三副实习报告概要.docx

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三副实习报告概要

3.10定时地观测船位，估计碰撞或搁浅的危险和采取适当的行动

驾驶员在接班之前，应对自己本航行班内可能遇到各碍航物、危险物做到心中有数。

可从三个方面获取，一海图上读取，二从交班驾驶员获取，三通过了望观察到。

定时观测船位，两个方面，一是采取适当的定位方法定位，二是根据要求，以一定的时间间隔定位，一般来讲，大洋航区两个小时定一次位，沿岸航行水流影响显著、航行环境较复杂可一个小时定一次位。

在知道哪些碍航物、危险物和本船船位后，就要对局面作出判断，采取行动

3.13监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件

航行中，监视和管理的航海仪器主要有VHF、GPS、雷达、计程仪、测深仪、转速舵角指示器、等其他助航仪器（GMDSS）。

对各种助航仪器的监视和管理都有明确的规定。

如雷达记录，要求每个班记录使用情况，当时的天气情况和海况。

如VHF要求不间断在16频道或地方规定的频道守听，天文钟每天要与天文台对时，操舵设备每个班要进行转换测试，舵机报警试验，GPS要时常注意其工作状况，读取的船位、速度要经常和其它的仪器或方法所得出的数据对比。

4.7测定和计算它船的距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的最近时间和距离　

测定它船的数据有两种方法，作图法和屏幕直接读取。

雷达一般都有ARPA功能，可以直接录取目标，很方便求出它船的距离、方位、航向、航速CPA、TCPA等，对有碰撞危险的物标还能进行声光报警。

如果雷达没有ARPA功能，就要人工每标绘，标绘3个（或更多）点后，各点连起来，然后在标绘图纸上计算出距离、方位、航向、航速CPA、TCPA等相关的数据。

4.17采取适当的行动以避免碰撞事故

根据国际海上避碰规则，船舶在任何时候都应保持正规了望并采取安全航速行驶，所采取的行动应符合“早、大、宽、清”的要求，避免紧迫局面和碰撞的发生。

结合良好船艺来说，我船为让路船，一般在4－6海里就应采取避让行动；如果是对驶相遇，则应适当提前行动；如果我船是直航船，则在距离4－6海里关注对方动态，当接近3海里时，若对方还未明显采取避让行动，则应鸣放五短声的示警信号或者高频叫喊，接近到2海里时，若对方还未采取适当行动，则应独自采取紧急避让行动并鸣放相应的转向声号。

当时间紧迫时，减速至能维持舵效的车速、甚至倒车以把船停住，以避免碰撞的发生。

5.1在进行相关演习时，演示在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力

在进行各种演习时，首先应能清楚而迅速地识别应急类型，然后按照之前编好的应急部署表上的应急计划去完成相关任务．按有关规定认真练习，熟悉各种演习的程序，熟练自身的动作和任务。

三副在演习过程中也要按照应变部署表上的职责，配合、协助船长、大副/轮机长或直接完成一些动作、任务。

①按规定正确做好演习的动作可避免伤亡事故发生②做好必要的预防措施③加强船员的安全意识④演习中要集中注意力，不但要认真做好自己的动作和任务，还要关注周围的环境，保护自身和他人的安全。

5.2在进行相关演习时，演示碰撞和搁浅后采取行动的能力，以及对初始危险的评估和控制的能力

碰撞和搁浅后，船长立即上驾驶台正确判断态势和人员安全情况、果断执行应急操船，减少受损程度。

碰撞：

①发出警报②确定碰撞部位、记录时间、地点、伤亡、污染等情况，了解对方的船名、呼号、船籍港、等资料③按相关规定向公司、港口当局、代理报告，并守听④进行自救⑤作好记录，保留证据。

搁浅：

①勿盲目行动，避免扩大损失②显示信号③调查搁浅情况，判断危险程度④报告有关各方，并守听⑤控制污染⑥计算浮力损失，核算稳性⑦选择脱浅方案⑧脱浅操作⑨事后检查、记录、报告

