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轨道交通毕业论文
毕业论文
题目城市轨道交通区域控制器的研究
学生姓名学号
班级
专业城市轨道交通控制
分院
指导教师
2013年12月9日
摘要
基于无线通信的列车控制系统CBTC(CommunicationBasedTrainControD是今后城轨交通列控系统的开展趋势。
作为CBTC系统的核心地面设备,区域控制器主要实现移动授权的生成和发送,是决定CBTC系统以下车行车效率、控制精度、平安性和可靠性的重要因素。
本文在分析了CBTC系统的运行机理根底上,确定了区域控制器的功能需求和设计原理,剖析了区域控制器与其它子系统的关系,以区域控制器作为研究对象,进展系统建模和仿真。
论文在研究区域控制器的功能和交互过程根底上,在VC++开发平台上设计了区域控制器的仿真系统软件,完成了对区域控制器在不同列车运行场景下进展多车控制的功能验证和仿真实现。
关键词:
CBTC区域控制器移动授权有色Petri网VC++
一、绪论
1.1概述
当今城市经济飞速开展,不断扩张的城市规模和不断增长的城市人口使城市交通问题变得日益严峻,交通堵塞状况在各个城市愈演愈烈,交通问题已经成为世界范围内制约各城市开展的瓶颈,也是各城市开展亟待解决的问题。
城市轨道交通因其运量大、运行速度快、平安性能高和不易受干扰等特点,使其成为了解决城市交通问题的首选运载方案和模式。
列车运行控制系统是提高城轨列车运行效率,保证行车平安的关键技术装备。
近些年无线通信技术飞速开展,无线通信的可用性和可靠性大大提升,基于无线通信的列车控制系统CBTC(CommunicationBasedTrainContr01)是今后城市轨道交通列车控制系统的开展方向和趋势。
CBTC系统是不再采用依赖轨道电路来进展信息传送和检测的控制方式,脱离了传统的固定闭塞模式的新一代铁路信号系统。
CBTC系统在确保车地之间不问断地通信和高精度的列车定位根底上,对列车进展更加准确和平安的运行控制,缩短列车运行间隔,提高客运量,保证行车平安。
传统的铁路信号系统是通过轨道电路技术来检测运行列车位置的,并通过轨道电路向列车发送控制信息。
轨道电路主要优势在于可靠性高,技术成熟,能够保障行车平安。
但轨道电路本身技术和构造上的缺陷也制约着信号系统的进一步开展和线路通行能力的继续提升:
(1)轨道电路抗干扰能力差,工作稳定性低,维护费用高;
(2)车地通信过程中轨道电路传输信息量小;
(3)列车定位精度低;
(4)从乘客角度来说,采用轨道电路会不可防止的带来噪声、电磁干扰辐射等影响。
而CBTC系统采用应答器、穿插感应环线或计轴器进展高精度的列车定位和准确地判断列车占用轨道情况,通过WLAN无线通信技术进展高速、连续、双向地车地通信,摆脱了轨道电路技术上的缺陷和束缚,通过地面和车载平安设备实现对运行列车的平安控制。
CBTC技术起源于欧洲连续式列控系统,在CBTC几十年的开展历程中,对CBTC
系统的定义逐步趋于一致。
为了更好地标准CBTC技术的开展,IEEE在1999年首次制定了CBTC系统相关标准IEEEStd1474.1.1999,其中明确定义了CBTC系统是利用高精度的列车定位技术(不依赖于轨道电路技术),高速、连续、双向、大容量地进展车地数据通信,依靠车载和地面平安设备实现的一种自动连续列车控制系统。
与传统的基于轨道电路技术的列控系统相比,CBTC系统具有以下优势:
(1)列车定位不再依赖轨道电路技术,定位精度更高,可对列车实现准确度更高的控制,有效缩短列车运行间隔,可灵活组织列车双向运行和单向连续发车;
(2)车地之间通信采用无线通信方式,传输的控制信息和状态信息数据量显著提高,容易实现移动闭塞;
