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航运节知识竞赛初赛资料
2011上海海事大学航运节
航运知识竞赛复习资料
1、近代上海港口的形成
上海位于长江三角洲冲积平原的东端,现在的长江三角洲是由古三角洲变化而来。
长江古三角洲大部分为浅海,上海地区东部一片汪洋,当时的长江在今镇江、扬州一带入海。
距今五、六千年时,海面上升逐渐减慢,泥沙堆积速度超过海面上升的速度,开始形成新三角洲,最终产生这块大陆平原。
上海地区的陆海变迁,使上海成陆较晚,港口形成时间较我国广西的北海、广东的广州、山东的烟台、青岛等古代名港要晚。
但是由于地理位置优越、腹地经济发展和物产丰厚,人们机智地运用陆海变迁、海口东移的客观规律,其结果在发展速度上又快于国内其他名港。
上海港的形成及逐步成为近代东方大港,其发展的历程大致呈现了一个不断东移的现象:
第一次东移发生在隋唐,即由华亭镇(今松江县)向青龙镇(该港坐落在青龙江与吴淞江交汇处,即今青浦县城东北的旧青浦)转移;第二次由青龙镇转移到上海镇(相当于今上海市南市区濒临黄浦江一带);第三次由上海镇向漴阙(位于上海城的南面,濒临杭州湾,在明朝时已是上海的一个港口)转移,并设江海关。
但这第三次东移由于位置并不合适,不久就被撤销。
隋代初年,上海地区出现了第一个市镇——华亭镇(今松江县城),也就是上海地区港口形成的一个重要标志。
至唐朝天宝十年(751年),华亭由镇升县,同时又出现了上海地区的第二个贸易港——青龙镇港(该港坐落在青龙江与吴淞江交汇处,即今青浦县城东北的旧青浦)。
宋代,华亭港和青龙镇港在海外贸易方面有新的发展。
嘉祐七年(1062年)所刻《隆平寺灵鉴宝塔铭》记载当时每年有来往于日本和新罗的商船进入青龙镇港,《宋史·日本传》中也有关于淳熙十年(1183年)以及绍熙四年(1193年)日本商船到华亭的记载。
海关机构的设置,标志着口岸对外贸易港口正式形成。
宋朝政府决定在海外贸易繁荣的港口设置市舶司机构。
北宋熙宁七年(1074年),在上海设置市舶司机构,这就是古代上海海关的起源,距今已有920余年。
市舶司是我国古代政府管理海上进出境事务、类似现今海关的专职机构,下设分支机构市舶务、市舶场。
其主要职能是管理进出境船舶、货物、商旅、征收关税、处置舶货、执行禁令等。
南宋建炎四年(1130年)提举两浙市舶司刘无极,提出关于外商船舶可以直接在青龙镇港靠泊并抽税博买,而不必再航入华亭镇。
华亭港市舶务每月轮流派一名负责称量的人员,前往青龙镇港,抽税则由青龙镇上的税务官负责,这样计量与抽税分头管理,钱物分离。
(市舶司是我国古代政府管理海上进出境事务、类似现今海关的专职机构,下设分支机构市舶务、市舶场。
其主要职能是管理进出境船舶、货物、商旅、征收关税、处置舶货、执行禁令等)
大约在宋景定末至咸淳初年(1264~1265年),上海已正式建镇,并在上海设置市舶提举分司(该市舶分司是从青龙镇港迁移至此),这标志着上海地区出现了第三个贸易港——上海镇港,即后来的近代、现代上海港就是在这一基础上发展起来的。
元世祖忽必烈重视发展对外贸易,至元十四年(1277年)先后在泉州、庆元(宁波)、上海、澉浦(海盐)、广州、温州、杭州设立了全国七大著名市舶司。
所以古代上海港的发展,应该从元代起。
元代上海市舶司第一任提举市舶官乃是费窠,他于南宋末年曾任上海提举市舶的官员。
