绿色建造城市轨道交通工程创新技术指南.docx
- 文档编号:28675071
- 上传时间:2023-07-19
- 格式:DOCX
- 页数:34
- 大小:2.22MB
绿色建造城市轨道交通工程创新技术指南.docx
《绿色建造城市轨道交通工程创新技术指南.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《绿色建造城市轨道交通工程创新技术指南.docx(34页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
绿色建造城市轨道交通工程创新技术指南
城市轨道交通工程创新技术指南
绿色建造
9.1装配式车站建造技术
9.1.1技术产生背景
大力推动绿色建筑发展,实现绿色建筑普及化是我国《“十二五”建筑节能专项规划》提出重要任务之一。
装配式地铁车站有着巨大的节能减排作用,装配式车站施工期间占用场地较小,减少了交通导改带来的城市交通压力;施工过程全部机械化,大大提高了施工效率,缩短了施工周期,充分体现了绿色建筑“四节一环保”的特点。
9.1.2技术内容
预制装配式地铁车站结构为封闭式筒体,中间设置现浇中板及立柱,预制构件可在纵向分割成多个标准环,每环独立拼装,不断向前推进成型;每个标准单元根据其尺寸和位置分为不同的预制段,每段之间通过榫槽定位,张拉预应力后成型。
装配式车站构件每环宽度2m,由7块预制构件组成;构件采用榫接形式,各块均为通缝拼装;楼板与立柱采用现浇结构,构件内埋直螺纹接驳器与楼板钢筋采用机械连接;出入口采用特殊块拼装,装配段与现浇段采用后浇环梁连接。
拼装步序
步骤1:
利用门吊安装7组A、B块,张拉、固定。
在B块的设计位置安装轨道。
步骤2:
利用门吊在轨道上组装本拼装装备。
步骤3:
利用门吊吊运第一组C块,拼装装备的移动吊架承接C块。
移动吊架对位拼装C块,适时定位、张拉。
步骤4:
重复步骤3,依次吊运、安装第二、第三、第四组C块。
步骤5:
利用门吊拼装顶部拼装平台。
步骤6:
利用门吊吊运第一组D、E块,摆放到顶部拼装平台上。
步骤7:
拼装平台三维调整D、E块块,对位拼接,张拉D、E之间的螺纹钢筋。
步骤8:
锁定横移平台,施加对拉荷载。
步骤9:
顶部拼装平台整体降落,D、E块对位落放于第一组C块上,适时定位、张拉。
步骤10:
重复步骤6~步骤9,吊运、安装第二组D、E块。
步骤11:
门吊继续拼装A、B块。
铺设轨道,整机前进,到达下一个拼装站位。
预制构件与基底、预制构件接头采用不同注浆材料。
前者垫层采用精平条带施工,后浇带比两侧条带低15mm,并埋设30mm的铁质注浆管,构件与垫层之间需采用高强度材料填充密实;填充材料选择高强无收缩水泥砂浆。
后者预制构件采用榫接的方式,榫槽与榫头间隙为5~10mm,间隙内采用空气压力注浆机,注浆材料采用改性的环氧树脂填充将构件粘合在一起,见图9.1-1。
图9.1-1预制构件分块图
9.1.3主要技术性能和技术特点
采用装配式车站结构施工工艺比传统方法至少节省10个月,大大节省施工占道时间。
材料堆放、加工等厂区面积小,对周边单位影响低。
预制装配式结构在现场基本为拼装的工序,无大量混凝土施工,对环境的破坏小,安全风险较低。
节省了钢筋、混凝土等材料用量,不消耗木材,减少建筑垃圾产生(可减少80%),特别是在现场施工劳动力的使用上可以节省50%以上。
