国际贸易术语解释通则综述.docx

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国际贸易术语解释通则综述

【法规名称】 国际贸易术语解释通则

【颁布部门】 

【颁布时间】 1990-04-01

【实施时间】 1990-07-01

【效力属性】 有效

【正　　文】

国际贸易术语解释通则

　　序言

　　目的

　　１．本通则的目的是为在对外贸易中最经常使用的贸易术语的解释提供一套国际规则。

这样，在不同国家对这类术语作不同解释的不确定性可以避免，或至少可减至最低程度。

　　２．合同的当事人往往对他们各自国家里不同的贸易惯例并不一定了解，这样就会发生误解、争议、诉讼，金钱和时间都白白浪费了。

为了补救起见，国际商会于１９３６年首次出版了一组解释国际贸易术语的规则。

这些规则称为《国际贸易术语解释规则１９３６》，其后又于１９５３、１９６７、１９７６、１９８０年作了修改和增补，现在的１９９０年版是为了使这些规则与当前国际贸易的做法相一致。

　　修订原则

　　３．出版１９９０年修订本的主要原因是企图使贸易术语与电子数据交换系统（ＥＤＩ）使用的日益增加相适应。

在当前的１９９０年版本中，当事人有义务提供各种单据（例如商业发票、清关所需的单据或证明已经交货的单据以及运输单据）时，这样做就有了可能。

当卖方必须提供可流通的运输单据（提单）时，就有这种特殊需要，因为提单一般经常用作出售运输过程中货物之用。

在这种情况下，在使用电子数据交换系统信息时，保证买方所具有的法律地位与他从卖方那里收到提单时所处的地位一样，就有特别重要的意义。

　　新的运输技术

　　４．进行修改的另一个理由是由于运输技术的变化，特别是在集装箱运输、多式联运和在近海运输中与陆路车辆及铁路车皮相衔接的滚装（Ｒｏｌｌｏｎ－Ｒｏｌｌｏｆｆ）运输中所采用的货物单位化（Ｕnitisation）所引起的变化。

在１９９０年的新版本中，“向承运人交货术语（ＦreeCarrier）…指定地点”（ＦＣＡ）已能适用于各种方式的运输，不管其方式如何或以何种不同方式结合。

因此，在过去版本中所出现的术语，诸如涉及某一特殊运输方式的ＦＯＲ／ＦＯＴ和ＦＯＢ机场交货术语已予删除。

　　新的编排方式

　　５．在国际商会工作组进行修订工作时，有人建议，为了便于阅读和理解起见，用新的方式对贸易术语进行编排。

这些术语现基本上分为４组：

第一类为“Ｅ”组，只有一个术语：

ＥＸworks（卖方仓库交货）；第二类为“Ｆ”组，要求卖方向买方指定的承运人交货，其中包括ＦＣＡ（交至承运人），ＦＡＳ（船边交货），ＦＯＢ（船上交货）；第三类为“Ｃ”组，由卖方负责签订承运合同，但对发生于装船和发运后货物灭失或损坏的风险，或其他费用不负责任。

其中包括ＣＦＲ（成本加运费），ＣＩＦ（成本加运保费），ＣＰＴ（运费付至…），ＣＩＰ（运费保险费付至…）第四类为“Ｄ”组，由卖方承担所有为把货物运至目的国所需的费用和风险，其中包括ＤＡＦ（边境交货），ＤＥＳ（目的港船上交货），ＤＥＱ（目的港码头交货），ＤＤＵ（完税前交货），ＤＤＰ（完税后交货）。

兹将新的术语分类列表如下：

　　１９９０年国际贸易术语

　　E组发货EXWEXworks工厂交货

　　F组主要FCAFreeCarrier交至承运人

　　运费未付FASFreeAlongsideShip船边交货

　　FOBFreeOnBoard船上交货

　　C组主要CIFCost,lnsuranceandFreight成本加运保费

　　运费已付CERCostandFreight成本加运费

　　CPTCarriagePaidto运费付至

　　CIPCarriageandlnsurancePaidto运费、保险费付至

　　D组货到DAFDeliveredatFrontier边境交货

　　DESDeliveredEXShip船上交货

　　DEQDeliveredEXQuay码头交货

　　DDUDeliveredDutyUnpaid完税前交货

　　DDPDeliveredDutyPaid完税后交货

　　此外，在所有上述术语下，当事方各自的义务都按１０点分类，卖方应履行的每一点也反映出买方相应义务。

比如，根据Ａ３款，卖方应签订运输合同并支付相关费用，而在买方义务的Ｂ３（运输合同）项下的“无义务”就表明买方的地位。

无需多说，这并不意味着买方不可以在他需要时为自己的利益签订此类合同将货物运住所需目的地，买方只是对卖方并无这方面的义务。

虽然在买方接收货物后，卖方可能对买方如何处置货物无兴趣，但是，就双方对关税、税收及其他法定收费和报关手续费用的划分而言，本通则为清楚明白起见，列明了这类费用在双方间的划分。