元代至元十七年(1280年),上海市舶官王楠向政府提出“藩货双抽、土货单抽”税收政策,政府批准实施。
明朝初期,太湖流域水灾成患。
明永乐元年(1403年),夏元吉接受明成祖朱棣委任,共征用民工十多万人,疏浚吴淞江上游南北两岸的支流,此工程在永乐二年(1404)基本完成,共开掘大黄浦、范家浜12000丈,形成了一条由大黄浦、范家浜、南跄浦所组成的新河道——黄浦江。
黄浦江新航道已经十分宽阔,地区经济发展较快,埠际之间航行繁华,但是上海港与海外航行贸易却大大下降,其原因就在于长时期地受到“海禁”政策的限制。
虽然海禁政策对上海港的发展产生了不利影响,但是国内港埠间航运贸易,发展速度是惊人的。
江南经济迅速发展,以苏州为中心的上海港经济腹地的商品经济,发展处于全国领先地位,明代上海港仍然是苏州的入海门户,苏州的繁荣促进上海港兴旺。
除苏州以外,在上海港经济腹地内的还有嘉兴、湖州、常熟、无锡等地。
清康熙23年(1684年),台湾抗清运动失败,全国统一,随即取消海禁政策。
1685年,在松江府华亭县漴阙(今上海奉贤县内)设置了江海关,成为中国首批正式以“海关”命名的机构之一。
江海关设立的重要意义,不仅由“市舶司”改称“海关”名称而已,实际海关管理内容和方法都大大提高。
康熙28年(1689年)经清政府批准颁布实施的《江海关税则》,是古代中国海关第一部税则,第一次把进出口商品归纳为四大类:
衣物、食品、用品、杂品。
设关初期,江苏巡抚亲至海口,规定商船按类型分港停泊。
商船进出港口,都由防守口的巡检司官员验明印票,清点人数,方准放行。
国外航线返回,盘查更严。
确因台风、迷雾不能按规定时间回港,要由所在停泊港之地方官员具保。
从清初到鸦片战争前夕,上海港从一个区域口岸发展成为名列全国前茅的枢纽大港。
在鸦片战争前,全国的主要商品流通额是3.4亿万两白银,其中上海的埠际贸易额,约占全国总额的十分之一左右。
1831年6月初,德国传教士郭士立,乘坐一艘中国商船从暹罗出发,开始对中国沿海的侦察活动,他把上海称为“南京和整个江南省的贸易中心,是中国内贸易的主要商业城市。
”
英国为了对中国实行殖民统治,向中国倾销过剩商品、掠夺中国廉价原料和劳动力,于1840年发动了鸦片战争。
1842年8月6日,英国军舰进逼南京,迫使清政府签订了中国近代史上第一个丧权辱国的不平等条约——《南京条约》,此后,英国又强迫清政府订立了《中英五口通商章程》和《通商附粘善后条款》,即《虎门条约》,使英国在上海港获得许多特权;英国商船、官船、军舰都可以在港内停泊;取消进出口船舶吨税;英国商人可以在港内自由雇佣驳船等。
鸦片战争以前清政府的海关关税,起着抵制外国商品冲击的作用。
签订《南京条约》之后,英国又胁迫清政府签订片面协定税则《1843年海关税则》,此税则大,大低于当时各国一般的进口税率,而且内地税率遇到洋商货物还得减半征税。
1844年中美《望夏条约》第二款规定:
“倘中国日后欲将税例变更,须与合众国领事等官议允”。
这样,中国政府完全丧失了关税自主权,半殖民地海关开始形成。
道光二十三年九月二十六日(1843年11月17日),江海关于洋泾浜北岸(今延安东路外滩)设置新关盘验所一处,仅有平屋三间,实施对外国籍船舶的监管和征税,标志着上海正式对外开埠。
1853年9月7日,由英国出面,打着“中国政府不能在租界内收税”为借口,以武力逼迫江海北关的全体工作人员撤离。
