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带长修正系数是什么
篇一:
燃油修正值用途
燃油修正值(长、短期)在故障分析中的作用
故障分析在大众车系中,维修人员习惯上将短期燃油修正值称为调节值,其正常修正范围为-10%--10%。
修正限值为±25%;将长期燃油修正值称为学习值。
怠速时长期燃油修正值的正常范围为-4%--4%,部分负荷时长期燃油修正值的正常范围为-8%--8%,修正限值为±20%。
修正值为正值,表示加浓修正:
即如果不修正,当前混合气偏稀,过最空气系数大干1;修正值为负值。
表示稀释修正:
即如果不修正,当前混合气偏浓,过量空气系数小于1。
若长期燃油修正值超出正常范围一定时间,发动机控制单元会存储故障代码"17535----混合气自适应空气系统太浓”或"17536----混合气自适应空气系统太稀”。
与混合气有关的测最值放在发动机数据流的30组--49组。
其中31组1区是过量空气系数的实际值,2区是过量空气系数的目标值;32组1区是怠速时长期燃油修正值,2区是部分负荷时长期燃油修正值;33组1区是短期燃油修正值。
2区是G39输出信号电压。
帕萨特领驭车安装的是宽频型氧传感器,当氧传感器输出信号电压为1.5V时,过量空气系数为1;电压大于1.5V时,过量空气系数大于1混合气过稀:
电压小于1.5V时,过量空气系数小于1,混合气过浓。
在本案例中:
由曲轴箱通风阀漏入气缸的空气不能被空气流最传感器所测量。
因此发动机控制单元依据空气流量传感器计算出的基本喷油量就会偏少,从而导致混合气过稀。
特别是在发动机怠速工况时,经正常进气管路进入气缸的空气本来就少。
所以由漏气部位漏入气缸的空气对混合气的影响就更严重。
一方面会导致混合气的燃烧性能下降。
甚至失火(各气缸的失火机率相同);另一方面依靠供油修正也很难完全修正。
而当节气门开度逐渐增大时,随着经正常进气管路进入气缸的空气增多,漏入空气所占的比例就会逐渐减少。
对混合气的影响也会逐渐减小,因此发动机的运转状况有较大改观。
另外。
因为发动机控制单元是通过控制喷油脉宽的方式来控制喷油最的,所以燃油供应不足、烟油压力过低也会造成混合气过稀,并且其故障现象与真空管路漏气造成的故障现象相似。
但不同的是,真空管路泄漏在怠速时对发动机的影响较大。
而随着负荷的增加,影响越来越小;而燃油压力过低造成的影响却正好相反,怠速时因需要的燃油量较少而影响较小,大负荷时因需要的燃油量较多,会显得燃油供应不足而影响很大。
因此。
在故障诊断时,维修人员若能抓住故障现象的一些细微差别,就能区分故障原因,快速准确地排除故障。
丰田霸道4000发动机怠速抖动故障分析
在进行完上述检查后,我们可以得出这样一个结论:
在燃油系统监控器处于关闭状态时(空气流量传感器插头断开,燃油修正暂停),1缸侧与2缸侧空燃比传感器的值接近,1缸侧是2.84V,2缸侧是2.82V。
在进气量信号大时,1缸侧与2缸侧空燃比传感器的值
相差较大(一个是0.69V,另一个是4.99V),处于两个检测的极端位置。
而在进气量信号小时,其值相差要小一点(一个是2.38V,另一个是4.42V),但仍有较大偏差。
正常燃烧时理论空燃比的电压应在3.29V。
3.故障排除
造成发动机两侧空燃比传感器信号偏差较大的原因应该还是电脑控制的原因。
这从中断燃油系统修正时的电压基本变化一致,而电脑闭环控制时反而出现失控的情况得到验证。
但是好好的发动机,电脑为什么会出现这么大的控制偏差呢?