相反，在某些术语下，比如在“Ｄ”字组下，买方对卖方将货物运住约定目的地所需的费用也毫无兴趣。

　　港口或行业惯例

　　６．因为贸易术语必须可以应用于不同行业及地区，所以就不可能精确地列出双方的义务。

因此，在某种程度上有时就必须参考某一行业或地区的惯例或双方在以前交易中所定下的做法（比较１９８０年联合国国际货物销售合同公约第九条）。

当然，最好的方法是买卖双方在签订合同时弄清这类行业惯例，在发生疑问时，应在销货合同中用相应条款明确双方的法律地位。

每一合同中的这类特别规定应优先或可变更任何在各种贸易术语中列出的解释规则。

　　买方选择权

　　７．在有些情况下，在签订合同时可能无法确切决定卖方将货物交付运输或目的港的准确地点或区域。

因此，在这阶段只提到一个“范围”是一个较大的地域，比如，一个海港，一般还规定以后买方有权利或义务指定该范围或范围内更确切的地点。

如果买主如上述那样在有指定确切地点的义务，而他未有履行此义务时，则他应对由此而产生的风险及额外费用承担责任。

此外，如买方未使用其指定交货地点的权利将使卖方有权为此选择最适合卖方的交货地点。

　　清关手续

　　８．一般比较好的方法是由居住在应报关国或至少在该国有代理人的那一方办理报关手续。

因此，出口报关手续一般由出口商办，而进口报关手续由进口商办。

但是，在某些贸易术语中买方可能应承担在卖方国办理出口报关手续（ＤＸＷ，ＦＡＳ），而在另外的术语中，卖方可能应承担在买方国办理进口报关手续（ＤＥＱ及ＤＤＰ）。

毫无疑义，在这种情况下买卖双方应各自承担任何禁止出口或进口的风险。

另外，他们还应确定，由不在该国居住者，或代不在该国居住者办理报关手续，是否可为海关当局接受。

如果卖方承担在买方国家的某地交货，而货物又不能在该货办妥报关手续前运往该地，则如买方未履行其进口报关义务，从而影响了买方将货物交往该地的能力，这时就会产生特别的问题（见下面对ＤＤＵ的评论）。

　　有时买方希望在卖方所在地（在ＤＸＷ术语下）或船边（在ＦＡＳ术语下）接收货物，但要求卖方办理出口报关手续，这时就应在有关术语名称下加上“办理出口报关（ClearedforExport）”字样，相反，如果卖方希望按ＤＥＱ或ＤＤＰ条件交货，但不想全部或部分承担货物的进口所应付的关税、税收或其他法定收费，这时就应在ＤＥＱ术语后加“关税未付（DutyUnpaid）”字样，或排除卖方所不希望支付的特别税收或费用，如“增值税不付（VATUnpaid）”。

　　还应注意到在许多国家中外国公司不仅很难取得进口许可证，也不易得到减税待遇（如增值税减免等）。

“已交货，关税未付（Del-iveredDutyUnpaid）”就可免除卖方这方面的义务。

　　但是，有时负责将货物运至进口国买方所在地的卖方，希望办理报关手续但不付关税，如果是这样，ＤＤＵ术语就应改成“ＤＤＵ，已报关（Cleared）”。

其他Ｄ字组术语也可相应改成“ＤＤＰ，增值税未付（VATUnpaid）”，“ＤＥＱ关税未付（DutyUnpaid）”。

　　包装

　　９．在大部分情况下，有关各方应事先明确为安全将货物运至目的地应使用什么包装。

但是，由于卖方包装货物的义务将视预定的运输方式和时期的不同而变化，所以必须规定卖方有义务按运输所要求的方式包装货物，但仅以合同签订时有关运输的状况已为卖方所知悉者为限（比较１９８０年联合国国际货物销售合同公约第３５．１及３５．２．ｂ．条，该条规定货物，包括包装，应“适合于订立合同时明示或默示地通知卖方的任何特定目的，除非情况表明买方并不依赖卖方的技术和判断力，或者这种依赖对他是不合理的”）。