9月8日,愤怒的上海人民一举捣毁了江海北关衙门,英国侵略者以保护为名,马上从停泊黄浦江中的“斯巴达人号”军舰上调集士兵武装占领了江海北关。
海关道台吴健彰只好找了两条旧兵船,挂上海关旗帜,停靠在浦东陆家嘴,成立临时水上海关。
因外国商船根本不理睬这个水上海关。
吴健彰又先后在苏州河北岸设立海关办事处、闵行关卡,都被外国侵略者所拒绝。
1854年6月1日,由英国公使出面,向清政府正式提出成立了一个由外籍人员组成的“关税管理委员会”。
同年6月29日,吴健彰与英美法三国领事达成了协议,组成“江海关关税管理委员会”,由英国领事威妥玛、法国领事馆译员史亚实、美国领事馆职员贾流意及吴健彰组成,表面上由吴健彰主持,一人可有二票表决权,实权却操纵在英国人威妥玛手中,从而夺取了江海关的行政管理权,加深了半殖民地性质海关。
1859年李泰国被任命为中国第一任总税务司,设总税务司署于上海。
英国人德都德被任命为江海关第一任税务司。
1863年英国人赫德继李泰国任总税务司。
1865年总税务司署由上海迁到北京。
当时的上海市属于江苏省的苏松太分巡道的管辖范围。
苏松太分巡道通常简称为上海道,上海道兼任江海关监督,又称海关道,不仅是征收关税的机构,而且还管理港口船只贸易等事务,相当于今天的港务局。
1851年,美、英、丹麦、荷兰和葡萄牙5国领事提名上海港外籍港务长,强迫上海道台同意,然后于同年9月24日由各国领事联名在《北华捷报》上发表了一个通告,宣布上海道台任命美国人贝莱士(N·Baylies)为上海港的港务长。
港务长所主管的部门,是属于清政府的建制,从属于上海道,官方称之为“河泊所”,以后又改成为“理船厅”,港务长就是“河泊所(理船厅)”的主管长官。
鸦片战争以后,凡是有关港口行政管理的事务,都必须征得外国领事的同意,才能进行处理,而清政府官吏却反而事事不能做主,必须听命于外国领事的裁决了。
在《南京条约》中关于“领事裁判权”条款,运用在港口管理方面,就使得中国港口的官吏无权管理进入港口的外国船只和船员,中国港口的章程和制度对于外国船和船员也不能产生任何限制作用,领事裁判权条款对于中国港口行政管理权的完整性,是极大的损害。
从1851年起,上海港外贸出口货值与广州港持平,各占全国外贸出口货物总值的50%,至1852年,上海港输往英国的出口货值,已等于广州港输往英国的出口货值的1.7倍。
1853年上海港从英国进口货值也超过广州,占全国进口货总值的59.7%。
至此,上海港已经成为全国最大的对外贸易口岸,东南亚的第二大港。
1919~1937年是近代上海港最繁荣的时期,港口吞吐量逐年增加,不仅成为国内航运中心,并跨入了国际贸易大港的行列。
1920年,进出上海港的船舶吨位超过2000万吨,从1923年起,每年出上海港的船舶吨位都在3000万吨以上。
其中1931年最高,为4200万吨(包括内港行轮吨位),遥遥领先于国内其他港口。
在世界上,1928年各港口注册的进出净吨位,上海港列第14位,1931年起,上海港已跃居世界第7位。
上海港成为近代国际贸易大港,主要原因有:
港口自身的设施、设备、航道、装卸条件,以及港口集疏运输条件等综合通过能力强;上海已逐步成为国际金融中心、商业贸易中心、国内最大的近代工业基地;形成沿长江以上海为“龙头”,以南京、武汉、重庆为中心,由东向西推进的沿江工业走廊和商业贸易走廊,产生了数量相当稳定的货源。