(3)大量减少区间敷设电缆,减少日常维护工作,降低了维护费用;CBTC系统现成为城轨交通信号系统的首选方案,包括西门子、卡斯柯等多家列车控制系统设备供货商均研发出了自己的CBTC系统,并在世界上多个城市的地铁及轻轨线路上投入使用,国内也有多条线路使用了CBTC系统。
1.2CBTC技术的开展
1.2.1国外CBTC开展与应用
国外对CBTC的研究起步时间较早,技术开展速度也较快,目前许多国家和信号设备供货商都研发出了自己的CBTC系统,如:
北美铁路公司研发的ATCS,法国自动化实时追踪系统ASTREE,德国铁路研发的新型无线列车控制系统FZB,日本铁路的新型列车控制系统CARAT。
(1)北美ATCS系统
ATCS整体构造由车载设备、数据通讯网络、沿线设备、调度控制中心等构成ATCS共有4个级别,各铁路公司可根据线路和自身情况逐级实现相应的ATCS系统,这4个级别是根据系统的复杂程度来划分的。
通信系统为ATCS系统的核心,将无线移动数据通信作为信息传输的主要手段,在隧道中将泄露同轴电缆作为传输介质,整个通信系统参考OSI模型。
ATCS系统的另一特点是引入了列车识别和定位系统,使得ATCS系统成为一个闭环控制系统。
ATCS系统的研发晚于国外其它系统,故采用了一些新技术,整体性能也优于其它国外CBTC系统。
(2)德国FZB系统
德国铁路为该系统进展了大量而深入的研究和实验,它也是目前一个较为典型的基于无线通信的列控系统。
FZB系统通过无线传输方式实现车地通信,传输的信息包括列车普通信息列车控制信息等。
FZB系统在通信平安性方面采取了许多有效的措施,以防止通信过程中可能发生的恶意入侵、破坏等。
FZB系统不仅支持高速客运线路,还支持货运运输线路。
(3)日本CARAT系统
CARAT系统包括车载设备和地面设备,地面设备包括无线通信设备和地面监控设备,车载设备负责对列车的直接控制。
列车运行过程中,对自身所处位置进展检测,通过无线通信方式将位置信息发送给地面设备。
地面设备接收来自列车的位置信息,在实施列车追踪运行的同时,监视沿线轨旁设备的状态,并根据线路周围的状态,判断列车可以平安运行的区间。
车载设备连续地监视列车运行速度,列车速度超过平安防护速度时,按照缓和制动、常规制动、紧急制动的顺序,根据实际运行情况由车载控制设备自动地实施制动。
CARAT系统中各子系统都具有较完善的自检和自诊断功能,对各子系统的设备进展实时监视和故障报警。
1.2.2国内CBTC开展与应用
1994年我国与瑞典Adtranz公司、Dalarna大学及瑞典国家铁路合作,进展了CBTC2MAS的可行性研究,并且在CBTC系统技术指标的制定、理论研究、计算机模拟等方面取得了一定成果和结论。
1999年北方交通大学提交了关于无线通信平安性、有效性方面研究的“无线数据传输在铁路平安中的应用研究〞报告,报告对基于GSM—R网络的数据传输、无线列控平安性进展了分析与研究。
20世纪80.90年代我国学者对CBTC条件下的系统整体构造、行车控制方式、线路通行能力及列车运行组织方法、通过能力模拟等,进展了深入和广泛的研究。
2002年,铁道部完成了青藏铁路无线通信机车信号设备的研究及两套通信样机的生产,其中每套样机包括两台车载设备和一台地面设备,并完成了在青藏铁路的现场性能测试。
2004年9月,武汉地铁一号线进入运行阶段,此条线路也是国内第一个采用CBTC技术的城轨线路,阿尔卡特公司为武汉地铁一号线提供了SelTrac$40CBTC信号系统解决方案。
并且阿尔卡特公司还为广州地铁三号线提供了CBTC技术解决方案。
随着CBTC技术的飞速开展和城轨交通在城市开展中的地位不断提升,国内城市轨道交通采用CBTC方案已经成为一种趋势。
例如上海轨道交通6号线、8号线、北京地铁4号线和昆明地铁1号线的供货商均提供了CBTC解决方案。
1.3本论文研究意义及主要内容
1.3.1研究意义
为了提高城轨交通运输效率和确保行车平安,近年来各条城轨交通线路的信号系统均采用CBTC技术,这也就迫切需要性能先进和平安可靠的信号装备。