6.2在进行相关演习时，对遇险状况做一次初步评估并将结果报告船长

在海上收到遇险信号，及时报告船长，并由船长指挥后，值班驾驶员应将收到的遇险信号及当时的航行情况简明地向船长说明，并将自己对遇险信息的初步判断报告船长，同时要接收最新的信息，以验证初步的判断。

通过船令广播向全船人员播发救助命令，船员在听到救助警报后，要马上按应变部署表所规定的任务进入各自的位置待命。

7.2懂得气象和海上安全信息

海上安全信息（ＭＳＩ）是指播发给船舶的航行警告、气象警告、气象预报及其他于船舶有关安全的信息，可通过GMDSS中的通信/接收设备接收。

船上接收到遇险和紧急信息时，设备会先声光报警，当班驾驶员载收到气象和安全信息后要认真阅读，了解相关信息，对本船或本航次由影响的，要作好记录、登记，特别是对影响到本航次的安全信息，要尽快的在海图上进行标住。

7.4与其它船舶和岸台之间的通信

与其它船舶和岸台之间通信时的方式有很多种，可以通过ＧＭＤＳＳ电台和岸台或某船舶进行业务上的工作，如发电报、传真等。

也可以用无线电话与船舶和岸台直接交流航行中的状态信息。

在使用无线电话时，通常都用IMO标准海上通信用语或使用母语。

船舶载海上航行时都应在１６频道守听或呼叫沟通后应改到其他频道上通话，通话要简明扼要，选择的通话语言，都应遵循行业标准和海员习惯，应使通信双方清楚明了无论采取何种语言通信。

9.1使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料,操纵船舶时应考虑到船舶载重量、吃水、吃水差、船速和龙骨下富裕水深等因素影响下的旋回圈和停车冲程

操船时应了解本船的旋回圈和停车冲程资料，。

每条船驾驶台都贴有相关的资料，认真阅读。

1）载重量大（小），吃水大（小），受流影响大（小），受风影响小（大），停车冲程大（小），时间长（短）；2）尾倾比首倾保向性好，舵效好，追随性好；3）船速大，保向性好，舵效好，追随性好；4）富裕水深小，船速变快，停车冲程变小，保向性变好。