在经营方式上,形成以洋行为核心,航运、港口、贸易一体,从国外到国内经济腹地都有自成体系的货源组织和中转、联运、销售的网络。
港口、海运、内河航运、铁路和航空运输,使整个上海口岸四通八达,交通方便;江海关推行保税关栈制度等,给港口业务以极大的促进。
二、上海近代航运企业的崛起
上海口岸近代铁路和民用航空起源和发展情况:
1897年至1898年,淞沪铁路建成、沪宁铁路建成、沪杭铁路通车。
1910年3月,清政府邮传部提议:
航业亟宜择与江海相通之铁路联合运输,民国35年(1946年)5月江海关税务司发文,通知中国航空公司、中央航运公司、美国空运司令部、太平洋公司、菲列宾航运公司、远东空运公司和英国皇家空军,开始对国际民航机的监管。
综观上海开埠以来,港口发展较快,但属于畸形发展,因为这种表面的繁荣无不打上半殖民地性质的烙印,它是建立在受外国人控制的航运基础之上,建立在以外国洋行为核心的采供运销贸易体系之上的,城市繁华也是建立在洋人租界基础之上的,这种畸形的繁荣,基础是不稳固的。
中国海关于1843年丧失关税自主权,半殖民地性质海关开始形成;1854年由英、美、法各派人员组成“江海关关税管理委员会”,江海关行政管理权丧失,半殖民地性质海关进一步形成;1911年,海关税款收支保管权丧失,半殖民地性质海关完全形成。
从1859年至1949年,中国海关总税务司李泰国、赫德、安格联、梅乐和、李度五位都由外国人担任;江海关从1859年第一任至1942年100多任税务司职务全部由外国人担任,仅从1943年起才由中国人任税务司。
码头为外国人垄断,加速了中国的殖民化程度。
但从另一角度来看,外商轮船码头大量兴建,扩大了上海港的规模。
大量外国资本投入上海港的码头建设,是近代上海港迅速壮大的重要原因。
它既解决了巨额建设资金的来源问题,又解决了建造轮船码头的技术问题,还带来了资本主义管理码头的经验与方法。
上海港第一次外商轮船码头建造,是1861年英商宝顺洋行的宝顺码头和美商旗昌洋行的旗昌码头。
1862年,怡和、同孚等8家洋行分别建造了8座轮船码头,其中最大的是旗昌轮船公司在十六铺建造的金利源码头,长300英尺。
到1870年左右,虹口沿江已建有汇源、怡和、旗记、琼记、顺泰、滔律文、同孚、虹口、宝顺、淳裕、耶松、仁记、和记、信和、丰裕等码头;法租界从洋泾浜到新开河建有公正楼,顺泰南栈和十六铺的金利源、金方东等码头,其中1865年建成的法国轮船公司码头,全长1649.11英尺。
海关总税务司赫德,于1868年5月4日发出成立上海港港警组织的通知。
1869年3月上海港港警正式成立。
上海港港口警察组织,完全仿照英国伦敦泰晤士河港警组织的模式,由泰晤士河港警当选局选派的7名警官为骨干组成,并制订了与英国港警相同的规章制度。
港警有缉私和逮捕人犯之权,港警人人都有武器,形成一支由外国人控制的港口水上武装力量
日军在上海制造“八一三”事变后,上海沦陷,苏州河以南的“租界”成为孤岛。
日本驻沪总领事即向江海关税务司提出:
“上海已完全被日本军包围,中国政府在上海的所有机构,都必须接受日本的控制”。
在日军占领区域内,不准任何中国政府机关独立行使职权,并要求江海关将税款存入日本正金银行。
1938年4月。
南京日伪政府任命李建南为江海关监督。
日本帝国主义无条件投降后,上海港又落入美帝国主义的虎口。
从1945年9月1日起,大批美国军舰就开始进入上海港。
美国海军开始对上海港实行军事管制,港口的一切活动服从于美国的军事需要。
