关于在广州南沙建立珠江三角洲现代大物流试验区项目可行性研究.docx
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关于在广州南沙建立珠江三角洲现代大物流试验区项目可行性研究
项目可行性研究报告
关于在广州南沙建立珠江三角洲
“现代大物流试验区”项目可行性研究
二OO八年十一月
序言1
第一章项目开发建设的重大意义7
一、更好地适应经济全球化和国际国内形势新变化7
二、有助于推动珠江三角洲资源整合和优化配置8
三、加强珠三角经济圈特别是粤港物流相互融合与合作8
四、成为构建珠三角世界工厂和珠江西岸发展的根本需要9
五、推动广州产业升级和产业竞争力10
六、进一步促进广州增创新优势和现代化城市建设11
第二章项目规划的期限、原则和目标14
一、规划期限14
二、规划原则16
三、规划依据21
第三章项目发展目标与思路55
一、发展目标55
三、发展思路56
第四章项目建设基础条件评价分析102
一、南沙物流发展基础102
二、主要竞争优势103
三、制约因素106
第五章项目发展功能定位与特色29
一、广州、深圳、香港之间相互关系分析29
二、广州市现代物流发展功能定位46
三、南沙现代物流发展功能定位47
四、项目发展功能定位58
五、项目特色60
第六章项目开发建设规划布局方案63
一、项目与用地布局原则63
二、项目选址布局原则和要求68
三、项目选址与布局因素分析70
四、空间结构与功能分区68
五、项目构成和布局规划70
四、项目用地需求测算79
五、配套设施规划布局82
第七章项目开发建设规模、投资估算和效益89
一、国内外部分物流园区建设规模情况89
二、物流园区规模确定原则和程序91
三、物流园区设施配置与规模测算92
四、项目投资估算93
五、项目效益和风险分析95
六、项目实施步骤与实施计划92
第八章项目运作模式和融资方式102
一、国际国内园区开发运作模式102
二、物流园区开发运作模式类型103
三、项目运作模式选择106
四、项目融资方式107
五、项目运作系统设计109
第九章政府支持的政策措施117
一、加强对项目的综合组织协调117
二、多渠道多形式增加资金投入121
三、强化人才和智力引进118
四、采用和推广现代物流技术标准119
五、推进物流资源的整合和优化配置120
六、确保项目用地的需求124
七、营造项目建设发展的良好环境123
序言
为深入贯彻科学发展观和温家宝总理提出广东要继续当好全国改革开放排头兵的要求,全面落实省委、省政府关于广东争当实践科学发展观排头兵和深化粤港澳紧密合作、建设现代产业的指示精神,更好地适应珠江三角洲快速发展和广州城市规划建设的新形势新要求,加快实现广州新的城市总体发展战略目标,进一步实施好《内地与香港、澳门关于建立更紧密经贸关系的安排》(CEPA),全面接轨香港、澳门,尽快把广州打造成为经济中心、文化名城、山水之都,建成带动全省、辐射华南、影响东南亚的现代化大都市,必须从全局和战略高度充分认识在南沙加快建立“珠三角现代大物流试验区”的重大意义,进一步推动广州经济更好更快地发展。
自1993年国务院批准设立南沙开发区以来,南沙大开发的战略构想全面启动,经济发展势头良好,经济实力显着增强,城市建设初具规模,投资软硬环境明显改善,主要经济指标增幅继续位于全市各区、县级市前列。
2007年,实现GDP305亿元,同比增长43%;完成规模以上工业总产值842亿元,同比增长79%;实际利用外资完成5.3亿美元,同比增长16%;外贸出口总值21.3亿美元,同比增长24%;进口总值27.3亿美元,同比增长24%。
总的看,加快南沙现代大物流发展的条件已经具备,开发的时机已经成熟。
南沙作为广州市南拓的前沿阵地和区域性水陆交通枢纽,以独特的地理区位、优越的港口条件和巨大的开发潜力引起国内外普遍关注,并日益在广东、珠江三角洲乃至华南地区经济发展与布局中显示出其重要地位与作用。
无论从推动粤港澳紧密合作要求看,还是从实现广州城市规划建设目标看,南沙都应该加快发展大物流,全面整合物流资源,尽快实现供应链管理,真正成为广州未来新的经济增长点。