区域控制器ZC(ZoneController)是CBTC列控系统中的一个平安计算机系统,它对系统的平安性和可靠性有着极高的要求,并且区域控制器的工作稳定性直接影响着列车运行效率和行车平安。
根据欧洲连续式列控系统标准,CBTC系统需要设置ZC地面设备。
现在区域控制器设备主要由欧美和日本几个铁路信号供给商提供,比方法国阿尔斯通公司、德国西门子公司、加拿大庞巴迪公司和日本日立公司等。
随着国外铁路公司对区域控制器的不断深入研究,并投入应用的同时,国内对CBTC的研究逐渐起步,国内运营线路上现有的关键信号设备均采用进口设备,也就是说国外供给商垄断了国内CBTC关键设备的供货。
因为城轨交通的开展决定着城市的开展速度和规模,所以对CBTC系统的研究迫在眉睫,而区域控制器的国产化任务也刻不容缓。
近几年已有多家国内科研院所和公司在引进国外区域控制器的根底上,已经开场了对区域控制器的理论研究和系统仿真。
区域控制器的体系构造是否合理,能否计算出平安且不影响行车间隔的移动授权,能否稳定运行,直接关系到系统是否可以平安地控制列车运行,甚至关系到整个CBTC系统能否正常运行。
本文遵循并发系统建模思想,采用Pctri网建模方法,严密联系CBTC系统的特点,建立了ZC与其它子系统的交互模型,并在此根底上分析了ZC的核心功能——移动授权的生成,最后采用VC++开发方法,对ZC控制列车运行的过程进展仿真。
因此本课题的研究无论从近期还是远期看对CBTC系统的研究都有一定的参考价值,对我国在区域控制器方面的技术进步具有积极的意义。
1.3.2主要内容
论文在详细分析了在CBTC系统地面设备中起到核心作用的区域控制器的系统构造、功能需求和控制功能的根底上,对ZC与其它子系统的交互过程进展建模,并结合实验室条件,搭建了ZC系统仿真运行环境,完成了区域控制器控车模型的功能验证,实现了简单的CBTC系统下的列车运行控制。
二、我国城市轨道交通开展的历程
2.1CBTC系统原理
基于无线通信的列车控制系统CBTC(CommunicationBasedTrainContr01)是指在高精度的列车定位前提下,通过WLAN无线通信技术进展高速、连续、双向地车地通信,从而实现对列车运行的平安控制。
数据通信子系统在CBTC系统中建立了车地之间双向、高速、连续的数据传输通道,车载设备和地面设备的命令和状态信息可以在车地之间进展可靠地数据交换,将地面设备和运行列车严密地连接在一起。
车载控制器从应答器传送上来的数据中提取相关信息,数据存储单元提供给答器位置信息,从而车载控制器结合各传感器信息获得列车的实际位置,并对此位置进展平安包络来获得列车的准确位置。
地面设备区域控制器负责管理其管辖范围内的所有CBTC运行通信列车。
ZC根据各列车的实时运行位置、速度以及运行方向等因素,同时考虑列车进路、道岔所处状态、ATS发送的线路临时限速以及其他障碍物的条件,向列车发送移动授权MA(MovementAuthority),即列车可以以什么样的速度行驶到哪个位置,从而保证运行线路上各个列车间的平安行车间隔。
CBTC系统中,移动授权是以距离更短的轨道分区为单位,这也就为区域控制器计算移动授权提供了更为准确的分辨率,所以CBTC系统可以更准确地控制列车运行,从而缩短了运营间隔,大大提高了行车效率。
典型的CBTC系统构造框图如图2-1所示,主要包括以下子系统或模块:
列车自动监控系统ATS(AutomaticTrainSupervision)、区域控制器ZC(ZoneController)、数据存储单元DSU(DatabaseStorageUnit)、计算机联锁CI(ComputerInterlocking)、车载控制器VOBC(VehicleOnBoardController)、轨旁设备WE(WaysideEquipment)和数据通信系统DCS(DataCommunicationSystem,包括网络交换机、骨干网、无线接入点及车载移动无线设备等)
