我国汽车产业自主创新与发展的分析与思考.docx

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我国汽车产业自主创新与发展的分析与思考

我国汽车产业自主创新与发展

的分析与思考

我国汽车产业自主创新与发展的分析与思考

摘要：

随着汽车产业的迅猛发展，自主创新问题日益成为我国汽车产业发展的重要“瓶颐”。

我国汽车产业的技术创新能力仍然较弱，尤其缺乏自主创新能力，直接导致我国汽车生产企业严重缺乏核心技术缺乏自主知识产权和自主品牌，更无法形成自身的竞争优势。

本文在分析我国汽车产业自主创新现状的基础上，结合国内汽车企业自主创新的道路选择指出企业在自主创新过程中存在的问题及原因，并提出了促进我国汽车产业自主创新的政策性建议。

关键词：

汽车产业；自主创新；路径选择

Abstract:

Withtherapiddevelopmentofautoindustry,independentinnovationproblemsbecomeincreasinglysignificanttothedevelopmentofChina'sautomotiveindustryalready"vase".Chineseautomobileindustrytechnicalinnovationabilityisweak,stilllacktheabilityofindependentinnovation,especiallyinChina'sautomobileproductionenterprisedirectlyleadtoseriouslackofcoretechnologylackofindependentintellectualpropertyrightsandindependentbrand,themoreunabletoformitsowncompetitiveadvantage.BasedontheanalysisofChineseautomobileindustrybasedonthepresentsituationofindependentinnovation,combinedwithdomesticautomobileenterprisetheroadofindependentinnovationchoicethatenterprisesintheindependentinnovationprocessproblemsandcauses,andputforwardtopromotetheindependentinnovationofChina'sautomobileindustrypolicyproposal.

Keywords:

automobileindustry;Independentinnovation;Pathselection

引言

改革开放至今的20多年时间里，我国汽车产业进入高速发展阶段，特别是在中国入世之后依然保持良好的发展势头。

2006年，我国汽车市场产销双双突破720万辆，成为仅次于美国的世界第二大新车销售市场；而且随着我国经济的强劲增长，城乡居民的收入水平将不断提高、汽车价格不断下降，买一辆汽车对许多中国人来说，已经不再是一件可望而不可及的事情，相当一部分消费者买汽车就像前些年买台彩色电视机一样平常。

此外，国家推出的一系列相关政策，改善了汽车消费环境，促进了小排量汽车的销售；同时降低了部分小排量乘用车的税负，鼓励小排量乘用车的生产和消费，进一步促进轿车进入家庭。