要通过整合珠三角现有分散的小型物流园区、厂区仓储、会展、各类专业批发市场,建立多形式全天候的原材料及产品展览、高水平多功能的仓储设施、先进完善的物流配送网络、电子化和透明式的交易平台,宏观决策部门和经济活动参与者公认的公平价格指数采集基地,配合完善的金融服务系统等功能,发展成为覆盖泛珠三角、全国乃至东南亚地区,集经济领域新科技新成果应用的超级世界采购物流枢纽中心,在珠三角甚至华南地区经济发展中发挥更大的作用。
这不仅有利于提升广州区域中心城市的地位和产业国际竞争力,而且对促进珠三角地区资源优化组合、产业升级也具有深远的重要意义。
在经济全球化和珠三角区域经济合作加快发展的大背景下,现代物流业已从为社会提供传统运输服务,扩展到以现代科技、管理和信息技术为支撑的综合物流服务。
在新形势下,如何按照科学发展观和走新型工业化道路的要求,依照“大物流、大平台、大服务”的思路,通过在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”,加快实现以信息技术为支撑、以第三方物流为主体、以供应链管理为核心的现代物流模式,运用信息技术和供应链管理方法,对珠三角地区分散的运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能进行系统整合和一体化运作,构建具有特色的一流专营采购的超级物流中心,已成为当前广州市乃至广东省急需研究解决的重大课题。
本项目投资主体广东博澳鸿基集团作为一家大型民营企业,现有总资产200亿元,其骨干企业广东逸涛集团是最早进入南沙的公司之一,多年来一直密切关注着南沙发展,积极参与和筹划南沙开发建设,为南沙经济社会发展做出了重要贡献。
项目另一投资主体广东省广晟资产经营有限公司是大型省属国有企业集团,总资产近600亿元人民币,是博澳鸿基主要战略伙伴之一。
为适应新形势新要求,近年来,博澳鸿基集团围绕业务转型、进军现代物流业,先后同中国物流与采购联合会结成战略联盟,与广东省广晟资产经营有限公司结成战略伙伴,收购了中华商务网、中国物流联盟网和有关上市公司,注册成立了中国物流国际控股集团有限公司和中物联物流投资公司,拟在全国组建七个一级物流基地和约360个二、三级基地或网点(包括国外);创办中国物流电视台、中国物流报、中国物流杂志、GPS中国物流地图(新规划图)、改组筹建中国物流桂林学院、合作筹办广东物流学院;同时与中国移动、中国联通洽谈建立呼叫中心和短信播发系统,与中国银行洽谈建立全球物流结算体系,与中保集团公司洽谈共同建立物流保险体系;正与中国物流与采购联合会组织编制中国物流质量体系及条码标准化管理体系,委托国家发改委、中央政策研究室、国务院研究室、国务院发展研究中心、交通部、铁道部、建设部、国土资源部、环境保护部、北京交通大学、中国科学院、中国社会科学院、北京大学等有关科研机构对物流主业发展规划和实施方案进行深入调研,初步提出了发展构想。
所有这些基础性工作,为公司进军现代物流业打下了坚实的基础。
由广东博澳鸿基企业集团公司、中国物流联盟投资集团有限公司、广东省广晟资产经营有限公司、中国物流国际集团有限公司,深圳中航技集团公司、广东工商联部分会员企业、浙江工商联部分会员企业、以及社会其他投资实体、海外华侨华人社团等共同发起,在南沙投资兴建国际物流枢纽中心,对于扶持民营企业发展、培育本土物流企业品牌、催生有中国特色的现代物流业,将起到“一石三鸟”的作用。
本着高起点规划、高标准建设和跨越式发展的原则,着力突出规划的科学性、针对性和超前性,本课题从全国区域经济总体布局出发,把珠三角大物流试验区发建设置于东南亚地区乃至国际大背景上来考虑,放在大珠江三角洲乃至华南地区经济大格局中来认识,既从珠江三角洲城市群中大、中、小城市之间的相互关系去统筹考虑,也从深化粤港澳合作关系去统筹谋划,用全球性眼光和战略的思维,深入分析在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”的必要性、可行性和具体实施方案,从而更好地为广州现代物流发展提供科学决策依据。
第一章项目开发建设的重大意义