2.2CBTC区域控制器组成原理
城市轨道交通中,CBTC系统的主要任务是保证在准移动闭塞模式以下车的平安运行,这是通过VOBC执行从ZC接收到的移动授权来实现的,为管辖范围内的列车提供移动授权是ZC的核心任务。
在ZC的每个周期工作过程中,ZC需要实时地与VOBC、DSU、CI、ATS子系统进展信息交互,为MA的生成提供数据支持。
当列车在ZC管辖范围内按运行时刻表正常运行时,ZC接收列车发出的当前位置和运行方向等信息,并使用以上列车信息和进路信息,以及来自CI的周围障碍物状态信息确定列车的MA,VOBC向ZC提出MA延伸申请,ZC通过DCS通信子系统向VOBC发送生成的MA,ZC还会把列车移动授权范围内的障碍物状态告诉给VOBC。
区域控制器也回应相邻区域控制器的授权申请。
ZC需要对所有在其管辖范围内的列车进展管理和控制,根据列车的运行状态,可以将整个管理和控制过程分为列车预登陆,列车进入ZC控制、ZC正式控制列车和列车注销。
下面给分别对以上四钟情况进展说明:
每个区域控制器采用三取二配置,可减少故障出现的可能性。
2.3区域控制器功能需求
(1)列车管理
区域控制器管辖范围内的运行车辆有如下几种状态:
列车预登陆、列车进入ZC控制,列车正式控制列车、注销状态。
区域控制器在完成对其管辖范围内单车的管理功能根底上,实现对多车的管理。
列车管理功能需要的数据和信息来自区域控制器与其它子系统的信息交互过程,列车管理的目的是为了对通信列车的运行行为进展管理,记录列车的当前运行状态,监控列车的控制等级,记录列车紧急制动信息等。
(2)MA生成
移动授权的计算是区域控制器子系统的核心功能,也是区域控制器对列车进展控制的主要手段和方式。
区域控制器实时地与数据存储单元、车载控制器、联锁设备、列车自动监控系统等其它子系统进展交互,也为MA的计算提供了数据支持,并通过数据通信系统向列车的VOBC发送MA。
在zc计算MA的过程中,将道岔、进路终点、前行列车等视为障碍物,ZC还会把障碍物状态和信息告诉VOBC。
移动授权的原理如图2.2所示。
图2.2MA原理图
(3)线路管理
线路管理功能主要用来确定区域控制器管辖范围内区段线路的状态,根据VOBC汇报的列车位置和从联锁设备接收到区段线路信息,确定此轨道区段是否被占用。
(4)与其它子系统交互
Zc为了完成其特定功能需要规律地、周期性地与VOBC、DSU、CI、ATS等其它子系统进展交互,如图2.3所示。
ZC与不同子系统之间的交互过程在ZC运行过程中所起到的作用也各不相刚。
图2.3与其他系统间的交互
Zc接收VOBC发送的列车位置、行驶方向以及列车运行等信息,并向VOBC发送计算出的MA,在ZC与DSU的信息交互过程中,简要进展数据库版本号的比拟,并可进展数据库版本号及相应内容的更新;CI发送给ZC的数据主要包括喂列车所排进路信息以及进路范围内的障碍物所处状态;ATS所发信息主要是对ZC所发信息确实
认和临时限速等信息。
2.4Z0与其它子系统关系
区域控制器在CBTC系统中的交互构造如图2-4所示。
在整个ZC工作过程中,需要实时地与其它子系统进展通信。
图2_4ZC与其它子系统信息交互构造图
(1)ZC与VOBC
VOBC发送给ZC的信息主分为两类:
一类是列车控制信息,另一类是系统维护信息,本论文主要讨论的是列车控制信息。
当列车在ZC管辖范围内运行时,ZC从VOBC得到列车当前位置和运行方向,结合障碍物状态信息,ZC为VOBC计算MA,计算结果以通信报文的形式通过DCS子系统发送给VOBC。
VOBC对报文进展合理性检查,如果报文通过检查,VOBC翻译并执行该报文信息。
(2)ZC与ATS
区域控制器会实时地周期性地把列车当前位置和列车信息,以及周围障碍物的状态发送给ATS,ATS会在线路显示屏上显示列车具体所处位置和线路状态。