根据预计，轿车大量进入家庭，即中等收入家庭具备购车能力的时间大约在2009年前后。

2010年中国国内新车销量将达到1000万辆的水平，2020年达到2000万辆，届时有望超过美国，成为全世界第一大新车销售市场。

市场的繁荣以及更加美好的前景必然带来供给的增加。

但是在众多汽车生产企业中，合资汽车企业无疑代表着中国最先进的汽车生产水平并占据着大部分市场份额。

从1984年开始，几乎所有的跨国汽车公司都相继进入中国，通过与国内企业合资生产的方式分享市场增长的成果。

不过令人遗憾和困惑的是中国汽车产业的创新能力并没有得到显著的提升，“市场换技术”的初衷似乎并没有实现。

中国汽车市场依然被国外品牌占领，而国人曾经耳熟能详的自主品牌则渐渐没落甚至完全消失。

目前国际市场需求结构的变化、经济体制的转换、市场竞争的加剧、入世后不断加剧的冲击，使得我国汽车工业的经营环境处在不断变化中，这其中既有机会也有潜在的威胁。

同时我国汽车业现在存在的组织结构不合理、没有形成规模经济、产品技术落后、售后服务体系落后等问题还很严重。

随着我国汽车市场的迅速扩张以及国内汽车产业的快速发展，如何提高自主创新能力、摆脱对外部技术的依赖己经成为我国汽车产业发展不能回避的问题。

1我国汽车产业发展简史及现状

1.1我国汽车产业发展简史

1.1.1开始创建阶段

中国的汽车工业是在1949年后才建立起来的。

1953年7月第一汽车制造厂开始在长春市兴建，仅用三年建成并于1956年10月开工，大批生产装载4吨的解放CA10货车，从而结束了中国不能制造汽车的历史。

在1958年该厂又制造了我国第一辆轿车—东风牌轿车，接着又开始小批量生产红旗CA770高级轿车。

进入60年代，在国家和省市支持下，形成了一批汽车制造厂、汽车制配厂和改装车厂，其中，南京、上海、北京和济南共4个较有基础的汽车制配厂，经过技术改造成为继一汽之后第一批地方汽车制造厂，发展汽车品种，相应建立了专业化生产模式的总成和零部件配套厂，为今后发展大批量、多品种生产协作配套体系形成了初步基础。

1966年以前，汽车工业共投资11亿元，形成一大四小5个汽车制造厂，年生产能力近6万辆、9个车型品种。

1965年底，全国民用汽车保有量近29万辆，其中：

国产汽车17万辆。

1.1.2自主发展阶段

在这个历史阶段，主要是贯彻中央的精神建设三线汽车厂，以中、重型载货汽车和越野汽车为主，同时发展矿用自卸车。

60年代中期，在一汽逐步扩大生产的同时，我国各地一批汽车修配企业相继改建成汽车制造厂，此外，城建和交通部门等也设立了一批公共交通车辆厂，使我国汽车的品种和产量进一步发展。

这批工厂及其产品主要有：

南京汽车制造厂生产的装载2.5t的跃进NJ130轻型货车，济南汽车制造厂生产的装载8吨的黄河JN150重型货车，北京汽车制造厂生产的BJ212轻型越野车，北京第二汽车制造厂生产的装载2t的BJ130轻型货车，上海汽车制造厂生产的SH760中级轿车，上海客车厂生产的SK640中型客车和SK660铰接式客车以及北京市客车总厂生产的BK640和BK651客车等等。

1968年在湖北省十堰市开始动工兴建我国规模最大的第二汽车制造厂，以后又建成生产重型汽车的四川、陕西等较大的汽车制造厂。

第二汽车制造厂于1975年生产第一个车型—装载2.5吨的EQ240越野汽车，1978年7月主导产品—装载5吨的东风EQ140货车正式批量投产，进一步促进了我国汽车工业的发展，并带动了一大批地方企业的发展。

在汽车工业独立发展阶段，1980年生产22.2万辆，是1965年产量的5.48倍：

1966-1980年生产各类汽车累计163.9万辆；1980年全国民用汽车保有量169万辆，其中：

载货汽车148万辆。

1.1.3全面发展阶段

在改革开放方针指引下，汽车工业进入全面发展阶段，主要体现在：

汽车老产品（解放、跃进、黄河车型）升级换代，结束30年一贯制的历史；调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局；建设轿车工业，引进技术和资金，国产轿车形成生产规模。

1981-1998年，全国生产各类汽车累计1452万辆，其中：

轿车260万辆，累计投资（包括引进外资）近1500亿元。

至1998年底初步统计，有20多个国家、地区在中国建立了600多家外商投资企业，注册资本100多亿美元。

中共十四大和人大八届四次会议确定将汽车工业列为国民经济支柱产业，1994年国家颁布《汽车工业产业政策》，1992-1998年是中国汽车工业全面发展的7年。

1.1.4快速发展阶段

进入21世纪以后，随着中国加入WTO，由于政府对汽车工业的规制基本解除，民间资本、外资加速进入汽车工业；中国汽车工业进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大；中国汽车市场上的竞争更加自由、激烈；中国汽车市场迅速扩大；汽车企业活力增加；技术引进进一步深化。

中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系，中国汽车工业与世界汽车工业在技术上的全面接轨进一步深化。