9.1.4适用范围及应用条件
该技术适用于工期紧,占地时间短的明挖地铁车站施工。
9.1.5已应用情况
该技术已在长春地铁2号线袁家店站、西环路站、西兴站及建设街站4座车站施工中进行应用。
9.2密闭式环保棚技术
9.2.1技术产生背景
随着环境保护形式的日益严峻,绿色文明施工对地铁项目的要求越来越高,国家要求通过科学管理和技术进步,最大限度地节约资源并减少对环境的影响,确保绿色施工常态化。
为相应国家号召,保护施工现场周边环境,减少由于施工产生的噪音和扬尘等对人民生产生活的影响,改善地铁明挖基坑施工的传统形象,为作业人员创造更好的工作环境,实现降尘降噪的效果,成为工程中亟待解决的问题。
9.2.2技术内容
防尘棚技术由基础、主体框架、封闭面板及其配套设施组成,防尘棚尺寸根据需要确定。
防尘棚基础采用独立基础,标准间距为6m,局部采用5.5m,基础采用人工开挖并进行夯实,主体框架采用门式钢架体系,构件之间均采用M20高强螺栓连接;各门架结构采用檩条连接,并固定封闭面板;防尘棚封闭面板采用0.6mm彩钢板HPD+75mm玻璃丝绵+0.5彩钢板PE涂层(银灰色),玻璃丝绵具有良好的保温隔音降噪及防火减震的效果,同时配色可与周围环境相协调。
防尘棚顶部每间隔6m设置一道采光板,保证棚内采光,同时中部起拱2m,四周施做女儿墙及天沟,利用落水管将水引至地面排水沟,见图9.2-1和9.2-2。
图9.2-1车站明挖基坑防尘棚布置图图9.2-2防尘棚结构断面示意图
为保证防尘棚内道路畅通,在合适位置设置大门。
防尘棚侧面2层开窗顶部布置采光板进行采光,防尘棚内照明采用3排LED节能灯,保证夜间施工照明,电气线路通过桥架固定于钢结构桁架上。
沿防尘隔离棚内部四周布置消防管道及消火栓。
防尘棚内配套设施包括除尘系统(移动式焊接烟尘净化器)、降尘系统(沿防尘棚顶部钢梁间隔设置自动喷淋系统,重点部位采用喷雾达60m的可移动式降尘雾炮机降尘)、冲洗系统(出入口位置配置循环水利用洗车池,洗车用水可循环利用)、新能源新材料节能应用(内部运输车辆均采用电动车,同时喷射混凝土采用湿喷法喷射混凝土,减少现场制拌产生的扬尘)、环境监测系统(防尘隔离棚内部及室外均设置空气及噪声监测系统,能够有效监测罩棚内外的空气质量及噪声值,从而对施工现场采取相应的有效措施),见图9.2-3。
图9.2-3内部消防设置
9.2.3主要技术性能和技术特点
(1)将施工现场与周围环境进行有效隔离,达到降噪效果,符合目前环保形势的要求。
(2)防尘棚可内形成独立作业空间,配备相应的环保设备,改善施工作业条件。
(3)防尘棚的应用减少了钢筋、模板等材料受雨雪天气影响的腐蚀程度。
(4)防尘棚的钢结构构件、墙体封闭面板、檩条等材料可重复利用,减少材料的浪费,符合绿色建造的要求。
(5)大风、雨雪等特殊天气对施工影响较小,可正常施工。
(6)防尘棚提高了地面相关工序的工作效率,减少高温、寒冷天气对员工的影响。
(7)防尘棚为了减少对周边建构筑物采光的影响,防尘棚顶部及侧墙设置充足的窗户保证采光。
9.2.4适用范围及应用条件
适用于对城市中心区、环保要求高以及对商铺、居民区影响较大的明挖车站基坑工程。
9.2.5已应用情况
应用于北京地铁19号线一期工程积水潭站,进一步改善人们对地铁明挖基坑的观念。
9.3U型梁桥梁建造技术
9.3.1技术产生背景