同年9月11日,驻沪美军司令威雅特宣布:
上海港于9月15日开放。
美国海军厚颜无耻地以上海港新主人自居。
自鸦片战争以后,清政府被迫开放港口,上海被列为五口通商的城市之一。
自此,上海作为远东最重要的港口航运城市,逐步发展起来。
航运企业的诞生,是上海近代航运发展历史的重要标志之一。
由于上海优越的地理位置,成为近代各列强争相掠夺航运资源的重要场所。
近代在上海崛起的航运企业主要有列强背景、官商背景和民营三大类。
清同治元年(1862年)三月,上海第一家外商航运企业美国旗昌轮船公司成立。
其后,英国、德国、法国、日本、俄国商行在上海设立轮船代理行和轮船公司,经营远洋和中国沿海航运。
规模较大的有英商太古轮船公司、怡和轮船公司,美商旗昌轮船公司、大来洋行和日商邮船会社、大阪商船会社等。
大阪商船株式会社的马尼拉丸是当时上海最大的轮船;日本邮船会社主要经营远东欧美航线。
清光绪二十七年,美商大来洋行始兼营航运业,后归并花旗邮船公司,并继承花旗邮船公司的中美太平洋航线,经营美国船舶部的中美航线和丹波公司远东航线。
清道光三十年,大英轮船公司玛丽·伍德号轮至上海,开设香港与上海定期航班,为第一家外轮公司在中国沿海设定期航班。
北德意志轮船公司、德国最大的航运企业亨宝公司、汉堡轮船公司等于清光绪年间纷纷落户上海,开辟远洋航线。
清同治十一年十二月十九日,在上海洋泾浜南永安街开业。
是中国第一家所谓官督商办的航运企业。
同治十二年八月,伊敦轮开航上海—日本神户、长崎,是中国商船第一次开辟国外航线。
1913年,虞洽卿创办三北轮船公司。
1914年改三北轮埠公司。
1918年,开始经营上海—新加坡、仰光、日本远洋运输。
1919年,辟上海至海参崴航线。
1936年,远洋航线有上海—日本、越南、暹罗、缅甸、印度及南洋各埠。
1925年,四川卢作孚集资2万元,在上海订造1艘70吨民生号小客轮航行于嘉陵江,设民生实业股份有限公司,总公司设在重庆市,上海设分公司。
1936年,中国航运信托公司成立。
1946年8月董浩云、董汉槎等发起改为中国航运公司,总公司设上海。
1946年2月1日,招商局和石油公司联合组建,分别占40%和60%股份。
有4艘万吨级油轮(甲级)和18艘1200吨级小型油轮(乙级)。
3、进出上海港的近代船舶
唐宋年间,有木帆船出海航行,宋代远航日本、新罗、交趾(河内附近),进行贸易。
明代后期,各类中国帆船从上海地区远航日本和南洋各地。
清初实行海禁,康熙开禁。
上海有少数船航行日本、冲绳和南洋各地。
南方福船、广船和浙船到上海装运上海—南洋各国的贸易物资,最多有近千艘远洋船。
唐代时上海有平底木船航海,到明称作沙船,到19世纪末一直为航海主要船只。
清道光初年到鸦片战争,部分沙船营运日本,暹罗,越南,吕宋。
道光22年外国商船进入上海,沙船减少,道光29年降至1200余艘。
因“商贾力微,脚价太贱,航商无力修念,以致朽坏者居多”。
19世纪60年代,因外国商船大量进入中国水域和上海港,光绪初年远洋航线沙船完全被轮船取代,转入沿海和内河运输。
福船产于福建,宋代常进出上海地区。
船底贴有龙骨,底圆面高,首尾尖瘦而上翘。
吃水深及丈余,在多礁石的南方沿海各地可方便进出港湾,是上海外贸运输的主要船型。
一种吨位较小的船叫鸟船,头小身肥,船身长直,设桅篷,船两侧有橹,有风扬帆,无风摇橹,航行快捷有如飞鸟,尤宜远洋线航行。
后鸟船泛指尖圆底的南方船。