20世纪90年代末至今，跨国公司在中国已经进入包括各种车型，从轿车到商用车，从整车到汽车零部件领域。

1.2我国汽车产业发展现状

1.2.1产业规模现状

（1）产销快速增长。

2005年是我国汽车业变革的一年、成长的一年。

奇瑞出口美国、陆风出口欧洲等，多家本土汽车制造商不断攻克国际市场。

2005年我国全年汽车产销累计570.77万辆和575.82辆万辆，同比分别增长12.56%和13.54%。

其中，乘用车产销393.07万辆和397.11万辆，同比分别增长19.73%和21.4%；商用车产销177.7万辆和178.71万辆，同比分别下降0.6%和0.75%o2006年我国汽车市场是近几年来最好的一年，中国汽车市场的国际地位及影响力提升到新的高度。

2006年，我国汽车全年累计生产727.97万辆，同比增长27.32%，成为国际汽车发展史上第三个产量达到700万辆级的国家；销售达到721.60万辆，同比增长25.13%，超过日本，成为当前世界第二大汽车消费国。

加入WTO，并没有使原处于绝对弱势的国内汽车工业被汹涌而入的国外汽车巨头冲倒，反而呈现出迅速壮大的可喜局面。

在2006年，我国自主品牌汽车的市场份额高达25.67%，奇瑞汽车冲入国内四强都说明了这一问题。

而日韩品牌轿车不断增强的实力蚕食了欧系品牌的中国市场份额，而近几年日系品牌轿车在中国市场的表现尤为突出。

由于受宏观经济形势的影响，影响汽车工业发展的多种矛盾没有得到根本缓解，汽车行业经济运行速度继续趋缓。

由于汽车行业与整个国民经济的走势密切相关，同时受产业政策的影响较大；从长期看，在我国国民经济持续增长的带动下，在资本市场发展日益规范发展的情况下，我国汽车行业的长期发展增长是值得期待的。

2008年的1月，我国汽车产量环比呈较快增长，销量环比基本持平；与2007年同期相比，汽车产销增幅依然明显，实现了今年的开门红。

1月，我国汽车生产85.36万辆，环比增长11.45%，同比增长38.09%；销售75.47万辆，环比下降0.02%，同比增长31.08%。

在汽车主要品种中，乘用车产销54.78万辆和57.36万辆，产量环比增长1.58%，销量环比下降2.18%，同比增长41.34%和30.18%；商用车产销21.56万辆和17.48万辆，产量环比增长4.51%，销量环比下降8.92%，同比增长45.61%和43.25%。

预计，2008年中国汽车产量将增长68万辆，占全球增幅30%以上。

这一切的预测数据也意味着2008年汽车价格战将不可避免，竞争势必更加激烈。

（2）与国外成熟汽车市场比较，我国汽车产业目前仍处于成长期。

从我国

1991年到2007年汽车产量及我国GDP的增长情况可以看出，我国汽车行业处于快速增长中，除1994-1998年的增速低于10%外，其他各年都取得了12.8%以上的增长幅度，而且从1991年到2007年汽车行业总产值的增长速度均高于国内生产总值（GDP）的增长率。

2007年，全球范围内汽车总产量8500多万辆，其中，中国汽车总产量780多万辆，居世界第三位，成为近次于美国、日本的世界第三大汽车生产国。

根据近年来世界汽车产业发展趋势来看，呈现出以下四个特点：

首先是汽车产能过剩，以2005年为例，全球范围内汽车总产量6600多万辆，但汽车产量整体过剩1000多万辆；其次是中国汽车产量的快速增长，2005年中国汽车产量570万辆，根据估计，2010年中国汽车产量将突破1000万辆，最晚2015年，中国汽车产量将达到1500万辆以上，成为世界第一；第三是BTO（Build-To-Order：

按单订制）模式将逐渐成为汽车生产的新模式，将一改过去由生产厂家预测消费者的需求进行生产，而改变成消费者将自己个性化的需求告诉汽车生产厂家，汽车生产厂家直接在流水生产线上为消费者定制个性化的汽车产品，在欧洲，特别是像奔驰、宝马这样的高档轿车上，BTO模式应用得非常广泛；最后是汽车产品附加值高、产业链长，它会带动上游产业、下游产业等相关产业的快速发展。

