国际货物多式联运中的若干法律问题探析2.docx
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国际货物多式联运中的若干法律问题探析2
国际货物多式联运中的若干法律问题探析
(2)
性质难定-国际货物多式联运单证的性质及功能
引言
随着电子科技的应用以及经济全球化的趋势,运输业进入了物流时代物流不但把各种运输方式予以有机结合,而且将生产、销售等诸环节也合而为一,成为一种高度综合的现代化生产与运输方式在物流体系中,多式联运仍是其命脉及主干之一尽管人们对物流的蓝图构划得十分美好,但是囿于技术管理等条件限制,到目前为止,物流的总体水平仍然处于发展阶段中国的物流状况虽然现在作为一个热门话题备受瞩目,但其实质很大程度上仍只是多式联运的代名词因此为了迎接物流时代的到来,有必要对其主要基础-多式联运中的法律问题进行研究,努力在诸多分歧上达到共识,并促进国际多式联运的统一化,从而以“法律一体化|”更好地适应和促进“经济一体化”的需要和发展
国际货物多式联运是在集装箱运输基础上发展起来的,以实现货物整体运输的最优化效益为目的的一种国际货物运输组织形式由于集装箱运输的飞速发展,使多式联运成为国际货物运输业的主要方式之一它打破了过去海、陆、空等单一运输方式互不联贯的传统做法,而将海、铁、公、空等单一运输方式有机结合起来联为一体,构成一种跨国(地区)的联贯运输方式,被喻为运输业的一次革命与传统的运输方式相比,国际货物多式联运涉及当事方众多,过程也更加复杂,诸多法律问题存在争议,迄今仍没有定论本文试就这种运输方式中的几个主要法律问题展开探讨
性质难定-国际货物多式联运单证的性质及功能
国际货物多式联运单证属于提单还是海运单范畴?
它是否是一种新的单证形式?
这直接影响着其功能的确定和发挥有人曾用一个有趣的比喻提出这个问题:
“‘它’到底是男人还是女人呢?
”下文即就此问题展开分析
一多式联运单证的含义和表现形式
根据联合国多式联运公约所下的定义,国际货物多式联运单证(MulitmodalTransportDocument,MTD,以下简称多式联运单证)是指证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单证1991年国际商会规则所下的定义是:
“‘多式联运单证’是指证明多式联运合同的单证,该单证可以在适用法律的允许下,以电子数据交换信息取代,而且可以(a)以可转让方式签发,或者(b)表明记名收货人,以不可转让方式签发”
从上面的定义可以看出,多式联运单证至少具有两种功能:
作为多式联运合同的证明和货物收据它可以分为两种类型:
可转让的多式联运单证和不可转让的多式联运单证
关于多式联运的表现形式,目前并没有统一的格式实践中,多式联运单证可以种种不同的格式、名称出现,其记载的内容和特点可能也有差别常见的有菲亚塔的FBL(1992)、FWB(1997)、波罗的海航运公会1995年缮制的多式联运提单此外,很多名为联合运输单据,甚至联运单据的单证也时常出现在多式联运中,履行着多式联运单证的职能
二国际货物多式联运单证是提单的发展延伸还是一种崭新的单证形式?