清以上海为界,沿海分为南北水域,南有鸟船,北有沙船。
鸟船长约10丈,深1丈3尺,宽2丈2尺,梁头宽1丈6尺,载重3000石。
19世纪初期经常出入上海的福船包括鸟船有300余艘,平均每船载重300吨。
每年往返一次,年运货约6万吨。
广船为广东远洋运输船。
宜多礁石的南方水域,为上海到南洋各地的主要船型之一。
船型与福船相似,尖圆底,装有中央披水板,船底扁长,头、梢均翘,吃水丈余。
鸦片战争前每年约有350艘,经常到上海,平均每船载重250吨,合计载重8.7万吨。
每年往返一次,年运货6万吨。
夹板船。
清道光12年,英国帆船阿美士德号首次进入上海水域。
之后,大批进入上海港及其附近地区,成为重要运输船只。
用西式帆船的船体和风帆,中式索具和尾舵,齿轮传动,“其船用板两层”,“中国谓之夹板船作为军舰,其“船炮尤至精利”。
19世纪初,从吕宋到中国的西班牙船,大者长10丈,宽三四丈,高5丈,舵水(水手)100余人,装货2万余石。
光绪初年远洋航运为轮船取代,在中国沿海航运也大减,运力占全部海运船只3%。
清道光元年至十年,中国航行远洋航线的帆船每年有300余艘,载重10万余吨,其中从上海、宁波地区开出的约100艘。
因不足与外国夹板船竞争,到道光三十年全国远洋船不足20艘,咸丰九年(1860年)后不再航行远洋。
蒸汽机船清道光二十二年(1842年),英国魔女号货船首次驶入上海港,装运鸦片和棉织品,上海首次出现轮船。
蒸汽机动力,木质船壳,载货250余吨,后随轮船增加木帆船急剧减少。
同治十一年(1872年),轮船招商局成立前夕,订购英国伊敦轮,中国人开始经营轮船运输。
1921年,上海华商企业经营的远洋轮船有21艘、9.76万吨。
1947年6月,上海航运企业有江海轮船734艘、95.2万载重吨。
1949年,大部分江海轮船被国民党军队劫往台湾,部分炸沉海底。
上海解放初,有江海轮船21艘、5.78万吨,平均船龄30年以上,营运于沿海和江河。
清道光30年,上海第一艘客货船大英轮船公司明轮玛丽·伍德夫人号开辟上海—香港定班运输航线。
船有少量旅客房间和生活设施,包括床铺、餐具等,载重量553吨,主机蒸汽机功率184千瓦,船舷两侧各安装一只明轮。
远洋客货船以装运货物为主,兼载旅客。
四、近代上海港的航线
唐、宋时期,华亭港、青龙镇港接纳国内外远洋船。
元代,以上海镇为港口,开辟海外航线。
明永乐3年(1405年),郑和率船队从刘家港下西洋。
清初,清康熙二十三年(1684年)开禁,上海辟东线至日本、朝鲜,南线至南洋群岛。
清道光二十五年(1845年),美国商船巴拿马号驶入上海港,开辟美国—上海航线。
1937年八一三事变后,所有中国轮船公司经营的航线一律停航,美国、英国、日本等国成立一批欧美轮船公司。
抗日战争胜利后,远洋运输基本由美英等国外商轮船公司垄断,招商局辟上海至美国及上海至东南亚等航线。
道光三十年,英国大英轮船公司玛丽·伍德夫人号首辟上海至香港航线。
咸丰五年(1855年),英国宝顺洋行和怡和洋行轮船加入上海至香港、上海经香港、加尔各答至欧洲、上海至纽约3条远洋航线。
同治八年十一月十七日,苏伊士运河通航后,法国邮船公司投入上海与欧洲航线的船舶15艘。
后又有美国卡望尔、夏尔和葛连轮船公司、德国航业局、英国兰卡歇尔、爱德轮船公司、皇家邮船公司、奥匈路易轮船公司及日本三菱邮轮公司的船舶也相继开辟和加入到上海与各国、地区间远洋航线。