城市轨道交通高架线常采用箱型梁,通过在桥上布置声屏障来减小高架线车辆轮轨噪音,但是声屏障无法阻隔箱型梁的混响噪音,大量使用声屏障对景观影响较大,声屏障工程造价和维护成本高,提高了高架线工程投资,箱型梁高架线存在以上诸多不利因素,成为限制高架线应用的最大障碍,高架线U型梁为解决以上问题提供了新选择。
9.3.2技术内容
U型梁采用下承式开口槽型结构,把列车包裹在U型梁中间,利用两侧腹板结构阻隔轮轨噪音,两侧腹板同时作为桥上栏杆,内侧腹板翼缘用作高架区间的疏散平台。
U型梁结构纵向采用预应力混凝土构件,底板横向为普通钢筋混凝土结构。
预制U型梁梁上运梁采用轮胎式运梁车,预制U型梁模板采用基底喷砂处理。
经过采用声学软件模拟U型梁阻隔轮轨噪音计算,得出同等条件下对比箱型梁U型梁可降低轮轨噪音6分贝,腹板阻隔轮轨噪音等效3m高的声屏障的结论,见图9.3-1和9.3-2。
图9.3-1U型梁的阻隔轮轨噪音效果图9.3-2箱型梁的轮轨噪音效果
9.3.3主要技术性能和技术特点
(1)新颖性:
利用桥梁主体结构U型梁两侧的腹板阻隔轮轨噪音,腹板等效3m高声屏障,模拟计算结果降噪6分贝;腹板替代栏杆、疏散平台等附属结构,充分挖掘了主体结构的功能性。
(2)适用性
1)更经济:
主体结构替代栏杆等附属结构,节省了工程量,二期恒载比箱型梁小三分之一,土建造价省6%~9%;
2)更美观:
U型梁外立面采用斜面,视觉体量小,造型纤细挺拔。
预制U型梁模板基底喷砂处理方法,优化了混凝土浇筑工艺,拆模后梁体表面的颜色均一、光滑;
3)工期短:
主体结构替代桥上栏杆和疏散平台,省去了附属结构施工环节,可降低桥上各个专业工程交叉施工干扰程度,对比箱梁缩短工期20%。
采用轮胎式运梁车,综合架梁效率提高20%~40%;
4)建筑高度低,建筑高度为箱梁的三分之一,便于跨越地上构筑物,见图9.3-3。
图9.3-3U型梁对比箱型梁的优势
(3)应用难度与实施风险分析,更安全,车辆脱轨时,两侧腹板防坠落效果更好;对比箱型梁U型梁的设计和施工技术要求更精细。
9.3.4适用范围及应用条件
适用于城际铁路,市域快线,高架轻轨,机场快轨和地铁高架线。
9.3.5已应用情况
在南京地铁2号线东延线仙林大学城高架区间采用U型梁应用,青岛地铁11号线U型梁采用模板基底喷砂处理技术,应用效果良好。
9.4高性能清水混凝土桥梁建造技术
9.4.1技术产生背景
随着社会的进步,工程建筑朝着绿色、节能、环保方向发展,城市轨道交通高架桥梁采用清水混凝土施工工艺,可以达到结构美观、节约成本、环保节能等多重效果,还同时能够体现城市公用建筑的美学价值和景观效应。
我国目前还没有现行的高性能清水混凝土的施工规范、验收标准,因此开展高性能清水混凝土结构的应用与施工技术研究,有助于进一步完善混凝土构件施工工艺,降低其产生质量问题的可能性,对于提高城市轨道交通工程的质量具有重要意义。
9.4.2技术内容
城市轨道交通高架桥梁清水混凝土施工技术主要包括清水混凝土施工工艺参数确定、墩柱施工技术、箱梁施工技术三部分。
(1)清水混凝土施工工艺参数确定:
清水混凝土基本要求是颜色基本一致,无明显色差;基本无修补痕迹、无明显裂缝;气泡最大直径不大于2mm,深度不大于2mm,每(10×10)cm2面积上的起泡数量小于5个;表面平整度、错台小于2mm。
其中关键点是箱梁、墩柱的模板结构选型、验收试验、加工安装、固定等相关技术要求。