1.2.2产业组织结构现状

世界汽车工业体系已形成了所谓“6+3”的格局，即通用、福特、戴姆勒—克莱斯勒、大众、丰田、雷诺、本田、宝马、雪铁龙等几大集团进行全球化生产。

中国汽车工业的产业组织结构仍然是分散的。

具有法人地位的汽车生产厂有120余家。

从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂己经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体上看，中国汽车工业产业组织结构还是比较分散的。

目前世界“6+3”汽车大公司年产量总和占全球总产量超过80%，行业平均盈利水平3-5%，规模效益明显。

商务部研究表明，从国际汽车产业发展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司己经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局面。

反观目前国内汽车行业结构，分散性、低规模、低水平特点仍较为突出。

根据中国汽车工业协会的统计，2006年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的82.71%，销量占83.25%，而2007年前三季度，前十大汽车厂家销量占总销量的比例不增反降到75.86%，这与国家整体的产业政策方向不符，也不利于产业规模效益的提升。

参与国际竞争必须要有大企业，尤其是WTO过渡期结束后，没有跟国际抗衡的大企业，中国汽车工业就没有发言权。

因此，中国汽车业必须通过重组，拥有实力强大的企业。

当前，中国汽车工业正处于全面开放市场的前夜，价格战此起彼伏。

这表明中国汽车工业己经具备大整合、大重组的时机，而且必将进行一场大规模的整合重组。

预计重组将仍然是中国汽车业的一个主旋律，100余家汽车企业迟早将加入到这一重组进程之中。

同时，由于巨大利润空间的存在以及市场发育的不成熟性，新的企业还会不断产生，新的资本还会进入到这个行业中来。

在通过重组减少企业数量的同时，又会有新的企业出现，为进一步重组提供可能。

预计中国汽车工业最后的重组结果是：

通过竞争，一部分规模小、技术力量弱、成本居高不下的汽车企业将退出市场或投奔到优势企业旗下；由此，中国汽车工业将形成几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理化的大型企业集团，并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。

2我国汽车产业自主创新现状

当前我国的汽车工业与建国初期相比，综合技术水平有了很大提高，已不同程度地具备了适合国情的载货汽车、大客车、微型汽车及实用型中小排量摩托车的开发能力；汽车生产中采用的高新技术、电子技术越来越多；在ABS、安全气囊、自动变速器、牵引力控制系统、防侧滑系统等安全技术研究方面，已取得了创新性成果。

同时，汽车产品质量监督方面的检测能力的增强及检测水平的提高，促进了我国汽车产业的技术进步，提高了汽车产品质量及使用的安全性。

同时我们还应清醒地认识到，虽然我国汽车产业技术水平有了很大提高，但是自主研发能力低下依然是一个需要迫切解决的问题。

我国汽车产业的技术多集中在通用零部件生产和成车组装等制造环节，产品的核心零部件以及整体研发技术基本上还是空白。

自主研发能力是汽车产业从产业链的价值低端向高端过渡的必要条件，是汽车产业发展的瓶颈，如果没有一定的自主研发能力，汽车产业就只能在附加值比较低的制造阶段徘徊。

我国汽车产业应加快自身研发能力的培养，争取早日生产自主研发的品牌产品，从汽车产业价值链的高端谋取利润。

2.1自主品牌有所发展

我国不同车型自主开发水平很不平衡，其中载货汽车开发水平较强，如，中型卡车已具备自主开发能力，部分轻卡及客车也有自主开发产品。

2004年，自主品牌载货车占有率为94.2%，自主品牌客车的市场份额达到95.2%。

但在轿车方面，大多数自主品牌规模小、技术含量低、缺乏竞争力、知名度也不高。

2004年自主品牌轿车的市场份额只占9.5%，销量占全年总销量的19.5%。

近年来，随着我国汽车产能不断增大，汽车企业自主创新意识和能力逐渐增强，新产品推出速度不断加快，引进产品比率逐年下降，自主品牌开始得到市场响应，如：

奇瑞、吉利、上汽通用五菱、长城皮卡、天津夏利等自主品牌市场占有率迅速提高。

2005年前11个月，自主品牌汽车企业销量增幅为40.3%（不排除其中一部分无法持续发展的“有产权，无知识”的“空心”品牌），市场占有率比2004年提高了近4个百分点，同期合资企业销量增幅仅为21.3%。