1.问题
确定多式联运单证是提单的发展延伸还是一种崭新的单证形式十分重要和必要,因为它直接关系着多式联运单证可以具有哪些功能
实际上,这并不是一个新问题在多式联运单证这一术语被应用之前,CTD即联合运输单证也曾面临同样的困扰,且至今尚未取得共识如前文所述,联合运输和多式联运一般而言除了应用的历史时期不同以外,并无实质差别所以如果对以往人们在这个问题上的讨论和争议做一简要回顾,必将有助我们对多式联运单证性质的确定和理解
关于CTD,一种观点认为,CTD是提单的修正和发展,所以提单的所有性质,包括它的准流通性,它的物权凭证的功能都为CTD自动享有其论据包括:
第一,实践中,承运人签发的联合运输提单(CTbilloflading)得到成功地推广和应用而联合运输提单是联合运输单证中最主要的表现形式之一由此推断,CTD的提单样式已被人们广泛接受第二,根据美国统一商法典对提单的定义,可以认为CTD包括在提单之中
持反对意见的则认为CTD是一种新的单证形式这一观点主要是基于英国法和欧洲大陆法的理论该观点认为,美国很多法律用语虽然名称与欧洲相同,但实际含义却有显著差别,“提单”便是一例美国统一商法典中的提单一词实际相当于欧洲法律意义上的运输收据(transportreceipt)其次,根据英国法的理论和实践,提单只能是由承运人或其代理人签发的已装船单据(onboardorshippeddocument)而建立在集装箱运输基础上的联合运输,由于承运人提供“门到门”、“门到场”或“场到场”等运送服务,货物接收地不一定是装船港口而可能是位于内陆的集装箱堆场(containeryard,CY),因此CTD中常见的是收货备运(receivedforshipment)或已接管(takeincharge)单据此外,CTD可以由实际承运人以外的人签发,而这对英国律师来说是难以接受的做法
2.多式联运单证是吸收了提单和运单特点的一种新单证
笔者认为多式联运单证是吸收了提单和运单特点的一种新单证它可分为两种情况:
可转让的多式联运单证是由可转让提单发展而成的一种新的单证形式;不可转让的多式联运单证,则是更类似于运单(如海运单,空运单)而非不可转让的提单的一种新单证形式
之所以说它是一种新单证,理由有以下几点:
首先,多式联运单证是适用于多式联运的单证形式虽然海运在多式联运中占有重要地位,但多式联运毕竟与海运有本质的不同,它主要利用集装箱为媒介,将几种不同运输方式结合起来进行连贯运输除了综合体现了各种运输的特点外,集装箱运输的特点也展现在这种运输方式中,形成它自身的新特色,比如上文提及的货物交接地点从海运中的“港至港”已发展到“门至门”签发人范围也有所扩大等等为其服务的多式联运单证如果仅仅作为原有提单的发展和延伸,在本质上仍囿于提单,而不突破提单的根本局限,是无法适应多式联运的新特点及满足其实际需要的
其次,与提单相比,多式联运单证虽与其有很多相似的地方,但也有不少不同之处,比如上文提到的在签发人,签发时间,地点方面,提单和多式联运单证便可能存在根本差异两者的主要区别可以用下表来表示:
[11]
内容提单多式联运单证
适用的运输方式海运(包括海运之间的联运)两种或两种以上运输方式之间的连续运输
签发人掌握海上运输工具的承运人或其代理人签发多式联运经营人,即对全程运输负责,并有权控制运输的任何人
签发时间习惯于货物实际装船后签发接收货物后签发
签发地点货物装船港接受货物地点,如内陆集装箱货运站发货人工厂或
仓库
运费计收海运运费全程运费计收,或包干运费,或不同运输区段各自计收
银行结汇已装船提单结汇载明货物已发运,被接管或装载的单证均可以结汇
运输条款港至港运输条款(信用证另有规定除外)根据多式联运合同或信用证规定,可为场—场,门—门,站—站,或站-门运输条款
适用的主要价格条件FOB,CIF,CFRFCA,CPT,CIP
责任期间从货物装上船时起至货物卸下船时止从接收货物时起至交付货物时止
责任形式单一责任制多种但多为状责任制
保险区段习惯以海运保险单为准全程保险单,或各区段保险单为准
适用法规海运法规或关于提单的国际公约各种运输法规及有关国际公约等
银行对单证的处理依据跟单信用证统一惯例(UCP500)第23条跟单信用证统一惯例(UCP500)第26条
从上表可以看出,提单和多式联运单证已有了显著区别,尤其是对提单效力具有决定意义的签发时间、地点和签发人等,多式联运单证在这些方面都有了质的发展和变化,所以再将多式联运单证归入提单的范畴未免过于牵强
此外,国际跟单信用证统一惯例(UCP)关于多式联运单证的规定可以看作承认多式联运单证是一种新的单证形式的一个证明多式联运单证最早体现在1983年国际跟单信用证统一惯例(下简称UCP400)第25条关于联合运输单证的规定中经过10年的发展,UCP400第25条的规定已过于简单而不能适应实际的要求,这也是促使国际商会对UCP400进行修改,并于1993年通过新的国际跟单信用证统一惯例(以下简称UCP500)两大原因之一[12]UCP500将多式联运单证设专条加以规定,将其与海运提单、海运单、空运单等单证明确区分开来,并规定,银行将接受多式联运单证,只要其至少包括两种运输方式,而不管其称谓如何,除非信用证另有相反规定[13]
这一规定,也有助于辨明菲亚塔FBL(1992)和波罗的海航运公会(BIMCO)多式联运提单(MultimodalTransportB/L95,MTB/L95)的性质这两种“提单”,经常出现在包括海路运输的国际多式联运中,它们是提单、多式联运单证还是提单向多式联运单证过渡的一种形式呢?