9.4正确演示系泊程序

系泊时，甲板部都事先做好准备：

驾驶台，三副协助船长、引航员了望，维持驾驶台秩序，督促水手操舵、显示信号，执行船长、引航员的车钟令。

船首，大副、木匠及部分水手，船尾，二副、水头及部分水手都先准备好所需要的缆绳。

船首、船尾听从驾驶台指挥。

三副应正确执行船长或引水系泊的命令，操作过程是准确、安全的，没有因误传或误操作而延时。

三副一定要集中注意力，认真听清各种指令、报告，并大声清晰地重复。

9.5正确演示锚泊程序

锚泊时，船长要对锚位附近的情况熟悉和了解，值班驾驶员要保证助航仪器和航行设备处于正常可用状态。

船首，大副和水头提前检查锚机及其各部位，做好抛锚准备，并向驾驶台报告。

值班驾驶员应：

1）执行车钟令；

2）监视水手操舵；

3）督促水手正确显示信号；

4）监视仪器工作状况；

5）传达驾驶台的指令及船头大副的逆向报告，和机舱、外界通信；

6）在航海日志、车钟记录本上等记录相关信息。

9.6救助落水人员的操作

当发现人员落水时，应按照＜商船搜救和救助手册＞推荐的习惯做法，旋回船舶并及时报告船长：

1＝向落水者抛下救生圈，晚上抛带浮灯和烟雾信号的。

2＝向落水者一舷操满舵。

3＝转向达60°时操相反一舷满舵。

4＝船首向距初始航向的相反航向差20°时回舵。

5＝把定在初始航向的相反航向向前搜索，发现落水者适时停车操纵以接近落水者。

行动的同时，要记得向附近的来往船舶通报情况，还要向就近的有关部门报告，包括船名、船位、以及一些相关的资料，是否需要外界的援助。

二　.　货物装卸和积载（操作级）

1.1监督货舱和深舱装载前的准备

装货前大副必须作好准备，使之适货。

同茂101是散货船，一般货舱必须适于所装的货物，要求货舱清洁、干燥、无异味、无害虫、水密和设备完好，舱内各部位应尽量保持无残秽物，除清扫外，还根据似装货物要求，将货舱冲洗干净，舱内应无影响货物质量的异味，舱内如装食品类货物要求对货舱进行熏蒸；货舱的舷壁、舱口设备必须水密，舱内各种护板、污水和污水井盖等必须完好，通风系统处于良好的状态。

1.3监督装货，考虑到包括重货在内的货物对船舶适航性和稳性的影响

在装卸载时都必须严格按照配载计划执行．大副载编积载计划时应考虑到，所装货物对本船的一些不良影响，以及将要航行的航区状况和是否需要多港口转载等因素，包括重货在内的货物对船舶适航性和稳性的影响．在任何时候保持船舶具有适当的稳性和吃水差；危险货物是按照国际规定和公认标准以安全使用规则来监装和管理，在装货期间发生的任何事情或事故应立即报告，并采取适当行动，对船舶结构强度和稳性是符合要求的。

2.3在整个航次过程中，监督是否采取了充分保证货物通风和便于检查货物的预防措施

通风的基本原则是：

降低舱内露点，防止产生汗水；降低舱内温度，避免货物变质和自燃；供给新鲜空气，防止货物腐烂；排除危险性气体，以防引起爆炸、燃烧和中毒事故。

货舱通风有自然通风、机械通风、干燥通风三种方式。

本船的是对流循环自然通风。

3.2记录所有的检查和发现的情况

在航行中检查货物情况的工作有：

如定时测量污水沟水位，及时疏通、排除积水；定时检查舱内、舱面的货物情况，尤其是在恶劣天气到来前，即使组织人力适当采取相应的防范措施；检测舱内外温度、湿度，进行正确通风等等。

检查和测量可以是自动记录和人工记录两种，例如露点记录仪、温度计、湿度计等。

检查测量的结果应认真记录，根据记录可采取正确的通风方法，检查结果和业已采取的任何行动必须向船长或大副报告。

3.3避免船舶或货物受损所采取的行动

为了保证船舶安全和货物质量，防止货物在运输中损坏，危及船货安全。

船舶驾驶人员必须亲自参加并指导和监督有关人员认真作好航行途中货物的检查通风工作。

１）当舱内空气的露点温度高于外界空气的露点温度时，应进行旺盛的通风；反之关闭通风。

２）当舱内空气的露点温度高于外界空气的温度和露点温度时，应进行缓慢的通风，以免大量冷空气进入货舱产生雾气；

4.3在所有时间里确保船舶具有良好的稳性、吃水差、中拱和中垂

在装卸货期间，值班驾驶员要监督码头作业是按积载图的要求装卸货，并符合有关规定的。

随时监督装卸工人要按积载图上的装卸顺序操作，避免出现过大的中拱或中垂等情况；要经常查看吃水、倾斜仪，确保船舶具有良好的稳性、吃水差、中拱和中垂。

装载固体散货时，应按要求进行平舱，以减少船舶在航行中发生货物移动的危险性。

确保装卸货后满足船舶安全因素在可接受的范围内。

三.　船舶作业管理和人员管理（操作级）

1.3在停止相关的训练时，要避免泄漏有害液体和固体　　

在各种污染训练中。

大副或轮机长是各种训练现场指挥，他们必须知道船舶排放的油类、有毒有害液体、油性混合物、船舶垃圾和生活污水的意外排放和违章排放，都会造成水域的污染。

船舶发生或可能发生污染时，每位船员都应全力以赴应急，防止和减少污染损害，彻底查明原因并作出评估，根据污染范围，实施船舶应急训练计划，采取相应有效的行动，而且所采取的行动是有效的组织，并适当考虑了污染范围。

