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交通美学论文
交通美学总结论文
一、交通的发展史
古代运输业
交通是随着人类生产和生活的需要而发展起来的。
古代,人们为了生存,尽量沿河生活,水上交通就成为最早产生的运输方式。
“伏羲氏刳木为舟,剡木为楫”说明独木舟早已在中国出现。
在陆上交通方面驯马牛以为陆运工具出现得最早,此后出现马牛拉车而促进了道路的人工修筑,直至出现丝绸之路。
古代地中海的腓尼基人和濒临地中海的希腊人在造船、航海方面均较领先。
11世纪中国将指南针用于航海,促进了世界航海技术的发展。
哥伦布发现新大陆,麦哲伦的环球航行,都推动了水上运输的进步。
公元前480年中国开凿了古老的运河邗沟,至秦朝又为粮运连通了长江与珠江两大水系的灵渠,成为水路自身联运的创举。
近代运输业
18世纪下半叶蒸汽机的发明导致了产业革命,促进了机动船和机车的出现,从此开始了近代运输业。
1807年美国人富尔顿首次将蒸汽机用于克莱蒙脱号明轮上。
1825年英国发明家斯蒂芬森制造的蒸汽机车在英国斯托克顿达灵顿铁路上运行成功。
19世纪末到20世纪初汽车、飞机相继问世。
1885年德国人本茨制成内燃机为动力的汽车,1903年美国人莱特兄弟制成第一架内燃机推动的双翼飞机。
管道运输在20世纪50年代后,伴随石油和煤炭的大量输送而发展起来。
古代邮电业
古代的信息传送主要靠人力进行,用以传达军、政命令,设有邮驿。
中世纪出现过私营邮递组织。
17世纪后,英、法等国出现专门的邮政,同时为官为民通信服务。
1840年英国人希尔提出发行邮票,采用均一邮资制,是近代邮政的开端。
中国于1896年建立了近代邮政。
近代邮电业
近代邮电始于1837年美国人莫尔斯发明的电报机。
1876年贝尔发明了电话。
1895年意大利人马可尼和俄国人波波夫都发明了无线电报。
这些发明具有划时代的意义。
20世纪50年代后半导体与集成电路出现,形成大规模的现代化通信。
二、汽车美学
“汽车美学”的提出,以“美学”概念的界定为前提。
美学史作为独立的学科,长期处于暧昧不明的状态。
直至十九世纪末,鲍桑葵《美学史》的出版,才为西方美学史提供了一个清晰的框架。
美学是“艺术哲学”,还是朱光潜所称“文艺心理学”,无论如何,它提供了一座从哲学通向生活的桥梁。
就艺术的维数而言,雕塑是三维的,绘画是二维的,文字是一维的,而音乐是零维的。
汽车产品就形体而言,同雕塑一样,是“凝聚的光”,但汽车本身的运动特性,要求它能在自然的画面中穿梭,能用文字来表达数字的技术与张力,还要有动态的韵律美。
汽车的美,可谓融合了各种艺术形式。
如果哪天解决了尾气污染问题,也许汽车会成为地球上的绿色生灵之一,真正融入到自然和生活中
去。
电影《变形金刚》中的汽车人以威猛而富有人情味的守护者形象出现,是汽车人格化的最高体现。
美是一种共性,还是个性,是美学上争论颇多的问题。
是否具有一种大家公认的,超越一切的美,放在汽车上,答案是肯定的。
劳斯莱斯的高傲,奔驰的尊贵,宝马的活力,MiniCopper与甲壳虫的可爱,凌志的内敛,汽车品牌代表的文化符号,经过汽车厂商不懈的努力与市场残酷的选择,无疑已深入人心。
汽车美的共性是高性价比,在此基础上才是独特的个性魅力。
中国的家庭车市场竞争最为激烈,利润也最为薄弱,但哪个厂家获得了“国民车”的广阔市场,也是赢得了未来发展的先机。