同治五年(1866年),美国太平洋邮轮公司船舶加入上海至日本濑户、横滨航线。
同治11年,轮船招商总局在成立后第三天,调伊敦轮由上海港装货去香港。
次年八月,开往日本神户、长崎,为中国商轮船第一次航行国外。
光绪5年(1879年),和众轮试航上海至美国檀香山。
光绪7年,美富轮驶英国。
此后,招商总局相继开航至东南亚安南、暹罗、槟榔屿、印度、英国等航线。
4、近代上海的海上客运
道光30年(1850年),英国大英轮船公司明轮玛丽·伍德夫人号的进入上海港。
这艘客货两用的轮船虽然载客少量,但却开启了上海的海运客运航线,并在此后的一百多年里逐步发展。
上海也成为当时达到远东必去的城市,大部分的客人从海上乘船到达。
1850年第一艘客轮抵沪。
英国大英轮船公司明轮玛丽·伍德夫人号开辟上海—香港地区客货运输航线,在香港与来往于欧洲—亚洲间的干线船相衔接。
同治元年(1862年),法国邮轮公司轮船航线从越南延伸到中国港口,由上海旗昌洋行代理,次年在香港设立船公司,每月有客货班轮挂靠上海,轮船吨位约八九百吨。
同治五年,法国邮轮公司开辟上海—日本横滨邮政航线,与越南西贡、香港至上海的航线相连接,每月1班。
光绪六年(1880年),万昌公司增加上海—日本客货运输航线运力,用考司利克、宜发达、亚以江和戈尔登处4艘船运行,每星期从上海发一船到日本长崎、神户、横滨等港。
19世纪60年代中期,上海与香港、英国、美国、法国、德国定期航线都已形成。
70年代以后,上海与东南亚、欧洲、澳洲、日本都有直达轮船定期航线,载运客货。
同治六年,美国太平洋邮轮公司开辟美国加利福尼亚至香港的横跨太平洋固定客货航线。
同治七年,旗昌洋行代理美国太平洋邮轮公司在上海的业务,哥斯达黎加号从日本抵达上海,后俄勒冈号、黄金时代号和纽约号投入营运。
光绪五年起,轮船招商局船舶航行日本、美国、东南亚和西欧等地,运输货物和旅客。
是年十月十九日,和众号试航檀香山,载客400余人,回程载客四五十人,大多是回国探亲的华侨。
至19世纪末,上海已被世界公认为到远东公出或旅游必到的地方,普鲁士王子和丹麦王子先后乘船到上海。
1915年以前,到沪旅客以英国人最多,以后日本人为多。
1921年,有旅沪日侨1.6万人,大部分乘船到沪。
1942年,上海接纳受德国法西斯迫害的英、法、日、德、俄、意、波兰、捷克和印度近40个国家移民15万多人,大部分乘船到沪。
1945年抗日战争胜利后,在华日侨七八千人顺长江而下到上海乘船返国,为国际客运量批量人数最多的一次。
1949年1~5月,海运入境旅客2921人、出境外籍旅客15278人。
五、近代上海的海上货运
上海自开埠以来,一直是对外贸易的窗口。
宋代时期,国内与日本、东南亚各国贸易主要经上海进出口。
到了清朝后期,上海已经成为远东的一个重要贸易港口。
抗日战争爆发后,中国连年遭受战火,国内航运企业基本上被征用来运输军用物资。
明永乐元年(1403年)后,上海远洋运输形成有日本和南洋2条远洋运输航线。
到日本航线主要运出生丝、纱绫、棉布、纸张、茶叶、药材,进口以铜、银居多,其次为海产品、漆器和珍珠等。
到南洋航线,运出丝绸、棉布、陶瓷器,进口砂糖、苏木、槟榔、樟脑、檀香和珍珠等。
清道光元年(1821年),普鲁士传教士郭士立受英商查甸洋行委托,在嵊泗列
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