避免在训练中人为地造成泄漏有害液体和固体，污染环境。

1.4若怀疑有损坏时，须对所有液舱和隔舱进行测量

若怀疑液舱有损坏时，应迅速查明破损情况，测定可能破损附近的油柜、淡水柜舱、压载水舱、双层底及污水柜等的液位变化，观测船舶附近有无溢油情况。

二管轮、木匠等人员对各自负责的舱室测量，以及临时指派的其他人员。

尽快将测量的结果和原先的记录进行分析，看是否有严重的不符合，证明没有破损的可能时，须将测量数据和分析结果立即报告给船长。

1.5执行污水、压载水和加燃料的操作

国际在防止船舶在营运中造成操作性污染，ＩＭＯ制定了针对性的公约《７３／７８国际防止船舶造成污染公约》，即ＭＡＲＰＯＬ７３／７８公约予以控制。

依法排放船舶废物，为海洋的自静力所允许。

船舶在执行污水、压载水和加燃料操作时，所有的操作应严格按照ＭＡＲＰＯＬ公约公认的规定及附则和油污应急计划来执行，明确自己的排放标准。

不同的排放物也要根据ＭＡＲＰＯＬ公约不同的附则来执行，或者要严格执行港口过的特殊要求。

2.1检查船体、船体开口部位、隔舱、舱盖、设备及其备件，如果发现有任何缺陷时，要采取行动

无论是航行中还是装卸过程中，都要确保船舶设备安全和适航性。

大副和值班驾驶员应对船体、船体开口部位、隔舱、舱盖、设备及其备件等进行检查，或委托水手长检查。

要防止船舶排水系统向舷外排水的污溅，必要时应安装导流系统；工作场所及必要的通道外，要全部清理；舱口盖及舱口扶强材附近应留有适当位置，以便顺利开关舱；甲板所有入孔或开口，必须盖好或用栏杆防护；对各个装货设备及其备件也应细致检查其技术状况，了解其性质和负荷等．甲板上相关人员要对自己主管的设备定期检查，发现缺陷立即记录和报告，并提出整改建议。

能自行解决的要及时解决。

2.2保证所有松动的物体系牢固定，以避免损坏

在开航前，要对所有的松动的物体系牢固定。

在航行中要定期检查各系固装置的情况。

船舶在航行中，由于风浪的作用，经常处于摇摆、颠颠的状态，再加之其他外界自然条件的影响，致使货物处于不断的变化之中。

为保证货物质量，防止货物在运输中发生损坏，危及船货安全的运动和变化，船舶负责人，船舶驾驶人员必须参加并指导有关人员认真作好航前或航行中的检查和保管工作，按规定的时间间隔检查，尤其是在恶劣天气到来时，及时组织人力适当采取加固和绑扎和其他相应的防范措施。

特别是对重大物件或危险物要优先检查和系固。

三副主要检查消防和救生设备的系固情况。

遇到恶劣天气时，对一些设备可以考虑加固，如救生艇、筏及其附属品，但不应影响其操作。

诸如救生圈、灭火器、皮龙箱等也可做必要的加固。

无论哪一种设备的加固，都不能使其操作受影响。

2.3确保完全水密的常规控制措施

船舶不管是在航行或装卸货期间，随时都要确保船舶的完全水密。

由于考虑港方在装卸时会出现鲁莽的违章的操作，以及船舶在航行中会遇到意外的事故，致使船舶某个货舱、水舱进水情况。

值班驾驶员和值班水手负责装卸货时对船体的检查，大副应监督木匠，每天早上０８００时、下午１６００时，应对船舶的尖舱、污水井、液舱、各压载水舱和其它隔舱等进行测量水深，并作记录，有异常情况及时向大副或值班驾驶员报告。