当年日本通产省制定了“国民车构想”:
400公斤以下,时速100公里以上,乘坐4或2人并可以同时携带100公斤货物,发动机排量350——500毫升,行驶10万公里无大修的汽车。
而德国“国民车”则是:
汽车的最高速度要达到62英里/小时,每加仑汽油要能够行驶42英里,必须是风冷发动机,而且车内还要能够乘坐2个成年人和3个儿童。
两者分别催生了丰田花冠和大众甲壳虫,“国民车”之美的内涵不言而喻。
汽车美学的境界,依印度哲学,可分为五种境界:
一为“眷属”,即一般功用,能满足承载、运输的基本功能;二为“体用”,即技术的应用,包括操控、安全等技术的使用;三为“文字”,即能描述的美,包括动力性、舒适性等;四为“境界”,即不能用言语描述的境界,是“万里无云万里天,千江有水千江月”,也许只有很少的传奇汽车品牌才能做到;五为“实相”,即“道”的境地,以汽车这种应用型产品而言,也许是未来才能达到的概念车型了,无污染、自然、人性,简直就是家庭的一员。
佛家说六惑,“声、香、色、味、触、法”,这是世俗之人不能脱离红尘的理由。
对汽车美学而言,这恰恰是可以充分体现汽车之美的六个属性,分别对应“声音、嗅觉、外观、味觉、触觉、感受”。
一辆性能良好的汽车,不是寂静无声的,而是带着流畅的操控与路感的回音,要是再配上奥迪R8才有的丹麦Bang&Olufsen音响,就更理想了。
现代汽车因塑料和人造革的大量应用,在“嗅觉”方面差强人意,而只有那种自然而清醒的气息,才能获得美学的加分。
至于“外观”,希腊的俊美还是禅的流畅,梵高的热烈用色还是中国的水墨黑白,融合中体现出民族的鲜明,才是真正的美。
说到汽车的“味觉”,车既然不同于食物可以品尝,不妨反其道而行之,站在车的角度,从车“喝”的燃料讨论好了。
从传统的汽油、柴油,或是用生物技术制成的这两者,还是醇类燃料、天然气、混合动力、氢动力、电力,乃至太阳能,总是排放越纯净、越自然越好。
“一辆劳斯莱斯幻影的内饰需要450块切割好的皮革,相当于18块整张的小牛皮。
”这样的精心取舍,自然能保证良好的“触觉”。
而最终的“感受”的就是品牌所充分体现的个性魅力了,法拉利红色的欲望,宝马的澎湃,QQ的可爱,用心才可以体会到。
当今汽车设计的趋势,已不局限于原来的专业人士,而是从其他设计领域来获得灵感。
意大利著名时装设计大师乔治·阿玛尼就为奔驰汽车设计了时尚的CLK敞篷跑车。
早在大工业化时代开始不久,莫里斯就发起了“工艺与手工艺运动”,来反思由那些流水线带来的千篇一律的工业产品。
从生产销售到营销,再到个性化定制,多元的社会里,个性的产品才拥有独特的魅力和市场。
“美学”的生命力,是追求一种永恒。
如果中国的“汽车美学”意识到这点,这也许是民族汽车产业蓬勃发展进入的新元年。
我们说汽车是一种文化,绝非泛泛而谈诸如厕所文化之类。
而是指不同风格的汽车其实折射出不同国家不同区域
不同民族的文化。
比如,汽车造型就很能体现文化差异。
在世界汽车领域,当然的两强欧系车和日系车的造型是差异化比较大的。
欧系车一般紧凑、流畅、匀称、协调,而日系车则要显得前卫甚至怪异一些。
而这,都可以从他们各自的美学文化中去寻找原由。
我们知道,欧洲的文艺复兴时代开创了一种科学和人文的现代化思想。
这其中,诞生了一种以文学、绘画和雕塑为代表的全新的审美观。