　　检验货物

　　１０．在许多情况下买方可能已得到详细通知可在卖方将货物交付运输前或交付运输时进行检验（即所谓装船前检验）。

除非合同另有规定，买方自己必须支付这种为其利益而作出检验的费用。

但是，如果检验是为了使卖方能符合其本国出口货物的强制性规定而安排的，则卖方应为此付费。

　　交至承运人指定地点（ＦＣＡ）

　　１１．已经说过，如果卖方必须将货物交付给买方指定的承运人才能完成其义务，可以使用ＦＣＡ术语。

如果货物不是按传统的越过船舷方式交给船方，则这一条件也可适用于一切海运。

毫无疑义，如果要求卖方在船舶抵达前将货物交给货物终端站，传统的ＦＯＢ术语就不适用。

因为此时卖方已无法控制货物或对货物的保管发出指示，但却必须承担货物的风险和费用。

　　必须强调，在Ｆ字组术语下，卖方必须按买方的指示将货物交付运输。

因为将由买方签订运输合同并指定船舶。

因此，无需在贸易条件中精确说明卖方应如何把货物交与承运人。

然而，为使贸易双方能将ＦＣＡ术语作为一种“超越一切的”Ｆ字组术语，还是对各种不同运输方式下的习惯交货方式作出了解释。

　　同样，对“承运人”下定义可能也是多余的，因为应由买方指示卖方将货物交与何人运输。

但是，由于承运人及运输单据对贸易双方至关重要，所以在ＦＣＡ术语的序言中对“承运人”下了定义。

应注意在那段文字中“承运人”不仅是指实际履行运输的企业，还包括那些只承诺履行运输或取得履行运输的企业，只要它们承担作为货物承运人的责任。

换句话说，“承运人”一词既包括履约承运人，也包括签约承运人。

鉴于各国运输行在这方面的地位各有不同，还会依运输代理业的惯例而变化，序言中还提醒卖方必须依买方指示将货物交与运输行，即使该运输行拒绝承担承运人的责任从而不在“承运人”的定义范围内也应如此。

　　Ｃ组术语（ＣＦＧ，ＣＩＦ，ＣＰＴ及ＣＩＰ）

　　１２．在Ｃ组术语下，卖方必须自负费用签订一般条件的运输合同。

因此，在有关的术语后还应表明卖方的运输费用付至何处的地名。

在ＣＩＦ及ＣＩＰ术语下，卖方还必须办理保险并付保险费。

　　由于划分费用的地点是在目的地国，Ｃ字组术语常常被错误地认为是到货合同，按照到货合同，在货物实际抵达约定地点前卖方不能免除其风险及费用。

这里必须再次强调，Ｃ字组术语与Ｆ字组术语其性质是相同的，卖方在装运国或发运国履行完合同，因此，Ｃ字组的贸易术语合同与Ｆ字组术语合同一样，属装运合同范畴。

虽然卖方必须为货物经习惯航线由通常运输方式运往约定目的地支付运费，但对自货物交付运输后发生的事故引起的灭失或损坏的风险及额外的费用，均应由买方负责。

因此，Ｃ字组术语与其他任何术语有两个“关键”的不同点，一个用以划分费用，另一个用以划分风险。

出于这一理由，在上述风险划分点以后增加卖方在Ｃ字组术语下的义务时，就必须特别注意。

Ｃ字组术语的要旨在于卖方于签订运输合同将货物交与承运人并在ＤＩＦ及ＣＩＰ术语下提供保险后即已正确履行其义务，可免除对任何风险及费用的责任。

　　卖方也可以与买方约定在跟单信用证下向银行提示规定装运单据后取得货款。

如果卖方根据跟单信用证或按其他方式已获得货款而在已装运或发运货物后还要负担货物的风险或费用，就会与这种国际贸易公认的支付方式相抵触。

毫无疑义，卖方必须支付应付予承运人的每一项费用，无论其在装运前支付或在目的地支付（运费到付），但装运或发运后发生的事故而引起的额外费用除外。

　　如果习惯上将货物运往目的地需签订几个运输合同，包括在中转地转运，卖方就应支付所有这些费用，包括货物由一种运输工具转装到另一种运输工具的任何费用。

但是，如果承运人行使其在转船条款或类似条款下的权利以避免不可预料的障碍（如冰冻、港口拥挤、工潮、政府命令、战争或类似战争的行为），则任何由此而引起的费用应由买方支付。