2.4使用稳性、吃水差和强度的表册、图表和用强度计算设备计算船舶的稳性、吃水差和强度

船舶随时都应注意到稳性衡准的重要性，《ＩＭＯ稳性规则》对各类船舶的完整稳性提出了几项衡准要求，即在核算装载状况下经自由液面修正后，同时满足：

１）初稳性高度ＧＭ应不小于０。

１５Ｍ；

２）复原力臂在衡倾角０-３０度之间所围面积不小于０.０５５m．rad，３０-４０度时不应小于０.０３０m．rad；

３）横倾３０度处复原力臂应不小于０.２０m

４）最大复原力臂对应角（极限静倾角）最好大于３０度，最少不小于２５度；满足天气衡准要求；

大副应在设计积载计划时，充分利用《稳性报告书》、我国的《法定规则》、〈〈ＩＭＯ稳性规则〉〉等表册、图表和配载仪来计算传播的稳性，保证稳性状况结果应符合IMO的稳性衡准及其它的有关规定。

2.5在实施相关训练时，要确保并保持船舶完全水密

在相关的训练时，要确保船舶完全水密，通常要求有关人员按一定的时间间隔对各个舱室进行水位测量，而且要及时关闭各种水密门、透气孔、通风口。

一般在开航前，水密门、窗等业已关闭，保证在航行中保持主甲板下要绝对水密。

平时只要对各水密系统进行常规的检查和保养就可以。

而多数透气孔、通风口等是在恶劣天气或其它异常情况下才关闭的。

实际中经常关不上的也就是这些透气孔、通风口，平时的加油活络要做到位，应急时要关才好用。

3.1操作烟火探测设备

烟火报警系统主要由两部分组成，即探测器和报警器两部分．探测器安装在保护处所，将失火时的各种信号通过电路传递给报警器．安装在驾驶台的报警器则将该电信号转换为声光显示，并发出火灾警报和指示失火部位．我们船上的烟火探测设备采用的是感烟和感温式报警器．船上的报警系统由三副负责使用管理，电机员负责维修．一般每个月应进行手动检测，每半年进行一次探测器效用检查，以保证报警系统处于良好状态．由于不同船舶上装的设备型号也会不同，不过工作原理都大同小异．设备的旁边一般都贴有操作说明，当某个部位有报警时，面板上的指示灯会闪烁（故障和火警），同时，该部位的指示灯亮，此时，就在面板上的控制开关打到“OFF”位置就可复位，并及时查清报警原因

故障报警则须在故障解除后自动复位驾驶员应认真阅读．操作时应严格按照操作手册和船上特别说明书进行试验和操作．

3.2确保所有值班人员能发现危险情况并加以纠正，采取行动保持船舶通道的畅通和清洁

船舶报警装置一般有两种方法即手动报警和自动报警系统。

两种报警都能显示出该系统所服务的分区已发火灾或有火灾的可能，并应集中于驾驶台内，而且，该装置的声光报警设施应位于驾驶室以外的位置，以保证火灾信号可立即被其他船员收到．任何船舶应制定船上安全防火规则，并予以认真贯切执行：