从绘画来说,就是强调自然和谐的法则,强调人体比例协调法则,而所谓的黄金分割线以及黄金分割比例为最美理论就是从哪个时代诞生的。
它几乎影响了整个世界。
如果我们了解曾经风靡欧洲乃至世界的文艺复兴运动的话,当知道,关于艺术的美,一切在于协调,而人体是比例最为协调也因此是最美的。
米开朗琪罗、罗丹等人的人体雕塑都体现了这样一种美学观念。
其实,古希腊的雕像断臂维纳斯和掷铁饼者就已经能够证明这一观念在欧洲的历史渊源。
那就是美在于协调。
如果从这一点看,我们就很容易理解欧洲汽车的造型特点了。
诸如保时捷、宝马、奔驰、奥迪、宾利、大众、标致、雪铁龙、雷诺、菲亚特、沃尔沃等品牌,它们虽然风格各异,但都表现出对于车身各个部位之间比例协调的追求。
而且,它们在很多方面比如线条设计时都是以黄金分割线为最高准则的。
而这也就是这些欧洲车大多美观大方的原因所在。
比如,刚刚上市的世嘉的车身设计,就集中体现了这一点。
相关资料显示:
世嘉前后三角窗与车身的折角刚好构成了两个相对的雪铁龙双人字标识。
而将这两个标识的线条延长,它们正好在位于车身的黄金分割线上相交,从而使整个车身的比例达到0.168的黄金分割比例。
这是多么独具匠心的车身造型设计呀。
至于呈现出另外一种风格的日系车,它的造型特点,同样可以从文化上寻根。
也许大家想象不到,日本是漫画最为发达的国家,漫画对于日本的影响恐怕任何国家都难以企及。
在日本,漫画不仅是小孩的启蒙教育方式,而且是成人的文化消遣途径。
可以说,在日本恐怕很难找出一个不看漫画的人,是漫画陪伴着日本一代一代人的成长。
在日本,漫画是最发达的文化产业。
而对于漫画,我们知道,它的整体意境是童稚的,造型是夸张的,线条是散漫的。
也就是说,对于漫画而言,围绕主题的夸张是美的。
甚至有研究认为,日本文化在某钟程度上具有漫画性,比如:
将体重推向极致的相扑、将仪式的繁琐推向极致的茶道、将性格固定到极致的面具化舞台表演以及将享乐推向极致(吃喝玩乐)的和尚等等,都体现出一种漫画的极度夸张。
这些,当然也会影响到日系车的造型。
我们仔细观看日系车,会发现,它们几乎都是在围绕汽车的一个核心定位做着“漫画式的塑造”。
比如丰田路霸,为突出它的宽大和强悍,它的线条并不流畅,而是发散式的,使其整个车身的效果有一种向外膨胀的视觉效果。
而这样做的效果,宽大的效果是有了,但绝对不强悍,因为它的线条不紧凑不流畅。
再比如飞度,它为了追求小车大空间,因此把油箱改为中置,而且尽量压缩发动机舱的长度,这样就形成了整个车身的短鼻硕体造形,它根本不考虑前后的比例问题。
再比如,8代雅阁的锐利的线条,由于它是在整个车身的柔和的线条中突显前脸和侧线的锐利,因此,整个锐利的感觉显得很不协调,形成了整体柔和的车身与前脸、侧线的反差。
我相信,这都是漫画式审美观念的潜移默化的影响。
我们不妨拿同样具有漫画式夸张的甲壳虫和飞度比较。
甲壳虫的夸张依然极为讲究车身比例协调和线条的流畅,因此给人的整体感觉是可爱和生动。
而飞度由于车身比例反差很大,线条张扬,因此给人的整体感觉是前卫和怪异。
如果还不能说明问题的话,我们不妨再作一下比较:
奥迪Q7的威猛是依靠
车身比例的改变来体现的,相反它的线条流畅而柔和,可是丰田路霸的威猛却是靠夸张、粗大的线条来体现的。
还有,骐达的丰满是靠鼓起的线条来完成的,显得很“膨胀”,而世嘉也属于饱满圆润的车型,但它却是依靠车身结构的比例调整来完成的,线条流畅而圆润,根本没有那种过于夸张的线条。