　　１３．贸易双方也经常希望明确卖方取得运输合同（包括卸货费用）的程度。

由于货物在由班轮公司运输时卸货费用已包括在运费内，销货合同中经常规定货物应由班轮公司承运或至少应以班轮条款承运。

在其他情况下，应在ＣＦＲ或ＣＩＦ后加上“卸货”字样。

但是，最好不要用简称加在Ｃ字组术语后，除非在有关行业中该简称被贸易双方、有关法律或行业惯例清楚地理解并接受。

在任何情况下，卖方不应，也不可能对货物抵达目的地承担任何责任而不改变Ｃ字组术语的性质，因为运输中的任何延迟风险应由买方承担。

因此，任何关于时间的义务必须是涉及装运或发运地的，如“不迟于……装运（发运）”。

诸如“ＣＦＲ汉堡不迟于…”这类条款实在是使用不当，会造成不同解释的可能性。

当事方既可以认为该条款意指货物应在规定时间实际抵达汉堡（在这种情况下该合同不是装运合同而是到达合同），当事方也可以认为卖方装运货物的时间必须使货物在运输中如不发生不可预见事故而延迟，能在规定时间前抵达汉堡。

　　１４．在商品贸易中，经济发生买卖的商品正在海运途中，在这种情况下，要在贸易术语后加上“在海运中（Afloat）”字样。

由于按ＣＦＲ或ＣＩＦ术语这时货物灭失或损坏的风险应由卖方转移到买方，可能会产生解释上的困难。

一种解释的可能性是坚持买卖方之间关于风险划分应按照一般ＣＩＦ或ＣＦＲ定义，即买方应承担在销货合同生效时货物已发生的风险。

另一种解释的可能性是使风险的转移与签订销货合同的时间一致起来。

第一种解释的可能性非常切合实际，因为一般不可能确定处于运输途中的货物的状况。

出于这一理由，１９８０年联合国国际货物销售合同公约第６８条规定，“如果表明情况确是如此，则自货物交与签发证明运输合同的单据的承运人起，风险由买方承担。

”但是，对这一原则在“卖方知晓或应当知晓货物已灭失或损坏而未将此事实向买方揭示时应作为例外。

”因此，在ＣＦＰ或ＤＩＦ术语加上“在海运中”字样后，其解释将依销货合同所适用的法律而定。

贸易双方应明确适用法律及由此产生问题的解决方式，如有疑问，应在合同中予以澄清。

　　通则与运输合同

　　１５．必须强调，“国际贸易术语解释通则”仅与销货合同中的贸易术语有关而与运输合同中有时可能会使用的条款，特别是各种租船合同中的条款（即使使用的是相同或类似的措词）无关。

租船合同的条款对装卸货物费用及装卸货物所需的时间（所谓“滞期”条款）的规定一般更为详尽。

建议贸易双方在销货合同中作出特别规定处理这类问题，从而尽可能明确对买方提供的船舶或其他运输工具卖方有多长的装货时间可用，而卖方在目的地从承运人处接收货物的时间又有多长，而且还进一步规定卖方在Ｆ字组术语下承担装货风险及费用和在Ｃ字组术语下承担卸货风险及费用的程度。

只有卖方取得了运输合同的事实，比如根据“不负责卸货（Freeout）”的租船合同条款的承运人可根据运输合同不承担卸货之责，并不一定说明根据销货合同买方应负担卸货的风险及费用，因为可能根据签订的销货合同规定或港口的惯例，推定卖方取得的运输合同中本应包括卸货在内。