１）对易燃物进行管制：

甲板上不可堆放易燃物品废纸、油污等物应放入有盖的金属桶；

２）装卸易燃危险品货物应严格按照危险品运输规则进行配载，并进行消防监督装卸；

３）建立安全放火制度，保持有效的巡逻制度，以便迅速探知任何火灾的发生；船舶通道随时都保持畅通和清洁；

４）每月至少进行一次消防演习；

５）其他注意事项：

如特殊地方不准吸烟或乱丢烟头，明火作业要有专人看守，航行中不能锁门睡觉等。

3.3安排防火值班岗位，会使用消防器材和应急逃生通道及火灾警报

所有船舶应制定船上安全防火制度，保持有效的巡逻制度，以便迅速探知任何火灾的发生。

在船员起居处所内应遍设手动失火报警器，以便消防巡逻人员能立即向驾驶台或消防控制站报警，设消防巡逻员，每个班至少巡查全船一次，并记录入航海日志。

三副应对每位刚上船船员进行消防知识，以及每个月都应至少进行一次船上消防演习，包括各种灭火器的使用、存放地点，以及各个区域的报警点的位置和使用方法，确保每一值班人员均能使用便携式或其他合适的灭火器扑灭小面积火灾，能清楚、明确地找到应急逃生通道和报警器。

4.1明确消防站的位置，并正确演示固定灭火系统、其它灭火设备和灭火剂

三副在新船员船舶上船后２４小时内对其进行消防站的介绍和各种灭火器的使用和存放的具体位置，在每个月的消防演习或其他的认为必要的时间应对全体船员进行船舶消防和灭火方法等原理。

每条船的消防设备和消防站不尽相同，灭火应根据本船《防火控制图》来操作，它能具体地说明船舶的灭火结构，灭火指挥者应能读懂图上的详细位置和内容．一般船上的消防控制站，图上都有说明及表注。

一般的便携式灭火器有：

手提式ＣＯ２、泡沫、干粉灭火器、舟车式灭火器，主要用在局部的小型火灾中，针对不同部位和类型的火灾，要使用不同型号的灭火器。

如一般的固体着火可用水或其他灭火器都可以，但海图室着火，就不要用泡沫灭火器，以免损坏各种资料，应选用CO2灭火；水灭火系统可由常规消防泵或应急消防泵供水，配合消防皮龙和消防枪一起使用，起动常规消防泵，应急消防泵可以在驾驶台和消防控制站和机舱。

每个干部船员都要会用。

一般的情况海底阀是常开的。

假如没开的话。

到舵机房消防泵的地方，按说明启动应急消防泵，按绿色的按钮就启动了应急消防泵。

4.2防火设备的存放位置及其使用（消防人员装备包括呼吸器）

本船的防火设备（消防员装备）有2套，分别在驾驶台后FE间，主甲板生活区右舷FE间，船员上船后应清楚、明确其位置，或通过防火控制图查到。

消防员装备包括消防防护服、防火鞋、手套、头盔、手提电池安全灯、安全绳、太平斧和呼吸器等。

消防员装备的穿着方法：

１）检查其它各部件、用品的完好性　２）检查空气瓶的压力　３）检查呼吸器及其连接管路的气密性　４）按穿着习惯和顺序摆好各物件５）和协助者商量好通信的方法或使用推荐的通信方法

穿着顺序

a）穿上防火鞋b）穿上裤子，系紧皮带,协助者挂上防火绳c）穿衣服d）背空气瓶e）戴上头盔，推到脑后f）戴上呼吸面罩，打开空气瓶开关，调好压力，戴好头盔g）戴手套h）拿好手提电池安全灯、太平斧

注：

有的消防员装备是先背空气瓶后穿衣服，搜索方法，猫腰弯身，重心降低并放于后面的脚，太平斧在前面横竖挥动搜索，

4.3在消防训练中有能力按消防计划采取行动

在消防训练中或真正的火灾时，听到失火警报后，所有船员应在２分钟内奔赴指定的集合点，按照消防应变部署表所指派的任务，佩带好个人防护用品、携带灭火器材，向本队负责人报告准备就绪。