再有,8代雅阁的锐利明显是依靠线条做出来的,但是,圆润饱满的奥迪线条柔和却达到了同样的效果。
这样该能够说明欧洲车与日本车在造型理念上的差别了。
欧洲车讲究车身比例的协调,讲究用车身比例的调整和改变来体现风格,而日本车则喜欢用线条来表达性格,不太在意比例结构的和谐。
当然,我知道,有人肯定会拿皇冠、凯美瑞和CR-V来反驳我。
呵呵。
其实,在我看来,丰田品牌很久以来就在造型方面受到来自欧洲的影响。
不论是皇冠还是凯美锐都借鉴了奔驰的造型风格。
至于新CR-V,它的造型更多的是借鉴奥迪Q7,但是它的前脸仍然体现了日本车的线条表现方式,相反,Q7的前脸线条流畅,仅仅是通过各个部位比例和造型的改变就达到了大气威猛的效果。
三、道路美学
道路绿化的种类及作用
绿化一般分为三类:
行道树绿带,分车绿带和人行道绿地。
它们具有很重要的作用:
行道树是城市道路绿化重点,不但能美化城市,还有防风和调节温湿度的作用。
另外,还具有降低噪音的功能。
分车绿带可以为驾驶员和乘客提高视觉质量,减轻用路者的视觉疲劳。
人行道绿地可以减少道路行车的尾气、噪声对居住环境的影响。
道路绿化的总体功能有:
改善道路上的环境,减少污染随着初始化进程的加快,道路上汽车的尾气噪音及烟尘对环境的污染日趋严重,道路沿线两侧的乔灌木、花卉、地被营造园林景点,不仅能吸收尘埃、有毒气体,杀灭细菌,减小噪音,美化公路通道环境,给人以美的享受,还可稳固路基、遮荫路面延长道路的使用寿命。
城市道路绿化空间可缓解城市热岛效应,植物叶面的蒸腾作用可以调节和降低气温。
美化街道景观将植物材料进行搭配种植后,花开花落、树影婆娑,与成立体图形的建筑物产生静与动的统一。
道路的景观是体现城市风貌最直接的一面。
改善道路上的环境,减少污染随着初始化进程的加快,道路上汽车的尾气噪音及烟尘对环境的污染日趋严重,道路沿线两侧的乔灌木、花卉、地被营造园林景点,不仅能吸收尘埃、有毒气体,杀灭细菌,减小噪音,美化公路通道环境,给人以美的享受,还可稳固路基、遮荫路面延长道路的使用寿命。
城市道路绿化空间可缓解城市热岛效应,植物叶面的蒸腾作用可以调节和降低气温。
道路绿化养护中存在的问题
片面强调绿化,忽视道路的交通功能行道上栽植树型不紧凑的灌木,影响步行或骑车,在较窄的分车带上密植大量的乔灌木,阻挡了行车视线。
道树是城市道路绿化重点,除了美化城市,还有防风和调节温湿度的作用但不少管理单位以为行道树只需在建植当年浇水施肥,长势稳定后就可以粗放管理,不需要再浇水施肥;新种植的行道树不需要修剪,任其自然生长、自然整枝,到树冠很大,下垂枝很多时才开始修剪;另外还存在病虫害不及时治理的问题。
绿化工程资金投入不到位,道路绿地率偏低对道路绿化的重要性重视不足,在设计时往往只是把道路绿化作为道路工程中的一个附属工程,因此考虑不足。
加上城市道路在规划建设时由于用地紧张,往往挤占绿地。
按照城市规划的标准,道路中绿化用地通常要达30%以上。
而绿化建设资金就大多数城市而言,往往只占整条道路建设资金的5%~10%,投入规模显然较少。
道路绿地一是设计与施工的不合理。
植物品种选择不当,配叠不合理;地形设计未考虑当地的气候、土壤等条件;施工时没有考虑竣工后的管理,未铺设给水设施等。
二是绿化养护不规范,水肥管理不当,没有满足植株正常生长所需的水分养分,植株生长不健壮,地面板结,杂草丛生;病虫害防治不及时,未对症下药或反复使用同种药物,使病虫产生抗性。