笔者认为,这两种单证都属于多式联运单证首先,根据UCP500第26条,单证的名称并不重要,重要的是它们必须是“至少包括两种不同运输方式的运输单证”[14]所以,被应用于多式联运中的FBL和MTB/L95,它们虽有提单之名,却无提单之实,其实质是多式联运单证在适用UCP500时,需要注意的是,由于第30条规定了对货运代理人签发的运输单证的要求,所以FBL首先要符合第30条的规定,而后,作为多式联运单证,它还应满足第26条对多式联运单证“的要求MTB/L95则直接受第26条规范总之,它们都不属于第23条”海运提单“的管辖范围其次,这两种单证的标准格式都要明显注明根据国际商会1991年关于多式联运单证的规则签发(issuedsubjecttoUNTACD/ICCRulesforMultimodalTransportDocuments(ICCPublication481)),所以这也说明它们是多式联运单证,而非提单施米托夫教授也认为FBL”虽然在实体内容和形式上都是对提单的模仿,但它显然不是提单“[15]
为什么说可转让的多式联运单证从提单发展而来的呢?
除了因为可转让多式联运单证的内容和形式都与可转让提单相似外,更重要的是它也拥有类似于提单的功能,甚而可以认为是对提单功能的吸收和继承
为什么不可转让的多式联运单证是建立在运单而非提单基础上的呢?
主要原因可能在于不可转让的多式联运单证似乎并不具备象提单一样的物权凭证功能,收货人提取货物时,也并不必须要通过出示不可转让的多式联运单证才能提货,这也许是其与不可转让提单的根本差别所在总的说来,不可转让的多式联运单证的特点和功能更接近于运单
综前所述,受海路运输和集装箱运输的双重影响,国际货物多式联运形成了自己的新特色,体现在其所应用的单证上,可以认为:
可转让的多式联运单证和不可转让的多式联运单证分别吸收了可转让的提单和不可转让的运单的特点,多式联运单证体制也许可以被看作是分别借鉴了提单和运单的长处,从而在提单体制和运单体制基础上发展起来的一种新的单证体制
三国际货物多式联运单证是否具有与提单同样的功能?
多式联运单证虽然是一种新的单证形式,但它与提单却有千丝万缕的这主要是由海运在国际运输业中占有的重要地位决定的据统计,海路运输占世界运输总量的70%.[16]在国际多式联运中海运也占有主要地位正因如此,1969年东京会议通过的《多式联运公约草案》规定多式联运中必须包括海运或内陆水路运输,中国也将多式联运最早规定在海商法中所以,多式联运单证的形成和发展会受提单的重要影响是自然而然的而且这一点在可转让的多式联运单证上表现得尤为突出所以,为了更好地理解多式联运单证的功能,我们首先来看一下提单所具有的功能
提单在海运中,因其特有的功能和作用在众单证中居于核心地位众所周知,提单有三大功能:
运输合同的证明,货物收据和物权凭证其中,物权凭证的功能对提单最为重要,提单之所以在众多的单证中傲视群单,独居翘楚,主要原因也在于此这一功能,也是提单作为准流通性证券的基础,使提单在货物运输过程中,可以象征性交货的方式进行单证之间的买卖,最后提取货物时,也一定要凭提单提货,这是物权凭证功能的又一体现下文除了分析多式联运单证是否具有与提单相同的合同证明和货物收据的功能外,主要探讨可转让的多式联运单证是否与提单一样可以作为物权凭证
1.多式联运单证是否具有与提单同样的作为合同证明和货物收据的功能?