2.2企业自主创新情况

我国不同所有制汽车企业自主创新情况各有不同。

大型汽车集团和骨干企业基础条件好，开发投人明显高于行业平均水平，并已建立了具有一定规模的企业研发中心。

虽然近年来通过合资和引进，技术创新能力没有得到应有的提高，但由于其历史积累，以及在技术、人才、规模上优势明显，综合竞争实力依然较强。

一些体制灵活、坚持自主开发的中小企业广泛利用国内外资源，在开放中自主，在自主中开放，通过各种方式打造自主品牌，参与国际市场竞争，进行了许多有益的尝试。

自主开发、联合开发和委托开发成为这些企业产品更新换代和技术创新的主要方式，这些灵活多样的新产品开发方式有效提高了他们的自主创新能力。

2.3管产学研结合情况

近年来，我国汽车企业积极与高校及科研院所合作，在共同进行技术攻关、合作培养汽车人才等方面迈出了可喜步伐，许多企业与高校、科研院所的合作，推动了新产品的研究进程，提高了产品科技含量。

但我们也应看到，由政府组织、以企业为主体、产学研结合的汽车产业新型科研开发体系尚未形成，产学研结合还存在定位不明确甚至相互错位的情况。

例如，有的大型国有企业没有完全成为自主创新的主体；甚至有的企业对国内技术盲目否定，一味崇洋；有的高校和科研院所的研究成果，产业转化率极低，有的甚至长期束之高阁，无人问津。

综上，我国汽车产业自主创新的基础条件虽已得到很大改善，但自主创新能力依然薄弱。

随着国家对汽车产业自主创新的进一步重视，研发投入以及创新成果和效益的进一步增加，只要政府制定正确的支持鼓励政策，企业树立信心与勇气，敢于实践和迎接挑战，就一定能抓住市场快速发展和全球经济一体化带来的难得机遇，最终实现汽车产业由依附型向创新型的转变。

3我国汽车产业自主创新存在的问题

我国汽车生产企业自主创新能力薄弱，成为制约我国汽车产业壮大和发展的重要“瓶颈”。

3.1发明专利明显偏少

根据国家知识产权局发布的关于《我国汽车行业专利申请与授权情况调查》报告显示，1985年至2005年，我国共受理国内、外企涉及汽车的3种专利申请31497件，其中国内企业申请15686件。