三是人为破坏比较严重,有的地段成了“人行通道”。
规划缺乏科学性和系统性经常可以见到某一条道路完成后,绿化带频繁重建。
有的同一条道路上有了几种种植方式,景观也比较凌乱;有的因设计不科学,只有有限的停车位,而人和车流量很大,结果造成人为破坏严重,树木根本无法存活;有的又因为在道路两侧扩建公交站台等设施,破坏或者缩减绿化带等,规划都缺乏科学性、合理性和系统性。
城市道路绿化养护问题的对策
适地适树地选择树种,并做好调研和外来品种的引进工作树种选择要行使本地自然条件,根据栽植地的小气候、地下环境、土壤条件等,选择适宜生长的树种。
对局部不适宜绿化的土质,应加以改良。
同时按照城市道路绿化的需要调集科研人员搞好定向育苗,有计划地开发新品种,培养多品种大规格的苗木,并使用新方法搞好苗木储存,保证反季节施工,做到四季植树。
对于引进的新品种,则要做好驯化工作,使新品种适应城市道路绿化的新环境,做到品种多样化。
严把设计与施工关绿化设计要与现有的养护水平相协调,养护单位应该参与设计论证会。
设计单位在设计时要充分听取意见,如行道树要选择病虫害少,抗性强,易于成活的树种,相邻街道的行道树选择不同的品种,避免病虫害的蔓延等。
养护单位应该参与从施工开始到验收的全过程管理,从绿化树种的选择,隐蔽工程的验收,水电管道的铺设到回填土质量、定植后的维护等等。
加大资金投入,做好后期管理确保道路绿化建设资金到位是有效保证施工质量的前提,但绿化资金不能仅限于施工这一方面,对于后期管理经费的投人同样是十分重要的。
对道路绿化区,应实行机械养护和科学管理。
水肥管理是树木管理的核心,重视整形修剪、杂草清除,对病虫害应以“预防为主,综合防治”为原则。
简言之,后期管理跟上了,可以在很大程度上避免道路绿化带的反复建设。
以人为本,提倡人性化管理绿化是为了给市民提供一个美丽、舒适的环境,是为人民服务的。
因此,在养护管理时,应以人为本,提倡人性化管理。
例如,在防治行道树的病虫害时,宜选择在晚间或早晨,在行人较少时进行。
在绿化隔离带遭受人为践踏最严重的地段,并且事实上己经成为人行通道时,可与建设规划部门协商,将该地段铺设为地砖或分隔成2个花坛,并在马路上划斑马线提醒司机注意人性化管理体现在绿化养护的方方面面,是我们今后绿化管理的方向。
远近期结合,科学合理规划并使绿化符合美学要求道路绿化很难在栽植时就充分体现其设计意图,达到完美的境界,往往需要几年、十几年的时间。
因此,设计要具备发展观点和长远的眼光,对各种植物树种的形态、大小、色彩等现状可能发生的变化,要有充分的了解,使其长到鼎盛时期时,达到最佳效果。
同时,道路绿化的近期效果也应该重视,尤其是行道树苗木规格不宜过小,使其尽快达到其防护功能。
道路绿地还需要配备灌溉设施,道路绿地的坡向、坡度应符合排
水要求,并与城市排水系统相结合,防止绿地内积水和水土流失。
总之,道路绿化是一项系统工程,对于改善城市环境、提升城市品味都有着重要的作用。
四、桥梁美学
桥梁是人类根据生活与生产发展的需要而兴建的一种公共建筑,它以自身的实用性、巨大性、艺术性而极大地影响了人类的生活。
随着人类物质文明和精神文明的发展,桥梁美对于城市或区域形象的塑造更有义不容辞的责任。
因此,桥梁美学越来越来被人们所关心,建在大自然中的桥梁应该与美丽的大自然融为一体,本文从中国和西方哲学的基础上分析了桥梁美学,美学和哲学之间的联系,桥梁美学的特点和发展。