随着CEPA的实施、中国-东盟自由贸易区的建立、粤港澳、泛珠三角区域合作战略的加速推进以及港珠澳大桥的建成,南沙经济发展的空间和腹地进一步拓广,地缘优势更加突出,正面临着千载难逢的历史性机遇。
广州要紧紧抓住这一重要战略机遇期,加快在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”,使之真正建设成为珠三角地区的物流枢纽中心。
这不仅是启动南沙新一轮经济的重要增长点,推动珠三角地区产业结构优化升级的必然选择,而且也是广州在新形势下增创新优势和推进现代化城市建设的迫切要求。
一、更好地适应国际国内经济形势发展新变化
面对经济全球化趋势增强、新科技革命迅猛发展和世界新一轮产业调整步伐加快的大背景,现代物流业作为具有巨大增值功能的新兴服务部门和“第三利润源”,正在全球范围内蓬勃发展,成为城市全方位参与国际分工的桥梁和催化剂。
这一趋势深刻影响全球资源配置的方式,同时也为南沙发展开拓了新的领域和空间。
南沙位于珠三角地区的几何中心,区位独特,必将成为国际物流业抢滩登陆的首选地区。
在经济全球化和区域经济合作加快大背景下率先提出在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”,以此构筑新的世界超级物流中心,这既是广州积极参与经济全球化的重要举措,也是应对国际市场竞争、提升经济国际化水平的迫切需要。
这不仅有助于最大限度地接受国际产业和资本的转移,更快融入世界经济,更大范围地分享国际资本、技术、资源和市场机会,而且有利于进一步提升本地区战略地位和市场竞争力。
从国内看,目前我国市场供求格局、经济体制环境和对外经济关系发生了新的变化,社会经济发展进入新的阶段。
一方面,我国经济已进入以市场为主导、以消费结构升级和企业自主投资为基础的新增长阶段,工业化、城市化、市场化、国际化的加速发展,为我国杜会经济发展提供持续的增长动力;另一方面,随着我国经济发展方式的转变与体制改革的深化,为我国社会经济发展注入新的活力,也在一定程度上推动我国经济增长再上新台阶。
新的发展机遇期不仅为我国物流产业发展提供了更为广阔的发展空间,也对物流产业发展提出了新的要求和挑战。
“十一五”时期我国经济平均年增长速度将保持在8%左右。
按2004年不变价格计算,到2010年GDP将超过21.5万亿元,比2000年翻一番。
在此背景下,我国社会经济发展对物流服务的需求也将进一步扩大。
我国“十五”期间单位GDP的物流需求弹性系数为2.18,比“八五”、“九五”上升0.6个百分点。
据此测算,如果“十一五”时期GDP年均增长8%,物流总额年均增长16%左右,到2010年社会物流总额将超过80万亿元。
据调查,目前超过50%的企业有意愿寻求新的物流企业,这一比例呈逐年上升势头,而且这些企业大都有将自理物流业务外包给第三方物流企业的愿望。
在我国工业企业中,36%和46%的原材料物流由企业自身和供应方企业承担,而由第三方物流企业承担的仅为18%;产品销售物流中由企业自理、与第三方物流企业共同承担比例分别是24.1%和59.8%,而由第三方物流企业承担的仅为16.1%。
这种以自我服务为主的物流模式在很大程度上限制和延迟了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求。
加快在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”,有利于从更大范围、更宽领域、更高层次上参与市场竞争,更好地吸引和集聚生产要素,促进广州物流业的大发展。
二、有助于推动珠江三角洲资源整合和优化配置
南沙所处的珠三角地区内集中了13个城市,物流盲目竞争异常激烈。
尽管珠江三角区域资源整合取得了进展,但目前整个地区物流整合仍停留在“战国时代”。
由于条块分割的管理体制,珠三角各城市的物流园区规划,较少考虑与相邻城市间的协调。
“大而全小而全”、“条块分割”、“大锅饭”、“政企不分”等旧体制下的诸多弊端在物流园区上都有不同程度的表现,土地资源浪费十分严重。