根据多式联运单证的定义,它显然具有作为多式联运合同的证明和货物收据的功能不过,问题在于多式联运单证的这两种功能在内涵上是否与提单一致
可转让的提单与不可转让的提单对海运运输合同双方当事人(即托运人和承运人)来说,只是运输合同的证明,作为货物收据,提单在两者之间只是表面证据(或称初步证据primafacieevidence)这一点并无特别之处,运单体制中的各种单据,如海运单、空运单等也具有同样的功能多式联运单证也不例外
但在承运人和提单持有人之间,提单不再是运输合同的证明,而是运输合同本身;[17]相应地,其证据的效力在承运人和提单持有人之间也得到加强,由表面证据变为决定性的证据(或称最终证据,conclusiveevidence)海牙/维斯比规则首先确认了提单作为决定性证据的功能它规定:
当提单已被转移到诚实行事的第三方手中时,(承运人提出的)与此相反的证据将不被接受[18]这主要是考虑到提单受让人在
接受提单时,无法对正在运输途中的货物进行检查,只能依据提单上的描述来确定货物的状况由此看来,海牙/维斯比规则加强了对提单持有人的保护,促进了提单的流通
那么,在国际多式联运经营人和多式联运单证持有人之间,多式联运单证是否也可以作为运输合同本身和决定性证据呢?
对于可转让的多式联运单证来说,笔者认为答案显然是肯定的难以确定的是不可转让的多式联运单证是否同样具有这些特别的功能,因为它更类似于运单而非提单对提单来说,为了明确提单持有人的权利和保护提单持有人的利益,即使是不可转让的提单持有人也享有上述权利在国际多式联运中,多为远距离运输,周期长,路线也更加复杂,而且主要应用封闭性的集装箱进行运输多式联运单证持有人(在多式联运单证不可转让的情况下,善意的、通过正当程序获得多式联运单证的人一般就是有权从国际多式联运经营手中接收货物的人,即收货人,多为货物买方)更难了解到货物在发运和运输途中所处的实际状况因此,为了更好地保护不易获得货物充分信息的多式联运单证持有人的利益,笔者认为,即使对于不可转让的多式联运单证,也应赋予其这些特殊的功能
对于运单来说,因为一般运程短,周期短,路途中花费时间少,货物通常会很快到达买方手中,买方也比较容易根据市场情况对货物作出应变措施另外,应用运单的运输涉及关系人少,法律关系简单这些特点,除了使运单不必作为物权凭证可以进行流通外,也使它没有必要具有上述功能但在国际多式联运中,运输路线长而复杂,涉及的关系方可能众多,所以,即使签发的多式联运单证是不可转让的,在国际多式联运经营人和善意的持有人即收货人之间,它应该作为合同本身和决定性证据
不可转让的多式联运单证在国际多式联运经营人和收货人之间作为决定性证据,这一点已得到1991年国际商会规则的认可,根据联合国多式联运公约的精神,似乎也可以推出同样的结论1991年国际商会规则第3条第2款规定:
“在多式联运单证已经转让或者等同的电子数据交换信息已经传输给收货人并经其接受,收货人又是善意信赖并据以行动的情况下,多式联运经营人提出的反证不予接受”该条并没有规定只适用于可转让的多式联运单证,而且对于不可转让的多式联运单证的持有人,只要是善意的从卖方手中受让得到单证的人,便可认为是1991年国际商会规则中规定的有权从多式联运经营人接收货物的收货人所以,该规定适用于不可转让的多式联运单证联合国多式联运公约虽然明确规定多式联运单证以可转让方式签发,并已转让给基于该单证对货物的描述、诚信行事的第三方时,才可作为决定性证据但它同时规定,这样的“第三方”包括收货人在内[19]公约对收货人的定义是:
有权提取货物的人[20]所以,不可转让多式联运单证的持有人也可以作为公约意义上的收货人,除了持有的单据形式不合条款要求外,其他条件全都相同因而,公约的这一条规定可以看作是不可转让多式联运单证具有决定性证据效力的参考
如果上述观点成立,那么它们便是不可转让的多式联运单证虽借鉴吸收了运单的特点,却最终不同于运单而是一种新单证的证明当然,不可转让的多式联运单证能否作为合同本身和决定性的证据,仍是一个见仁见智的问题上述观点仅是一家之言,是否真正可行,尚需实践检验
2.可以转让的多式联运单证是否可以作为物权凭证?