桥梁美的释义
桥梁建筑就其审美意义来说,它从属于美学的范畴,而美学作为一门专门学科,涉及面十分广泛。
他的研究包括有整个艺术领域的一般规律。
对于桥梁造型符合美学规律的组织与优化一直是那些懂得桥梁结构规律的建筑师的行为,到上世纪下半叶人们开始认识到桥梁设计不仅要“关心自己”同时还要“关心别人”如关心桥梁对城市大地的影响,关心桥梁作为一个城市的标志性建筑的意义,关心桥梁美与周围环境的和谐美,将桥梁美学上升到解决被道路切割的大地之物的生存与敷衍的高度,也就是桥梁还要“关心”生态环境。
这些绝非纯粹的美学或纯粹的桥梁结构工程专业人员所能解决的,这需要既懂得桥梁结构又深谐美学的人来解决。
桥梁作为一种建筑,尤其是大桥,它具有使用和观赏两项功能,桥梁设计者运用结构学原理进行设计,以满足交通使用的要求,同时,还要运用美学原理进行构思,以满足人们观赏及改变环境景观的要求。
人们对于桥梁美学的关注也比较早,人们所建设的桥梁不仅希望桥梁所能达到实用的功能,而且还要非常关注美的特性,例如北京郊区的卢沟桥。
不仅栏杆上雕刻的485个狮子千姿百态,堪称一绝,桥头的华表,碑亭更是典雅华丽,比例恰当,精美异常,而且大桥的整体造型,对称均衡,比例恰当,和谐统一。
清代乾隆年间修建的颐和园玉带桥和17孔桥,也以其独特和美丽的造型驰名中外,洁白的桥身与清山碧波、绿树红花、亭台楼阁融为一体,和谐美观、相映成趣,一直是许多画家和摄影爱好者入画入照的佳景。
现代人们更注意桥梁美学的功能,例如我国最近几十年修建的长江上的铜陵大桥和赣江上的南昌八一大桥,江阴长江大桥等和国外的许多的桥梁,都做了专门的景观设计,使这些桥梁不仅体现了大型桥梁的造型美,而且也产生了很好的社会效益。
美学与哲学
美的属性美的属性与根源在历史上是个争论不休的话题,美与丑是相对的,美丑作为相对面而包含了很多的东西,西方哲学问题既有理性与感性的、主观与客观上的形式与内容上的统一、又有相对性的一面。
美的客观性美作为一个存在是客观的,以客观为基础的这种客观性在于它的物质性,桥梁美学也是如此,其客观基础具体是指形态材料技术和功能要求。
美的主观性美的主观性是美的主观部分,客观审美对象是在审美主题的主观意识相结合而得出美与丑的判断的,因此也是美的主要部分,当然不能把美视仅存在于主观意识之中,因此在桥梁设计中既要重视建筑材料,结构形式,技术水平等客观规律,又要充分发挥和调动人的主观能动性,在桥梁美学方面要避免
主观性。
往往和对待其他事物一样,为自己的劳动成果沾沾自喜,自以为美,以及由于其他人的原因或特定环境而产生主观上的美的偏见等。
五、交通规则
第一章总则
第一条为加强城市交通管理,便利交通运输,维护交通安全,以适应国家经济建设的需要,制定本规则。
第二条机关、军队、团体、企业、学校的人员、车辆驾驶员、市民以及临时来往城市的一切人员,都必须遵守本规则并听从交通民警的指挥。
第三条机关、军队、团体、企业、学校等部门的车辆管理人员和乘车人员,不准迫使、纵容驾驶人员违犯本规则。
第四条遇到本规则没有规定的情况,车辆、行人必须在不妨碍交通安全的原则下通行。
第五条驾驶车辆,赶、骑牲畜,都必须在道路的右边行进。
第六条没有经过当地公安局的同意,不准占用人行道、车行道或进行其他妨碍交通的活动。
第七条铁道与街道交叉的路口,必须安装护栏等安全设备。