广州地区现用各类批发市场900多处,各类大小物流园区超过1000多处,估计占地面积超过300多平方公里,以南沙为中心的100公里范围内超过600平方公里。
比如,位于广州、深圳之间的东莞,规划有虎门港、常平大京九、松山湖等三个物流园区,就没有考虑与广州、深圳现有的物流资源相整合和协调。
又比如,广州由于缺乏全局性的物流体系,园区规划建设比较混乱,规划的8个物流园区,虽然其功能各有侧重,但在实施过程很难区分,加大了原有物流设施和新建物流设施的竞争,延长了土地投资的回报期。
同样,广州公路、铁路、民航、港务等各部门和各区县都在做自己的物流规划。
由于这些规划缺少统一协调机制,更缺少高层次物流规划的指导,致使这些部门、地区所作的规划存在较大的冲突,重复建设、资源浪费现象十分严重。
在珠三角经济生态格局里,争资源、争项目、争中心的现象十分突出,在一定程度上造成资源浪费、重复建设、产业同构。
再比如,像港口、机场这类基础设施领域,不仅数量多,而且利用效率不高。
机场方面,在珠三角方圆200多公里的范围内,共有香港、广州、深圳、澳门及珠海5个机场;港口方面,有香港、深圳港、虎门港、珠海港和惠州港。
同样,各地建设物流中心之争从未停止过,“恶斗”的结果,便是资源的极大浪费和整体力量的削弱,区域竞争优势必然大打折扣。
在物流园区、专业批发市场、厂区仓储、会展业等诸多方面也存在盲目的重复建设。
虽然目前企业摆脱了办社会“大而全、小而全”模式,但很多企业仍习惯搞“大而全、小而全”以自我服务为主的物流活动模式,许多企业自己建仓库、自己买货车,自己负责整条供应链上的物流服务,很大程度上造成了社会资源的闲置和低效配置。
这必然导致企业成本上升、物流效率低下进而导致企业竞争能力弱化。
总的来看,目前珠三角涉及物流的有关行业、部门、企业大都自成体系,独立运作,各做各的规划,各搞各的设计,各建各的物流中心或基地,部门分割、行业垄断、地方封锁,相互之间缺乏关联,难以发挥物流的集成优势,存量的物流设施和能力得不到整合,大多未形成一体化物流链条,从采购订货、运输、仓储到包装、加工配送等环节仍处于分割分散的状态,缺乏有机链接。
这不仅难以达到节约物流成本的作用,还会造成资源配置的极大浪费。
因此,如何全面统筹规划、加强合理布局、实现资源整合、优势互补,打破地区、行业的界限,防止各自为阵、盲目布点、低水平重复建设、恶性竞争的局面,设计出既符合现代物流要求、又能充分利用和整合各种存量资源、也可优化增量配置的珠三角物流发展布局规划,必须加快实现物流系统战略性功能重构,真正形成珠三角综合物流中心或物流基地,已是当务之急。
对广州市来说,要解决物流园区规划混乱的矛盾,特别是要解决广州市物流园区规划与其它地级市物流园区规划之间的矛盾,就必须对珠三角甚至是广东全省范围这一更高层次的物流园区进行统筹规划。
对此应尽快考虑在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”,加强其与“珠三角经济圈”和“粤港澳经济圈”发展互动联系,培育第三方物流,将原材料生产企业,制品生产企业,批发零售企业等生产、流通全过程和上、下游相关企业的物流活动有机结合起来,形成一个链状的商品供应系统,构筑现代物流大系统,并通过物流系统开发设计能力,信息技术能力,成为建立企业间物流网络的组织者,完成其他企业无法实现的工作,从而为珠三角企业特别是中小企业提供从物流计划、系统设计、物流管理到实施的一整套物流服务能力,缩短商品流通时间,实现零库存,改善现金流量,实现成本优势。
三、加强泛珠江三角洲经济圈特别是粤港澳物流产业合作
《内地与香港、澳门关于建立更紧密经贸关系的安排》(CEPA)的实施,将有助于促进大珠江三角洲城市群从合作走向区域一体化,使大珠江三角洲成为东北亚—中国—东盟未来大自由贸易区和经济圈的紧密核心层,成为世界最重要的经济中心和国际化大都市圈之一。
泛珠三角现代物流发展合作的总体目标是:
构建泛珠三角区域统一、规范、开放、高效、创新、发展的现代物流体系,打造中国南部物流大通道,促进物流市场和物流产业的健康发展,提升区域经济竞争力。
