改移难度很大的污水管线,故车站设计成中间局部单层,端部双层的端头厅岛式车站,有效站台宽度10.4m。
地层自上而下依次为:
1.3米厚填土层、5.7米厚粘土②层、2.5米厚粉质粘土②1层、4米厚粉细砂②2层、9.7米厚粉质粘土②1层、强风化泥质砂岩、中风化泥质砂岩。
顶板覆土约2~4m(南低北高),底板埋深约17~19m,车站主体宽度19.3~23.2m。
车站底板位于粉质粘土②1层。
综上所述,车站适合采用明挖法施工,围护结构采用地下连续墙加内支撑。
车站跨路口部分采用车站分期倒边交通导改施工,以缓解施工期间明光路方向的交通压力。
出入口、风道等附属结构采用现浇箱形框架结构,在车站主体结构基本完成后采用明挖法施工。
由于埋深较浅,可采用钻孔灌注桩支护或SMW桩,敞口段采用放坡开挖。
(4)大东门站
大东门站是1号线与2号线的换乘站,位于寿春路和胜利路交叉路口东侧,1号线车站近似南北向敷设,2号线车站位于长江东路下方近似东西向敷设,两站斜交呈“T”型换乘,1号线车站在下,2号线车站在上,本次两站同期实施。
车站西北侧为古井假日酒店(主楼29层,裙楼5层,均为桩基础,裙楼离主体结构外皮约8.3米),东南侧为两栋18层的圣大国际,一栋距1、2号线主体结构外皮约14.8米,另外一栋距2号线东端盾构井结构外皮约7米。
1号线站位所在的省交通厅地块和银路大酒店地块为待拆迁地块。
南淝河从车站西侧和南侧绕过,车站主体基坑离河较远,最近约90米。
1号线车站为地下四层站,标准段基坑深度约30米,宽约23.5米;2号线部分为地下三层站,标准段基坑深度约22米,宽约23.5米。
车站主体基坑采用盖挖逆作法施工,围护结构采用地下连续墙结构。
地下连续墙接头采用整体性能好的“十字钢板”接头,地下连续墙厚度:
1号线部分1.2m,2号线部分1m。
出入口、风亭均采用明挖法施工,采用钻孔灌注桩+高压旋喷桩止水帷幕+内支撑的支护方案。
车站结构底板埋深约为19.5m,基坑侧壁土层自上而下主要为杂填土①1层、粉质粘土②1层、粉土②2层、粉细砂②3层、强风化泥质砂岩⑥1层、中风化泥质砂岩⑥2层。
杂填土①1层:
杂色,稍密~中密,湿~饱和,以建筑垃圾、路基填土
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