要清楚而明确地回答这个复杂而重要的问题并不是件容易的事很多人认为,在运输单证中,提单是惟一具有物权凭证功能的单证,并将提单作为物权凭证特有的背景和条件作为衡量其他单证是否同样具有这种功能的标准这里,我们首先对物权凭证的的本质和作用作一追本溯源,在此基础上分析提单作为物权凭证的背景和条件对可转让多式联运单证能否成为物权凭证的影响,最后论证可以转让的多式联运单证是否可以具有象提单那样物权凭证功能
(1)物权凭证的本质和作用
物权凭证是一种文意上的无形财产凭证(documentaryintangibles),也可称为权利凭证,即这种单证是债权债务或其他权利义务的象征它主要包括两种形式,作为货物的物权凭证(documentoftitletogoods)和作为付款形式的物权凭证(documentoftitletopaymentofmoney)它们或是作为投资和信用的工具,或是以促进货物的商业流通为目的前者即票据(instrument),后者主要是提单
货物物权凭证的主要功能体现在它是货物的代表当货物的转让以交付为条件时,转让这种单证具有同实际交货一样的法律效果,即通常所说的象征性交货,具体而言,它的作用表现在两个方面:
第一,它代表着单证所代表的合同权利或义务的转让,这时,它要受合同法的管辖;第二,它的转让还意味着其所代表的货物的所有权的转让,[21]这时,它要受物权法(thelawofproperty)的管辖
(2)提单作为物权凭证的历史原因及其功能的具体表现
不同国家对可以作为物权凭证的单证的种类及其具体作用可能有不同的规定但提单是物权凭证则是国际上公认的观点究其原因主要在于,海上货物运输在现代化的航海技术被普遍应用以前,往往需要历经很长时间,买方在货物运输途中可能就希望将其转让出去在以交付为完成货物转让的条件下,因海上运输不可能实现实际交货,所以赋予提单物权凭证的功能,提单代表着货物,持有提单及意味着持有货物,转让提单即意味着货物的象征性交付,从而满足了货物流通转让的条件,促进了国际运输和贸易的发展
提单作为物权凭证,其具体作用主要体现在:
它代表着货物;它使货物在运输途中即可被转让;使提单持有人有权在目的港要求承运人交付货物,即凭提单提货具体而言,因为提单是物权凭证,卖方得以转让处于运输途中无法完成实际交付的货物持有提单还可使卖方在买方付款之前一直保持对货物的控制权,免受卖方破产的威胁或不付款的危险,因为惯例做法是“付款交单”,即付款是买方获得提单的前提对于买方,作为提单的持有人他享有要求承运人在目的港交付货物给他的权利对于银行,因物权凭证是安全系数较高的一种单证,所以银行也乐意以提单作为债务担保而对作为收益人的卖方承兑付款由于具有以上功能,提单才能在国际贸易中占有重要地位,在诸多单据中“独领风骚数百年”对于可转让的多式联运单证,要想同获此殊荣,也应该具备这些功能,即归根结底是它应继承或吸收提单作为物权凭证的特征
(3)可转让的多式联运单证是否能够作为物权凭证
因为英国历史上就是海运大国,海商方面的法律十分发达,其关于海运规定和判例在国际海运界乃至国际运输界迄今仍具有重大影响学者们多以英国法关于物权凭证的规定和标准展开讨论这里也以英国法对物权凭证的要求为标准来进行分析[22]
以英国法为基础的观点认为,目前在海运中惟一一直具有物权凭证功能的只有提单[23]对可转让的多式联运单证能否作为物权凭证,英国法中一直存在疑问主要理由是:
可以转让的多式联运单证由多式联运经营人而非承运人签发;它可以是