　　ＦＯＢ、ＣＦＲ及ＣＩＦ装船要求

　　（Onboardrequirement）

　　１６．运输合同可决定发货人或发运人向承运人交付承运货物的义务。

应注意ＦＯＢ、ＣＦＲ及ＤＩＦ中均保留了在船上交货的传统做法。

虽然在传统上根据销货合同的交货点与运输合同中的交货点一致，但当代的运输技术使运输合同及销货合同间在“同步”上产生了很大的问题。

现在货物一般由卖方在装上船前，有时甚至在船舶抵达海港前交付给承运人。

在这种情况下，商人应使用那种并不涉及将货物装上船作为交付货物的术语，即ＦＣＡ、ＣＰＴ或ＣＩＰ以代替ＦＯＢ、ＣＰＲ及ＣＩＦ。

　　Ｄ组术语（ＤＡＦ、ＤＥＳ、ＤＥＱ、ＤＤＵ及ＤＤＰ）

　　１７．正如上述，Ｄ字组术语与Ｃ字组术语性质不同，因为根据前一术语，卖方有责任负责货物安全抵达目的地的约定地域或地点。

卖方必须承担将货物送达该地的一切风险及费用。

因此，Ｄ组术语代表到货合同而Ｃ组术语表示发货合同。

　　Ｄ组合同可分为两种类型。

根据ＤＡＦ、ＤＥＳ及ＤＤＵ术语，卖方交付的货物无需已办妥进口报关手续，而根据ＤＥＱ及ＤＤＰ却必须办妥进口报关手续。

由于ＤＡＦ经常用于铁路运输通常需从铁路方取得一份包括全程运输直至目的地的联运单据，并需安排在运输途中的保险，ＤＡＦ在Ａ８款中对此作了规定。

但必须强调，卖方协助买方取得诸如联合运输单据的责任，是由买方承担风险及费用的。

同样，卖方在边境交货后，其后的任何保险费用也由买方承担。

　　ＤＤＵ术语是１９９０年版《国际贸易术语解释通则》中新增加的。

该术语在卖方愿意在目的地国交货但不愿办理进口报关及支付关税时，起着重要作用。

在进口报关不会产生问题的情况下比如在欧洲共同市场内部时，这一条件是非常理想并适宜的。

但如办进口报关手续既困难又浪费时间时，卖方承担在超过海关报关点以外的地点交货的责任就要冒很大风险。

虽然根据ＤＤＵ术语Ｂ５及Ｂ６款买方应负担因其未能履行进口报关义务而引起的额外风险及费用，便在办理进口报关手续有困难时卖方最好不要使用ＤＤＵ术语。

　　提单及ＥＤＩ程序

　　１８．传统上只有已装船提单才是卖方根据ＣＦＲ及ＣＩＦ术语提示时可接受的单据。

提单起着三项重要作用，即：

　　已在船上交付货物的证据；

　　运输合同的证明；

　　将书面单据转让给其他方即可转让在运输途中的货物物权的工具。

　　提单以外的其他运输单据具有上述前二项作用，但不能控制在目的地的交货或使买方能向下一买方提供书面单据就能卖出尚在运输途中的货物。

在目的地从承运人处提取货物必须要占有提单，这一事实使ＥＤＩ程序取代提单特别困难。

　　其次，习惯上提单要签发数份正本，但当然对买方或按买方指示行事向卖方付款的银行来说绝对重要的是，确保卖方已提交全部正本（所谓“全套”）。

这也是国际商会跟单信用证规则的要求，即《国际商会跟单信用证统一惯例》。

　　运输单据不仅证明了货物已向承运人交付，还证明就承运人所能看到的而言，货物交付时是处于良好状况。

运输单据上表明货物未处于良好状况的批注将使单据成为不清洁的，从而根据统一惯例是不可接受的（第１８条；也可参阅国际商会４７３号出版物）。

虽然提单具有这些特殊的法律性质，但预计在不久的将来还将为ＥＤＩ程序所取代。

《国际贸易术语解释通则》１９９０年版已将这一意料中的发展考虑进去了。

　　不可转让的单据代替提单

　　１９．近来，单据简化工作取得相当大的进展。

提单经常被与那些非海运运输方式所使用的单据相似的不可转让单据所代替。

上述单据有“海运运单”，“班轮运单”，“运输收据”或上述名称的别称。

除了在买方需要以交付书面单据的方式向下一买方出售在途货物的情况外，这些不可转让单据的使用相当令人满意。

为了能使买方出售在途货物，在ＣＦＲ及ＤＩＦ条件中必须保留卖方提交提单的义务。