建设珠江三角洲大物流“试验区”,将搭建起粤港澳合作的新平台,可直接为香港饱和的物流能力提供延伸和补充,既有助于香港降低物流成本,增强香港经济的整体竞争力,进一步维护香港国际贸易、金融、信息和运输中心地位;而且有助于促进粤香港物流产业的相互融合与合作,提高粤港两地物流产业的国际竞争力。
虽然香港具有枢纽性的地理位置,先进的基础设施,全球性的贸易网络,是亚太地区重要的贸易中心和航运中心。
但其各种运输设施之间的衔接和配套尚未完善,使得多式联运难以开展;进行基础设施建设所需的部分生产要素,如土地、仓库及厂房等成本较高而相对供应不足,而其成本高昂却限制了它只有在对高附加值产品的物流管理上具有竞争力;现存的物流基础设施和物流操作手段相对落后,难以适应现代仓储运作的需要。
同时香港产业大规模北移,不少从事货车及仓储等物流服务的企业也将业务延伸至内地尤其是珠江三角洲,受土地和人力成本高昂的制约,香港仓储业转向内地的态势已基本形成。
根据CEPA协议,273个税目、4000多种香港产品,只要符合原产地规则,都可以享受零关税优惠输往内地,南沙不应该放弃这个绝好的机会。
随着CEPA的全面实施和“珠三角经济共同体”、“珠三角1小时经济圈”建设,广州作为其“首善区”和核心地带,必须加快在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”,真正发展成为泛珠江三角洲货物大进大出的新通道和粤港澳合作的新平台。
这既可承担香港的一些功能,直接为香港饱和的服务能力提供延伸和补充,又有利于整合两地资源,借助彼此的优势,发展成为全球最具效率和成本效益的生产供应链。
这既有助于香港降低成本,增强香港经济的整体竞争力,进一步维护香港国际贸易、金融、信息和运输中心地位;而且也有助于促进粤港澳产业相互融合与合作,提高粤港澳两地产业国际竞争力,以物流一体化促进区域经济协调发展,实现互利共赢。
四、成为构建珠江三角洲世界工厂和珠江西岸快速发展的根本需要
现代物流业通过为生产制造企业提供库存管理、准时供应、准时生产、准时销售等现代物流服务,可使生产企业实现零库存、零距离、零营运资本。
我国商业流通环节的库存平均周期为1.5个月,其中零售环节为2个月。
美国、德国和日本制造业库存平均周期为5天,非制造业(含批发和零售业)库存平均周期是4天。
在我国整个商品生产销售中,用于加工制造的时间仅为10%左右,而物流过程占用的时间几乎为90%。
随着加工贸易供应链的拉长,对货物在国际间穿梭的时间限制将更趋严格,以适应制造业向零库存生产演进。
这就需要积极发展与大交通、大流通、电子商务有效结合的现代物流业和开放型的物流网络体系,需要高速、便捷、流畅的物流通道和覆盖面广的供应链体系。
因此,构建珠江三角洲世界工厂需要一流的现代物流服务。
改革开放以来,伴随经济实力和经济总量急速扩张,珠江三角洲经济结构初步实现了适应世界市场要求的产业对接,特别是制造业率先融入全球生产制造体系,进而逐步成为产品遍及全球的世界性制造基地,以产品加工为特点的世界工厂雏形正在珠江三角洲地区形成。
构筑珠江三角洲世界工厂需要与大交通、大流通、电子商务有效结合的现代物流业和开放型的物流网络体系,需要快速、便捷、顺畅的物流通道和覆盖面广的供应链体系。
珠三角在迈向世界工厂的过程中,更需要物流、采购、分销等系列功能来支持,需要与世界工厂相适应的世界级物流中心,增强为世界工厂提供服务的全球性功能。
因此,在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”,不仅是构建珠江三角洲世界工厂的自身需要,更好地为世界工厂提供服务,而且有助于直接降低制造业综合交易成本,开拓供给渠道与销售渠道,率先成为世界级采购中心和供应中心,提升珠江三角洲构建世界工厂的整体竞争力。
随着港珠澳大桥的建设、CEPA的实施、大珠三角以及泛珠三角区域合作战略的加速推进,珠江“西岸时代”正在到来,珠江西岸城市将迎来一个难得的发展机遇。
目前珠江西岸的番禺、中山、佛山、江门等地区经济发展迅速,其GDP已占珠江三角洲经济总量的1/3左右。
但珠江三角洲现有的大型深水港区几乎全部集中在珠江东岸。