一般建议墩柱、标准段箱梁使用钢模板,非标准段连续梁使用木模板,其相邻板表面高低差、平整度均小于2mm。
商品混凝土的原材料控制应“五同二专”:
同产地、同品质、同厂商、同规格、同颜色;专料仓、专供料。
通过非原位试浇筑和比选,选择使用合适的脱模剂,推荐在钢模板上使用模板漆。
竹木胶板推荐使用在沸水中2h不变形、厚度大于等于1.5cm的模板。
正式施工前应浇筑试验墩柱、试验梁。
(2)墩柱施工技术:
每套钢模板进入施工现场使用前必须在非原位进行预拼装,重点检查平整度、错台、定位销、锚固等必须符合要求,否则必须退回重新处理。
墩柱模板需对模板表面采用打磨处理、必须露出金属光泽后涂刷模板漆。
墩柱尽量考虑一次浇筑到顶,现场砼布料采用泵车,可用软管接长泵管,并直接伸到墩柱底部下料;现场振捣采用多根Φ50高频振动棒预先下沉到底,每次统一上提30cm左右,同时进行“快插慢拔”式振捣。
混凝土养护以塑料薄膜全包裹为宜。
(3)箱梁施工技术:
混凝土的原材料与施工配合比确定、混凝土生产质量控制基本同立柱混凝土要求。
因箱梁混凝土浇筑方量大,每次浇筑前需仔细浇筑方量、计算人员、机械、路线、浇筑时间,要确保连续浇筑。
箱梁底腹板浇筑前分三次(绑扎钢筋前、绑扎钢筋前后、浇筑前)派专人清理杂物、用高压水枪冲洗锈迹、灰尘等。
对于箱梁的底腹板浇筑方向从远至近、依次后退,采取“一个坡度、薄层浇筑、循序渐进、一次到位”的原则。
顶板浇筑时采取对称、平衡浇筑,纵向分段,水平分层的浇筑方式,见图9.4-1。
a)连续梁绑扎钢筋前清洗b)箱梁底板钢筋绑扎c)简支标准段箱梁刷模板漆
图9.4-1箱梁模板处理措施
9.4.3主要技术性能和技术特点
(1)工期短、费用低
高性能清水混凝土技术因其简化了传统施工作业程序、缩短了施工周期、节约了饰面材料和人工。
而且竣工通车后在其合理使用寿命内不用二次装饰,极大的降低城市轨道交通高架桥梁的养护成本。
(2)美观
清水混凝土表面平整、洁净、颜色一致;有明显的镜面效果、瓷釉效应,有较强的美学效应和景观价值。
(3)质量好
该技术能够消除质量通病,提高耐久性和稳定性。
9.4.4适用范围及应用条件
本技术适用于城市轨道交通结构的高性能清水混凝土施工。
9.4.5已应用情况
目前该技术已在常州轨道交通1号线、2号线中得到应用。
总共4.5km的高架桥梁墩柱、箱梁等混凝土构件尺寸准确,棱角分明,线条直顺;表面平整、洁净、颜色一致;有明显的镜面效果、瓷釉效应,有较强的美学效应和景观价值,取得了良好的经济效益和社会效益,见图9.4-2。
图9.4-2墩柱、箱梁施工的成品效果
9.5立式提升出渣技术
9.5.1技术产生背景
目前城市地铁矿山法车站及隧道施工多采用龙门吊配合抓斗或电动葫芦方式完成竖井渣土提升方式,其作业过程中存在工效低、噪声大、设备故障率高、检修维保投入大等问题,且使用过程中常出现设备故障、钢丝绳断裂、吊装挂钩人工安装不到位及渣土掉落等安全隐患,已不能满足建筑行业日益增长的安全、质量、绿色文明标准化管理要求。
因此急需采用一种新的出渣技术替代传统矿山法隧道出渣工艺技术,从技术上做好矿山法隧道立式出渣中的安全、质量及绿色环保方面保障。
9.5.2技术内容
矿山法隧道立式提升出渣技术原理:
洞内渣土通过电动三轮车或水平传送带等水平运输方式运送至竖井坑底的机尾进料仓,渣土再通过过筛、抗粘结处理后由新型立式垂直输送机垂直提升至地面渣仓。