国外企业申请15811件，各占总量的50%。

在受理的发明专利中主要来自国外企业，实用新型专利申请中的98%来自国内企业申请。

3种专利申请中，发明专利的技术含量最高，保护时间最长，对市场的控制度更强。

因此大量的发明专利掌握在国外企业手中，使得国内企业在激烈的汽车行业竞争中处于相对被动的境地。

3.2关键零部件自主研发水平落后

据调查显示，涉及汽车技术领域的专利申请与授权按技术领域分布的特点为：

国内和国外企业专利申请量前5位的技术领域完全不同。

国内企业在车辆传动装置、运送特殊物体车辆、车辆防窃配件、照明装置的布置和货运车辆领域专利申请最多。

而国外企业专利申请最多的领域是车上保护装置、燃烧发动机电气控制、排气处理装置、车辆座椅和发动机叶片。

目前，许多中国合资企业经常吹嘘其整车国产化率达60%到80%，但核心零部件往往排除在国产化率的范畴之外。

因此，汽车产业的自主创新建设方面，很大程度上在于培育关键零部件方面的自主创新能力。

3.3研发经费短缺投入不足

虽然我国汽车产业的研发投人数量不断增加，但与国外大型汽车生产企业相比，我国整体汽车行业的研发投人却远远低于国外一些大型汽车企业的投人。

同时，我国汽车产业的研发人员数最有限，技术创新能力有待于提高。

3.4自主品牌及市场占有率低

我国自主品牌汽车经过近几年的努力，品质有所提升，市场占有率也有所提高，但由于缺少核心技术，自主创新能力不足，与合资品牌相比还有较大差距。

4影响我国汽车产业自主创新的主要问题

4.1政策导向不明，政策支持不力

政策的缺失是影响我国汽车产业自主创新的重要因素。

本文所指政策包括制定科技发展目标、鼓励自主开发能力建设政策和各项政策协调等三个方面。

（1）制定科技发展目标方面我国汽车工业的技术发展路线长期处于被动地跟随国外技术的状态，而没有形成建立在我国国情基础上的主动发展目标，技术壁垒更是无从谈起。

（2）鼓励自主开发能力建设方面政策不完善和措施不配套导致了企业忽视开发层面的学习和能力的提高，使在不断扩大的国际合作中滋长了对国外技术的依赖，扶洋抑己的政策甚至使一些企业放弃了已有的自主品牌产品开发平台，使企业失去了实现自主开发的载体。

（3）政策协调方面一是政出多门，各部门缺乏协调性和延续性；二是政策出台前没有对企业现有基础技术水平对政策实施的支撑能力、政策实施需要的准备时间和技术来源进行充分的评估、论证，导致企业把满足新政策规定、新法规要求的希望寄托在跨国公司身上，依靠不断的合资、引进或直接购买国外相关的产品以保持其市场地位。

4.2行业管制弱化了市场竞争的强度

我国政府制定汽车产业政策的目的是通过行政手段加快“汽车寡头”的形成。

但是产业政策的实施违背了企业成长和市场演化的规律，忽略了汽车寡头以及寡头垄断型市场结构形成的唯一途径是市场的自发演进，忘记了企业的规模正是在残酷的市场竞争中逐渐形成的，这一过程同样也是企业技术实力和管理水平提升的过程。

事实上，受保护的定点企业长期占据垄断地位，而且使我国汽车市场维持高价格水平，使生产率较低的我国汽车工业仍然能够大量盈利。

在政策保护下的我国汽车企业享受着需求膨胀带来的高额利润，根本无须考虑创新或自主创新的问题。

4.3政策倾斜导致了竞争环境的恶化

我国政府为了吸引国外投资所采取的优惠政策，在客观上造成了汽车产业合资企业与自主品牌企业之间的税收不平等，而后者恰恰是目前我国汽车产业自主创新的主力。

政府对于汽车工业的优惠政策更多地集中在几家大型国有企业上，从项目立项、直接投资、技术引进、财税倾斜、银行贷款、公开发行股票融资，到政府出面与外商洽谈合资、政府采购等等，都给予很多的优惠政策；而在近年来取得显著成绩的民营汽车企业则很难得到政府的倾斜政策和国有商业银行的金融支持。

4.4合资模式抑制了企业自主创新的动机

我国汽车市场的高速成长以及我国政府对汽车产业实施的双重保护，使得合资汽车公司依靠从外方引进的车型就能获得相当高的收益，利润率远高于国际汽车企业；而对车型自主开发必然会增加企业的成本、降低利润水平。

同时，由于外方母公司往往存在一定的技术过剩，因此往往无需在我国进行全新的开发设计，因此中方没有机会全程参与汽车的设计过程，无法通过实际参与提高创新能力。

中外双方存在巨大的技术差距导致合资企业的车型一律由外方母公司提供，进一步加强了外方在合资企业中的话语权。

因此，合资企业的外方往往对自主创新没有兴趣。

由于受到合资公司中方母公司自身技术能力的限制，中方在产品更新问题上基本没有发言权，在产品发展方向上，外方掌握着主动权和决策权，合资外方牢牢掌握着核心技术，中方至今没有实现最初设想的“以市场换技术”的目标。

4.5体制特征限制了企业的研发行为

目前我国主要的汽车生产企业还是国有资本占绝对主导地位。

国有汽车企业的现代公司治理结构有待建立和完善，企业