第二章交通指挥信号和交通标志
第八条交通民警使用指挥棒指挥交通(见附件一——交通指挥棒使用办法——略)。
第九条绿灯亮时,准许车辆和牲畜通行。
第十条红灯亮时:
(一)禁止车辆和牲畜通行;
(二)在不妨碍绿灯放行车辆行驶的情况下,准许向右转弯;
(三)丁字路口的直行车辆,如右边无横道,在不妨碍绿灯放行车辆行驶的情况下,准许通行。
第十一条黄灯亮时,禁止车辆和牲畜通行,如已越过停车线时,须继续行进。
第十二条车辆行经交叉路口,遇有信号灯发出停止信号时,须停在停车线以外;无停车线的,停在人行横道线以外。
第十三条交通标志(见附件二——略)。
第三章车辆第一节一般规定
第十四条车辆必须接受车辆检验机关的检验,领取牌照并安装在指定的位置(电车必须在车前、后用白漆涂写本车号码);机动车的行车执照必须随车携带,不准转借、涂改、损毁。
第十五条机动车及非机动车中的自行车、三轮车、兽力货车必须安装有效的制动器。
第十六条除兽力货车、人力车、人力货车、手推车以外,其他车辆的音响器必须保持完整有效;消防车,警备车、工程救险车、救护车必须安装专用的警报器。
第十七条车辆行驶:
在街道划有小型快速车道、大型载重车道、非机动慢车道三种线的,小汽车、机器脚踏车在小型快速车道行驶;大客车、载重汽车在大型载重车道行驶;非机动车在非机动慢车道行驶。
在街道划有快车道、慢车道
两种线的,机动车在快车道行驶,非机动车在慢车道行驶。
快慢车道不分的道路,机动车在中间行驶;非机动车在右边行驶。
第十八条机动车及非机外车中的自行车、三轮车、兽力货车在夜晚行驶时,必须燃灯;机动车在雾中行驶也必须开灯。
第十九条各种车辆都必须让消防车、警备车、工程救险车、救护车先行。
第二十条在交叉路口各方同时来车时,必须遵守下列的规定:
(一)非机动车让机动车先行;
(二)无轨车让有轨车先行;
(三)同类的车辆相遇时:
转弯车让直行车先行;支路车让干路车先行;支、干路不分的道路让右边没有来车的车辆先行。
第二十一条单行路除执行任务的消防车、警备车、工程救险车、救护车以外,其他车辆不准逆行。
第二十二条禁行路除执行任务的消防车、警备车,工程救险车、救护车及不属于禁行的车辆外,其他车辆不准通行。
第二十三条安装有铁轮的重型车辆(拖拉机、起重机、坦克车等)通行街道以前,须通知当地公安局,按公安局指定的路线、时间行驶。
第二十四条兽力货车、排子车进入市内,必须依照公安局指定的路线行驶。
第二十五条各种车辆停车时,须在指定地点依次停放。
在其他地点临时停车时,只准在道路的右边暂停,但在妨碍交通时,必须迅速离开。
第二十六条距离交叉路口、转弯地点、桥梁、城门、牌楼、消防龙头和铁路与街道交叉的地点十公尺以内不准停车。
第二十七条在电车站、公共汽车站、消防机关门口十五公尺以内,不准停放其他车辆。
第二十八条车辆载重,不准超过车辆检验机关所规定的数量。
第三章车辆第二节机动车
第二十九条机动车通过交叉路口时,应在三十至五十公尺的地方减低速度,用方向标表示行进方向;在夜间并须将大光灯改用小光灯或近光灯。
第三十条夜间两车相遇时,应在距离对面驶来车辆的一百公尺以外改用小光灯或近光灯。
第三十一条夜间行车每小时的速度不超过三十公里时,车灯光线必须照出三十公尺;如果超过三十公里时,须照出一百公
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