整个出渣过程实现了渣土提升自动化、连续作业和智能化控制,同时立式提升出渣区域设置隔离网,实现了区域化管理,进一步提高了安全保障,见图9.5-1。
图9.5-1立式提升技术原理示意图
矿山法隧道立式提升出渣技术核心内容有:
(1)新型立式垂直输送机通过特制的波纹输送带、传动轴、压带轮、托辊及防洒落装置,实现了散料在水平段及垂直段的输送,弧段的顺利转向而不洒落渣土。
(2)通过在进料仓设置过滤筛、抗粘结器,对渣土进行初步处理,保证渣土顺利进仓。
(3)设置独立的操控台、视频及运行监控系统和变频控制,可实现智能化控制,操作简单,安全可靠。
(4)在出料口设置具有分段卸载功能的水平输送皮带将渣土分散卸载,避免集中堆载影响渣仓的储渣能力。
9.5.3主要技术性能和技术特点
(1)效率高:
矿山法隧道立式提升出渣技术可实现连续不间断作业,最大运载能力可达到800t/h,约450m³/h,渣土运输效率高约为传统出渣体统的3~5倍。
同时可根据工程的实际出渣能力选择设备的档位,实现了分级变频控制,大大节约了能源消耗,节省成本。
(2)运输倾角大、故障率低、使用寿命长:
实现大倾角运输,最大可实现90°垂直提升,减少了空间要求;输送带采用特质材料,强度高、耐磨性好、使用寿命长;整机故障率低,维保简单。
(3)出渣过程实现了分区管理、智能化控制,安全性能高。
(4)绿色文明施工程度高:
动力系统使用变频控制能耗低,同时整个运行过程中噪声小,符合节能减排、绿色环保的理念。
9.5.4适用范围及应用条件
(1)适用于各种散物料(粒径小于300mm)及含水量在40%以下的物料垂直或大倾角运输。
(2)矿山法隧道立式提升出渣技术要求工作井的最小尺寸为2.6m×2.6m,垂直提升段可以根据竖井深度调整,最大提升深度80m,坑底离横通道底的高差不少于2.8m。
(3)矿山法隧道立式提升出渣技术适用于常规的明挖法、矿山法及盖挖车站和区间隧道施工渣土的竖向提升,见图9.5-2~9.5-5。
(1)盖挖逆作立式提升技术
(2)矿山法法立式提升技术
图9.5-2立式提升机布置剖面图图9.5-3横通道立式提升系统布置示意图
(3)明挖法立式提升技术
图9.5-4施工剖面布置图
(1)
矿山法区间立式提升技术
图9.5-5隧道内皮带输送机平面布置图
9.5.5已应用情况
矿山法隧道立式提升出渣技术已在北京地铁19号线一期工程平安里站矿山法车站进行应用。
平安里站长224.5m,宽25.1m,结构高15m,总土方量约11万m3。
主要地层为杂填土、粉质黏土、粉细砂、卵石③、卵石⑤,无地下水。
9.6预拌喷射混凝土技术
9.6.1技术产生背景
预拌喷射混凝土技术在我国经过了一个引进、推广、创新的过程。
喷射混凝土的发展很大程度取决于商品混凝土喷射机的性能,我国于20世纪60年代首先在煤炭系统地下工程中应用喷射混凝土,随着施工技术、材料应用日趋成熟,以及国家对节能、减排和环境保护的高度重视,逐步禁止在城市施工现场搅拌砂浆。
预拌混凝土能够克服以上困难,因此预拌喷射混凝土在边坡护坡、建筑基坑、地铁施工中得到比较广泛的运用。
9.6.2技术内容
预拌喷射混凝土是用于加固和保护结构或岩土表面的一种具有速凝性质的预拌混凝土干料。
该技术是借助喷射机械,利用压缩空气或其他动力,将按一定配合比的水泥、砂、石子、水及外加剂等拌合料,通过喷管喷射到受喷面上,在很短的时间内凝结硬化而成型的混凝土加固材料。