ATS向ZC发送的信息包括:
临时限速的设定及取消,人工进路预留的设定及取消,开放/关闭区域的设定及取消。
(3)ZC与DSU
区域控制器每个工作周期前要首先进展Zc的本地数据库版本号与DSU数据库版本号比拟,如果二者版本号一致,那么无需进展数据库内容的更新;如果二者版本号不一致,那么要更新数据库版本号,然后从DSU下载新的数据库内容。
(4)ZC与CI
每个ZC工作周期内,ZC都要将在其管辖区域范围内列车的信息发送给CI,主要包括列车的所在位置和列车进路情况信息,还需要向列车发送进路申请。
CI向ZC发送周围障碍物的状态(如车站紧急停车按钮状态、道岔状态、屏蔽门状态等)和进路信息。
2.5ZC切换
当ZC与相邻的ZC之间的控制区域重叠时,在指定区域(切换执行应答器组处)应对列车进展交接,即当列车将要从一个ZC区域进入另一个ZC区域时,这两个ZC需要对列车控制权限进展交接。
ZC切换是列车行车所必须经历的过程,正常情况下,列车从一个ZC切换到另~个ZC无需司机干预。
当“移交"ZC查询到列车接近切换边界而无法继续延伸凇时,“移交〞zC从DSU子系统得到“接收〞ZC的D号,通过DCS子系统与“接收"ZC的通信,得到延伸MA必要的地面信息,同时通知“接收"ZC有列车需要登录。
如果要使列车平滑无缝的按原状态运行就必须使区域控制器的切换顺利完成。
ZC通过DSC通信子系统与其他相邻ZC连接,通过查询DSU子系统的数据,ZC可以知道其他所有ZC信息。
切换示意图如图2.5所示:
图2-5ZC切换示意图
车载控制器只会与列车所占用区域的ZC进展通信。
为了使列车的移动授权能够延伸超过ZC切换边界,“接收"ZC将接收到“移交〞ZC为列车请求的MA延伸请求。
当列车车头通过ZC切换边界时,VOBC将开场与“接收〞ZC通信,在两者通信连接建立以后,“接收〞ZC积极响应,列车的MA将会延伸通过切换边界,然后这些信息将会传送到VOBC,最后列车将停顿与移交ZC通信,完全脱离原来的ZC。
具体流程如图2.6所示:
图2-6ZC切换流程图
〔1〕列车经过ZC切换预告应答器组时,此时列车的移动授权已经到达ZC切换边界,随即启动区域控制器切换流程,ZCl与ZC2建立通信连接,ZCl要通知ZC2即将进展切换。
〔2〕当列车前端经过ZC切换执行应答器组时,也就是列车已经到达两个区域控制器切换边界时,VOBC将提取MA信息中的ZC2信息,并且与ZC2建立通信连接。
这时列车与ZC2只是在通信上保持联系,ZC2不直接控制列车,列车的控制信息还是由ZCl进展发送,所以这个过程也是ZC2对列车的预接收过程。
〔3〕当列车车尾通过切换边界之前,也就是在ZCl进展控车和ZC2预控车的过程中,列车同时与ZCl和ZC2保持通信,ZCl向列车发送MA,保证列车的正常运行,ZC2只发送用于与列车保持通信连接的空信息。
西南交通大学硕士研究生学位论文第14页
〔4〕当列车后端通过区域控制器切换边界后,列车登录ZC2,ZC2在列车管理队列中插入登陆列车信息,直到ZCl检测到列车最小平安后端也已经通过切换边界时,列车将发送受ZC2控制的申请信息;当ZC2接收到这个申请后,它将完毕对列车的预控制状态,ZC2直接正式控制列车。
〔5〕当列车最小平安后端通过ZC切换边界时,列车将发送与ZCl注销的信息,以脱离ZCl的控制,由ZC2来控制。
ZCl将发送列车注销信息,去除列车信息,同时与接收ZC2建立通信连接,告知已经与运行列车注销,整个ZC切换过程完毕。
三、当前我国城市轨道交通开展的主要特点
3.1有色Petri网建模可行性分析
有色Petri网模型适合从两个层面上对异步并发系统的行为机理进展充分的描述。
本论文主要围绕着区域控制器的核心功能——“生成移动授权"来对区域控制器进展研究分析,在生成移动授权的过程中,区域控制器实时地与其他子系统进展交互,区域控制器内部会发生数据流动和一系列的处理过程,每个交互过程都会完成其相应的功能。