各队负责人应保证本队工作就绪，并向现场指挥报告，在现场指挥的统一指挥下展开灭火、救护工作。

如果是机舱，轮机长负责现场指挥。

船舶其他部位火灾，大副是现场指挥。

船舶灭火组织实施：

１）通过询问发现者和组织探火尽快确定，包括火灾的种类、范围、有无受困人员或危险物等，及时组织救援；２）火势控制和防护：

查明火情后根据具体情况决定是否要通风，需要时要做好隔离工作，如切断电源、油路、隔离危险物等；３）灭火行动应尽快开始，根据火灾情况，正确选择灭火战术“封堵火势，防护周围，直接扑灭和间接扑灭”，船长决定灭火最合适的方法，所有人员按照驾驶台的命令执行灭火任务；４）火扑灭后，应进行第二次更全面的检查，谨慎防死灰复燃。

５）在第二次检查完，确认无复然可能后，清理现场，，训练时要对演习进行讲评，记录航海日志。

4.4在进行相关训练时，戴上呼吸器执行救助工作

本船的呼吸器有两种：

应急逃生呼吸器（ＥＥＢＤ）和消防员装备的呼吸器（ＦＥ）。

ＥＥＢＤ只用于应急逃生；ＦＥ是用于执行探火救助。

储压式空气呼吸器，其使用方法为：

a）检查空气瓶的压力指针是否在绿色区域，检查各连接管路的气密性以及低压报警是否正常，检查其它各部件是否完好，并将放气阀关好；

b）空气瓶瓶头向前放面前，面罩放在一旁，单脚跪地，双手伸入背带内；

c）双手将瓶举过头顶，背到背上，站起来抖动几下，把背带收紧；

d）先把下巴套进面罩，然后抓住面罩的带子往脑后拉，收紧面罩的带子，就可以戴好面罩；

e）打开空气瓶开关，调整好压力。

5.1组织弃船演习

船舶弃船命令由船长通过施放弃船信号或船令广播发出，船员接到或收到弃船命令或信号后，要马上准备服装，尽量穿厚衣服，必须穿上救生衣。

只有在紧急的时候才可以携带救生衣到指定集合点集合，同时，要携带好应变部署表和应变卡中指定的物品。

三副事先制定本船的弃船应变部署表经大副检查，船长签署后公布实施。

在演习时，

a）由船长在驾驶台发出弃船警报：

警报器或汽笛七短一长声，连放一分钟；

b）全体船员穿好救生衣（值班人员除外）迅速到艇甲板救生艇旁集合；

c）有关人员按应变部署表规定携带：

航海日志（船长）、轮机日志（轮机长）、电台日志、海图、国旗、各种船舶证书、机密文件、现款、帐册、艇用雷达应答器，毛毯、工具等；

d）每一救生艇指定正、副艇长各一人，负责指挥并维持秩序。

艇长应携带对讲机，保持与船长的联系。

检查全体集合人员的衣着是否合适，救生衣穿着是否正确，携带物品是否齐全；

e）负责放艇的人员按应变部署表的规定，分别完成各自的动作，尽快将艇扬出舷外，随艇下的人员在此过程中要紧握救生绳；

f）接到船舶登艇命令后，其余人员应有秩序地进入救生艇；

g）结束时由船长在驾驶台发出解除警报：

警报器或汽笛一长声，连放一分钟；

h）演习结束后，艇长指挥有关人员收好艇并固定；

i）每次演习完毕后，船长要进行评价和改进意见，三副、值班轮机员作好相关的记录。

5.2演示组织和监督释放、操作和回收救生艇

操作救生艇是演习中的一个非常重要的内容，本轮的救生艇的规程操作是：

放艇操作步骤

1）放艇前的准备工作：

收紧吊艇索，移去所有的保护装置，检查并移去一切障碍物。

２）放艇：

打开释放手柄，乘员登艇，抬起重锤，使艇倒出并下放，当艇降至离水面1米左右，启动发动机，艇到达水面，脱开前后艇钓，开车离开，

３）救生艇回收步骤：

1在艇回收前，先检查吊艇架的止动装置档杆，是否在松开时的存放位置。

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