但如订立合同双方知道买方无意出售在途货物，他们可以特别规定免除卖方提交提单的义务，或改用ＣＰＴ及ＤＩＰ条件，在这两种术语下没有提交提单的义务。

　　运输方式和适用通则

　　任何运输方式ＥＸＷ工厂交货（指定地点）

　　包括多式联运ＦＣＡ交至承运人（指定地点）

　　ＣＰＴ运费付至（指定目的地）

　　ＣＩＰ运费、保险费付至（指定目的地）

　　ＤＡＦ边境交货（指定地点）

　　ＤＤＵ完税前交货（指定目的地）

　　ＤＤＰ完税后交货（指定目的地）

　　空运ＦＣＡ交至承运人（指定地点）

　　铁路运输ＦＣＡ交至承运人（指定地点）

　　海运及内河水运ＦＡＳ船边交货（指定装运港）

　　ＦＯＢ船上交货（指定装运港）

　　ＣＦＲ成本加运费（指定目的港）

　　ＣＩＦ成本加运保费（指定目的港）

　　ＤＥＳ船上交货（指定目的港）

　　ＤＥＱ码头交货（指定目的港）

　　向承运人作指示的权利

　　２０．在Ｃ组术语下支付货款的买方，应该确保卖方在收到货款后就无法向承运人发出新的指示从而支配货物。

某些运输方式（空运、公路运输或铁路运输）中所使用的某些运输单据使买方可得到运单的某一正本或第二正本从而使订立合同方有可能阻止卖方发出新的指示。

上术运单中有一“不可支配货物（Nodisposal）”条款。

但是代替提单在海运中使用的单据一般没有这种“阻止（Estop－pel）”功能。

国际海事委员会草拟“关于海运运单的统一规则”以纠正上述单据缺陷的工作正在进行。

但在这项工作完成并在实际中使用前，买方对卖方有任何不信任，则不应对此类不可流通单据付款。

　　关于货物风险及费用的转移

　　２１．货物灭失或损坏的风险以及支付与货物有关费用的义务，在卖方完成其交货义务后即转移至买方。

为了不使买方拥有延迟风险及费用转移的机会，所有术语均规定风险及费用在交货前也可转移，只要买方未按约定提货或未按卖方要求发出指示（关于装运时间及／或交货地点）从而使卖方不能完成交货义务。

这种提前转移风险及费用的前提是货物已被确定是买方的或是术语所规定的，已为卖方另外堆放（拨归买方）。

在ＥＸＷ术语下这一前提特别重要，因为在其他术语下，对货物采取装运、发运（Ｆ组或Ｃ组术语）或在目的地交货（Ｄ组术语）的措施，一般可确定货物是买方的。

但在极特殊情况下，卖方发运的货物可能是散装的，不能确定每一买方的应收数量，如果是这样，在货物按上述方式拨归买方前并不产生风险或费用的转移问题。

（比较１９８０年联合国国际货物销售合同公约第６９．３条）。

　　援用本通则

　　２２．希望使用该通则的商人应在合同中明确由《１９９０年国际贸易术语解释通则》管辖。

　　ＥＸＷＯＲＫＳ（ＥＸＷ）

　　工厂交货（指定地点）术语

　　“工厂交货”意指卖方在其所在处所（工厂、车间、仓库等）将货物交买方处置后即完成其交货义务。

尤其是卖方无需负责将货物装上买方提供的车辆或办理出口报关手续，除非另有约定。

而买方则负担一切与从卖方所在处所提货起至预定目的地止有关的费用及风险。

因而这一条件下卖方所负义务最少。

如买方不能直接或间接办理出口手续，则这一条件不应使用。

在此情况下，应使用ＦＣＡ条件。

　　Ａ卖方必须

　　Ａ１提供符合合同规定的货物

　　提供符合销货合同规定的货物及商业发票或与之相当的电子信息，和合同要求的货物符合合同的其他证据。

　　Ａ２许可证、批准书及报关手续

　　应买方要求，由买方负担风险及费用，向买方提供一切协助领取货物出口所需的出口许可证或其他法定批准书。

　　Ａ３运输及保险合同

　　ａ）运输合同－－无义务。

　　ｂ）保险合同－－无义务。

　　Ａ４交货

　　在规定的日期或时期内于指定交货地点，或如未规定交货地点或时间，则为此类货物通常的交货地点及时间，将货物置于买方处置之下。

　　Ａ５风险转移

　　除Ｂ５款另有规定外，负担货物根据Ａ４款规定置于买方处置下之前灭失和损坏的一切风险。

　　Ａ６费用划分