由于珠江西岸没有大型深水码头,其货物集散需跨江至东岸中转,或经由陆路转运至深圳、香港。
这一方面增加了珠江西岸企业的物流成本,另一方面由于珠江东岸可利用的岸线资源已经不多,也加大了东岸的运输压力。
因此,要满足珠江三角洲西部地区经济发展的需要,就必须开发利用珠江西岸的岸线。
但珠三角现有的大型深水港区几乎全部集中在珠江东岸。
因此,要满足珠江三角洲西部地区发展的需要,就必须开发利用珠江西岸的南沙港。
与此同时,随着南沙汽车、钢铁、石化等临港工业的快速发展,必然会形成巨大的物流量,也迫切需要有大物流的支持。
五、推动广州产业升级和增强产业竞争力
现代物流产业作为新的经济增长点,对城市经济发展将产生巨大的拉动作用。
如日本在近20年来,物流产业每增加2.6个百分点,经济总量就增加1%。
上世纪80年代以来,广州以传统加工工业为主的制造业发展迅速,带动了与之相关的商贸、运输、房地产及金融、信息等服务行业,初步形成了比较完善的生产服务型城市经济体系。
随着劳动力成本、土地价格、交通运输、供水供电供气以及环境治理等费用迅速上升,原有劳动密集型低加工度的产业结构,难以消化成本不断上涨的压力,更难以支撑技术含量较低的产业。
如何提升现有生产要素、增强产业国际竞争力,加快发展现代产业特别是现代服务业,促进产业结构优化升级,已经成为广州乃至广东当前及今后继续保持经济快速发展的关键。
伴随着经济转型的加速推进,广州经济增长模式必须适应国际产业转移和产业分工变化新趋势,从外延式数量增长转向内涵式质量增长,产业结构和城市功能要加速调整,促进产业链条集聚从工艺性向价值性转变,促进产业向价值链高端拓展,大力发展高新技术产业和现代服务业,特别是要不断强化物流、贸易、金融、信息等服务功能。
所有这些都为南沙开发建设提出了新的更高要求。
在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”,对降低广州全社会物流运作成本,提高产业竞争力具有十分重要的意义,有助于推动南沙乃至广州整个产业向更高层次迈进,带动一大批现代服务业的发展,进一步强化广州国际贸易、金融和信息中心的地位。
六、进一步促进广州增创新优势和现代化城市建设
营造经济跨越发展的大环境越来越需要发挥物流服务上的竞争优势。
随着投资环境的整体改善,如今国内外客商的投资欲望越来越向物流服务的需求倾斜,已更多地把一个地区的物流业发展程度作为投资力度的评价标准。
一方面,企业间供需关系的强化使物流保障成了企业生产得以顺利发展的基本前提,企业对物流的需求不仅频率增加,而且对服务的可靠性和质量提出了更高的要求。
另一方面,专业的物流企业不仅具有技术和管理上的专业优势,更由于它面向公众服务而具有的规模优势,使其在运作成本上具有难以比拟的优越性。
现代物流具有综合性服务的功能,它包括运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等多个方面的内容,是投资者最为关注和看重的创业环境。
因此,在招商引资中,随着广州优惠政策、劳动力、土地廉价等优势的逐步减弱,以及竞争不断加剧,投资者对物流环境上的选择已放到了更为重要的位置。
高标准、高质量的物流服务已成为广州新一轮改善投资环境、吸引外资的重要基础建设。
广州是我国最早建立的沿海开放城市之一,早期的发展主要得益于国家的政策倾斜。
但随着我国改革开放力度的加大,沿海地区甚至很多内陆省市也可以享受到各种优惠政策,广州传统的政策优势逐渐丧失。
广州是我国最早的沿海开放城市之一,改革开放初期发展主要得益于国家的政策倾斜,但现在政策优势逐渐丧失,原来依靠外资和外力,依靠低素质的人力资源,发展低加工度低附加值和劳动密集型产业的潜力已十分有限。
在新一轮的经济竞争中,广州要继续保持领先地位,就必须高度重视潜力巨大的南沙开发问题。
南沙作为广州市通向海洋的惟一通道和连接珠江口两岸城市群和港澳地区的重要通道,是广州城市空间南拓与产业南拓的核心,必须把南沙物流业发展放到更加突出的
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