预拌喷射混凝土有以下技术重点:
(1)喷射风压
喷射风压直接影响到商品混凝土喷射的质量,同时影响到回弹率、喷射强度等指标。
在进行喷射商品混凝土作业时,保证风压稳定,使物料在管内畅通无阻。
(2)水灰比
水灰比会影响到喷射商品混凝土的强度、耐久性、水密性、抵抗开裂性、保护钢材性能等。
(3)喷射水压
协调好喷射水压和输料风压之间的关系,一般喷射水压要高于输料风压。
对于明挖工程,可将喷射机直接置于移动筒仓下的连续混浆机出料口下,由连续混浆机混出的干硬性浆料直按落入喷射机内,再用压缩空气、通过输送管道输送至喷嘴,与压力水二次混合后喷射至受喷面上,快速凝结成硬化体。
对于采用矿山法施工的工程,可在移动筒仓后配套适宜的地面输送设备;使用溜管下料时,应在其下设置防扬尘防离析卸料装置。
9.6.3主要技术性能和技术特点
与普通商品混凝土相比,预拌喷射混凝土技术施工速度快、工艺简单、喷射混凝土早期强度高、成本较低;且预拌混凝土具有健康环保、质量稳定、节能舒适等优点。
(1)工序简单:
预拌喷射混凝土集混合料的运输、浇灌和捣固为一道工序,喷射混凝土以较高的速度(30~120m/s)从喷嘴喷向受喷面,先到达受喷面上的喷射混凝土受到后喷混凝土的冲击和压密,使喷射混凝土结构密实,强度较高。
(2)早期强度高:
喷射混凝土加入速凝剂后,凝结硬化快,有较高的早期强度,但是后期强度下降。
(3)适用性广、施工速度快:
可通过输料软管在高空、深坑或狭小的工作区间向任意方位施作薄壁的或复杂造型的结构;不用或只用单面模板;在不规则构件以及不便使用模板的工程中,其优越性尤为明显。
9.6.4适用范围及应用条件
预拌喷射混凝土主要适用于隧道、洞室、边坡和基坑等工程的面层支护。
预拌喷射混凝土受下列岩土层条件限制:
(1)膨胀性岩体;
(2)未胶结的松散岩体;(3)有严重湿陷性的黄土层;(4)大面积淋水地段;(5)能引起严重腐蚀的地段;(6)严寒地区的冻胀岩体。
9.6.5已应用情况
该技术目前已在北京、上海、广州等城市地铁施工领域广泛应用。
9.7浮置道床国产化新型阻尼弹簧隔振系统技术
9.7.1技术产生背景
随着城市轨道交通建设日新月异的大规模发展,路网密化使得轨道减振降噪的需求也与日俱增。
一些线路不可避免地穿越振动敏感区域,诸如文教区、科技区、医疗区、居民密集区和文物古迹保护区等,这些区域对振动和噪声的要求苛刻,同时振动和噪声也对处于敏感区人们的工作、生活、健康等造成一定程度的伤害、影响和干扰。
在诸多轨道减振措施中,阻尼弹簧浮置道床是隔振效果最佳、全生命周期可靠性高和综合性价比最优的特殊减振措施,但其长期被国外进口产品独家垄断,造价居高不下,也缺乏相关技术规范。
面对城市轨道交通高速建设对弹簧浮置板道床应用需求的迫切,如何破除技术垄断、拥有自主知识产权、实现国产化、建设安静的轨道交通,是阻尼弹簧浮置道床隔振系统技术产生的直接推动力。
9.7.2技术内容
浮置道床国产化新型阻尼弹簧隔振系统是基于经典“质量-弹簧系统”的轨道隔振结构,利用阻尼钢弹簧隔振器支撑钢筋混凝土道床板,形成一个高质量、低刚度且并联阻尼结构的“悬浮道床”隔振系统。
为确保结构安全和检修便利,其附属组件,如剪力铰、密封条、观察筒等,也是该系统不可或缺的部分,见图9.7-1。
图9.7-1阻尼弹簧浮置道床隔振系统断面图图9.7-2阻尼弹簧隔振器(外套筒和内套筒)
该技术主要包括以下方面:
阻尼弹簧隔振器外套筒和内置阻尼弹簧隔振组件的系列化生产;采用现场散铺法、预制轨排机铺法或预制短板节段拼装法完成外套筒、观察筒与隔振道床的一体化施工;在整体隔振道床达到设计强度后,依次进行阻尼弹簧隔振器置入安装和顶升、调试作业,使隔振道床“浮起”至设计高度(30mm),实现有效隔振作用;具有直观的隔振器失效指示、应急限位等多项功能,见图9.7-2。
9.7.3主要技术性能和技术特点
(1)具有三维刚度的“阻尼-质量-弹簧系统”增加了系统的各向稳定性和安全性,可在获得较低的系统固有频率的同时保持较高的轨道形位精度。
(2)采用“潜水钟”原理,设计了开放式永不磨损的阻尼系统防水。
(3)将唧筒式阻尼机构与应急限位功能相结合,提高系统整体运营安全可靠度。
(4)阻尼弹簧隔振元件具有极佳的动静刚度比和抗老化稳定性,疲劳寿命≥500万次,在正常轨道结构高度条件下,系统隔振效果可达18~20dB,系统阻尼比≥0.08,实现了目前最高等级和最稳定可靠的隔振效果。
(5)分体式支撑垫片安装便捷,可弥补套筒倾斜误差,降低施工操作难度。
(6)直观的隔振器失效指示器为日常巡视检修提供最大便利,见图9.7-3。
图9.7-3阻尼弹簧浮置道床隔振系统构造示意图
9.7.4适用范围及应用条件
主要应用在城市轨道交通中对隔振效果要求最严格的特殊减振和高等减振措施路段,如下穿或紧邻居民区、精密实验室、博物馆、医院、文物保护目标、机场等特殊敏感地段,以及高速铁路、上盖建筑开发、既有线路改造等新型隔振领域,从而最大幅度降低轮轨振动和二次结构声等环境影响;也可应用于工业企业、演艺建筑、复合桥梁等特殊减振降噪领域。
9.7.5已应用情况
2008年10月,国产化的阻尼弹簧浮置道床隔振系统在北京地铁4号线西苑站-圆明园站区间正线(右线K24+420~K24+600)铺设了一段180m示范工程,于2009年9月正式开通运营后,一直维持良好运营状态。
南京地铁3号线Z(Y)DK8+580~Z(Y)DK9+070,采用了预制钢弹簧浮置板道床。
9.8预制板装配式无砟轨道技术
9.8.1技术产生背景
目前,城市轨道交通的无砟轨道结构主要为现浇整体道床,由于现浇混凝土量大,导致施工速度较慢、施工质量不易保证,而预制板式无砟轨道现浇混凝土量减小,施工进度提高。
工厂化预制与装配式安装提高了轨道工程质量。
在地铁运营过程中,当隧道结构发生不均匀沉降或渗漏等病害时,混凝土现浇得整体道床对病害的处理困难,而采用预制板装配式无砟轨道技术可以对隧道病害进行精准、便捷的处理。
9.8.2技术内容
采用装配工艺在高精度基底(底座)借助粘弹性垫层安装预制轨道板构筑的整体道床,要求轨道板是预应力构件并设置限制构件纵向和横向滑移的限位装置。
与传统板式无砟轨道相比,由于采用数字化装配工艺而取消板下填充CA砂浆或自密实混凝土的调整层,使得该调整形成的夹心层厚度成为预制轨道板的部分,合二为一的结构保证道床强度的一致,见图9.8-1。
图9.8-1预制板装配式无砟轨道结构示意图
9.8.3主要技术性能和技术特点
P5330型和P5930型是两种板长和板厚不同的预制轨道板,其板长与板厚分别为5330mm、200mm和5930mm、260mm。
P5330型预制板地段的轨道
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 绿色 建造 城市轨道 交通 工程 创新 技术 指南