在交互过程中数据资源流动频繁,数据类型众多,各个交互过程具有复杂的逻辑构造和运行机理,因此可将每个交互过程的参与者看作为模型的主体,这样区域控制器生成移动授权就是一个多主体参与的过程,为了准确地展现交互过程的动态行为机理,本文考虑利用有色Pctri网模型可以直观地通过图形化的模型界面对系统运行机理进展展现,又可以对系统模型进展形式化的表述。
应用有色Petri网对实际系统进展建模主要目的之一就是借助系统模型来分析实际系统的性质和功能。
当为一个实际系统建立了Petri网模型后,并且模型准确地描述了系统的层次构造和运行机理,那么这个Petri网模型也可以表达出这个系统的一些特性。
Pctri网理论中,定义和讨论了Petri网模型运行过程中的一些特征和性质,并且把这些性质称为动态性质(dynamicproperty),包括系统的活性、死锁、有界性、家态性等,其动态特性主要通过托肯的分布和转移进展展现,这些动态性质同所模拟的实际系统运行过程中表达的系统特性有着密切的联系。
有色Pctri网可利用图形描述每个变迁过程的输入输出关系。
CPNTools是创立、分析和仿真有色Petri网模型的强大工具。
CPNTools建模工具为用户提供了图形化和可视化的模型开发环境,创立模型后,可以调用SimulationTools工具箱,进入模型仿真状态,对模型的仿真既可以单步执行,又可以连续执行,用户可以自行定义执行的时间和步数删。
CPNTools状态空间分析功能可对模型计算其状态空间,生成状态空间报告,在状态空间工具和仿真器之间传递状态矢量,根据状态空间报告中的数据可以分析有色Petri网模型的有界性,活性等静态和动态特性。
3.2ZC与DSU交互模型设计
数据存储单元DSU完成整个CBTC系统中的数据管理工作,其它所有子系统用到的数据内容都来自DSU,ZC也不例外。
DSU中,用数据库版本号来标识数据库内容的实时性,为了确保数据库内容的实时性,ZC的每个工作周期都要从DSU获取数据库版本号,并与ZC本地数据库版本号比拟,当本地数据库版本号与DSU数据库版本号不一致时,ZC停顿一切应用处理,ZC需要从DSU下载新的数据库内容保持数据库内容最新。
ZC与DSU交互模型如图3.1所示:
图3-1ZC与DSU交互模型
ZC与DSU交互模型中所涉及的库所和变迁说明如表3—1、3—2所示:
进入CPNTools中的StateSpace工具,生成ZC与DSU交互模型的状态空间报告:
从生成的此Pctri网状态空间报告来看,模型有109个节点和224条弧,整个模型是一个强连通的模型。
有界性分析报告给出了每个库所包含托肯的数量区间,从状态空间报告中可以看出每个库所中的资源都不会无限增大,库所资源数量都是有限的,整个模型是有界Pctri网。
活性分析报告显示模型中无死标识状态和死变迁,所有的变迁都是活的,即任何一个变迁都可在指定标识下发生,说明系统没有死循环和死节点。
从以上分析可得系统模型正确。
3.3ZC与VOBC交互模型设计
ZC与VOBC的交互过程是ZC整个交互过程的核心,因为在CBTC系统中,列车的行车平安是依靠移动授权来保证的,ZC计算完的移动授权发送给VOBC,而VOBC发送给ZC的列车位置信息是计算移动授权的根底,具体ZC与VOBC交互模型如图3.2所示:
图3-2ZC与VOBC交互模型
ZC与VOBC交互模型中所涉及的库所和变迁说明如表3-3、3-4所示。
表3-3ZC与VOBC信息交互模型库所说明
表3-4ZC与VOBC信息交互模型变迁说明
进入CPNTools中的StateSpace工具,生成ZC与VOBC交互模型的状态空间报
告:
从生成的此Pctri网状态空间报告来看,模型有9809个节点和134116条弧,整个模型是一个局部连通的模型。
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