收货待运单据,而英国法意义上的提单必须是已装船提单[24]显然,英国法中所持的反对观点实际就是前文提及的关于多式联运单证是新单证而非提单发展延伸的主张另外,一种单据要成为物权凭证,原则上只能依法律的规定或靠惯例形成[25]确定可转让的多式联运单证的物权凭证性的法律规范和商业惯例是否存在,尚存在疑问下面,以可转让的多式联运单证是由海运提单发展而来的一种新单证形式为前提,来分析可转让的多式联运单证能否一一逾越上述障碍,继承提单物权作为物权凭证的功能
第一种反对意见是可转让的多式联运单证的签发主体是多式联运人而非海运承运人但当多式联运单证为菲亚塔制定的FBL或波罗的海航运公会制定的多式联运提单时,这个要求已得到满足因为这两种多式联运单证都明确表明根据国际商会规则签发,而1991年国际商会规则对多式联运经营人的定义是“签订一项多式联运合同并以承运人身份承担完成此项合同责任的任何人”所以,FBL和波罗的海航运公会的多式联运提单的签发主体都是承运人另外,FBL的定义条款规定货运代理人是“作为承运人来负责完成全程运输任务”,从而进一步明确了多式联运经营人的承运人身份不过,签发多式联运单证的主体是否必须是海运承运人,这一点对多式联运单证能否继承物权凭证的功能,似乎并没有多大影响如前文所述,作为承运人的多式联运经营人,承担着完成多式联运全程运输的任务,同负责完成海路运输的承运人相比,除了他要负责多个不同的运输区段外,两者在性质上并无根本区别多式联运经营人可以看作是现代化运输方式下的一种新型承运人
另一种反对意见认为多式联运单证很多是在货物装船以前,当多式联运经营人在内陆站点接收货物后便签发的,是“收货待运”单而非“已装船”单证首先要明确的一点是英国法对只有已装船提单才能作为物权凭证这一点并没有确切的规定而且,随着现代科技的发展和运输技术的进步,没有理由将物权凭证的范围局限于已装船提单只要承运人负有在目的地凭正本的原始单据才能交货的任务,也就是说,一般情况下,他不能将货物交付给正本原始单证持有人以外的人,那么,该单证无论是装船提单还是其他收货待运多式联运单证,只要它们符合各自运输方式的特点,便具有作为物权凭证的条件和可能
第三个障碍是是否存在规定可转让的多式联运单证作为物权凭证的法律规范或承认这一点的商业惯例只要满足其中一条,可转让的多式联运单证便具有物权凭证的功能遗憾的是,到目前为止,还没有确定多式联运单证物权凭证功能的法律规定或生效的国际条约,甚至不存在一个统一的、被普遍接受和使用的多式联运单证格式联合国多式联运公约虽然具有强制适用性,但至于其何时才能生效,仍然渺渺无期
那么有关的商业惯例是否存在呢?
实务中,国际贸易术语解释通则(INCOTERMS)和国际跟单信用证规则(UCP)已承认了多式联运单证,这种单证已被买方和银行接受为了适应集装箱运输的发展,INCOTERMS1980引入了新的贸易术语,使多式联运单证得以取代提单适用在国际贸易运输中可以适用多式联运的贸易术语主要有FAS,CPT和CIP.实际上,即使是传统的CIF或CFR买卖,只要双方同意,也可应用多式联运单证因为通则对这两种术语关于卖方运输单证的义务(条款)的解释为“在目的港交货的一般运输单证”,现在可以说多式联运单证已被看作是一种“一般(usual)”性的运输单证了UCP400接受了多式联运单证(第25条),UCP500则为银行接受这种单证拓展更大空间(第26条)
根据INCOTERMS1990的解释,在CIF或CFR买卖中,“一般运输单证”应该使买方可以通过转让这种单证给其他买方的形式销售处于运输途中的货物(第2款)即要求“一般运输单证”应作为物权凭证,使象征性交货得以实
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