在经过一段时间的考虑,结合发动机电脑对燃油修正的控制原理、该车是事故车并更换了发动机线束的事实,笔者认为最大可能性是左右两侧空燃比传感器插头连接错误所致。
综观整个故障维修过程,其实就是围绕燃油修正系数这一中心来发现问题,并解决问题的。
在正常情况下,发动机ECU利用空燃比传感器的信号对喷油量的多少作出判断,和普通氧传感器的特性不同,空燃比传感器的电压变化范围是从0~5V之间,检测的空燃比在11:
1到19:
1的较宽广的范围。
在14.7:
1这一理论空燃比上,作为氧传感器的数值在0.45V,而空燃比传感器此时的数值是在3.29V。
如图4所示。
正常情况下,当电脑根据空燃比传感器(AFS)检测到电压值低于3.29V时,就认为混合汽浓,会作出减少燃油喷射量的指令,短期燃油修正系数就会处于负值;反之,当电压高于
3.29V时,ECU就认为混合汽稀,从而作出增加燃油喷射量的指令,短期燃油修正系数就会处于正值。
这样发动机ECU就可以分别对1缸侧及2缸侧的混合汽浓度进行有效控制。
但是,本车由于维修技术人员错误地将左右两侧空燃比传感器插头装错,导致发动机ECU不能正确地识别混合汽的状态。
这就造成当1缸空燃比传感器报告混合汽浓的信息(AFSB1S1电压低于3.29V)时,实际检测的是2缸侧的混合汽浓度,这样电脑就会向1缸侧发出减少燃油喷射量的指令,这就导致了1缸侧的喷油量减少。
实际情况是1缸侧出现了混合汽稀的情况,但这种混合汽稀的情况是由2缸侧空燃比传感器检测到的,电脑就会指令向2缸侧增加燃油喷射量,这样就会使1缸侧混合汽进一步变稀,2缸侧混合汽进一步变浓,直到燃油修正系数分别达到上下极限,空燃比传感器呈现电压极低与电压极高两种情况出现,混合汽过浓的一侧由于二次燃烧使排气管烧红。
空燃比控制原理如图5所示。
此故障就如同笔者曾经提到过的ABS控制系统左右前轮油管连接位置错误的案例原理相似,都是由于电脑检测的传感器信号与实际控制的执行器不是同一部件,以致出现控制偏差,导致信号偏差更大。
本例中电脑得到的是混合汽更浓或更稀的信号,因此电脑认为应加大对喷油量的控制,这就导致燃油修正系数控制达到极限方停止。
通过该故障案例,我们可以得到如下结论:
一是利用空燃比传感器对混合汽浓度的监测,尤其是其对电脑根据进气量所做出的喷油量控制的精确度的检查、调整,可以获得发动机前端的传感器工作状态是否正常的判断;二是有效地利用短期燃油修正系数及长期燃油修正系数,可以帮助我们对发动机的故障作出基本的判断。
篇二:
V带传动设计计算说明书
设计任务:
设计带式运输机中的V带传动
带式运输机的传动方案见下图,机器工作平稳、单向回转、成批生产。
原始数据如下:
一、确定设计功率
查参考文献[1]表5.7得工作情况系数KA=1.2,则Pd=KAP=1.2×2.2kW=2.64kW。
二、选择带的型号
V带型号根据设计功率Pd和小带轮转速n1确定,查参考文献【1】图5.17可选取A型带。
三、确定带轮的基准直径和
查参考文献【1】表5.4V带带轮最小基准直径,知A型带=75mm,选取小带轮基准直径:
=100mm;因此,大带轮基准直径:
==2.1×100mm=210mm。
查参考文献【1】表5.4选取大带轮基准直径=200mm。
其传动比误差为4.7%<5%,,故可用。
四、验算带的速度
由带的速度公式:
n1为电动机转速;
dd1为小带轮基准直径。
式中
即v=4.92m/s 五、确定中心距a和V带基准长度Ld 根据0.7(dd1+dd2)≦a0≦2(dd1+dd2)初步确定中心距0.7(100+200)=210mm≤a0≤2(100+200)=600mm要求工作平稳,选取中心距a0=300mm。 初算带的基准长度Ld: 式中Ld为带的标准基准长度; ’ Ld为带的初算基准长度; a0为初选中心距。 查教材表5.2普通带基准长度Ld及长度系数KL,确定带的基准长度Ld=1120mm。 计算实际中心距a,由 六、计算小轮包角 小带轮包角: 七、确定V带根数Z 根据 确定带的根数。 式中为包角修正系数,考虑包角α≠180? 对传动能力的影响,由参考文献【1】表5.9查得;为带长修正系数,考虑带长不为特定带长时对使用寿命的影响,由参考文献【1】表5.2查得;为V带基本额定功率。 由教材表5.4查取单根V带所能传递的功率为=0.95kW;由式 计算功率增量。 其中 Kb为弯曲影响系数,由参考文献【1】表5.5查得Kb=0.7725? 10;Ki为传动比系数,由参考文献【1】表5.6查得Ki=1.1373;ni为小带轮转速,r/min。 故得 所以 所以,选取V带根数z=3。 -3 八、确定初拉力F0 式中Pd为设计功率; υ为V带速度;z为带的根数; 单根普通V带初拉力计算公式: 为包角修正系数; m为普通V带每米长度质量,由参考文献【1】表5.1查得m=0.1kg/m。 所以 九、计算作用在轴上的压力FQ 压力FQ等于松边和紧边拉力的向量和,如果不考虑带两边的拉力差,可以近似为按带两边所受初拉力的合力来计算: 式中,F0为初拉力; z为带的根数; 1为小轮包角。 所以 十、带轮结构设计 (1)由参考文献【2】表14.1查得应选用型号为Y112M-6的电动机,由表14.2查得电动机的轴颈d=28mm,轴颈长60mm。 (2)带轮材料选择 本设计中转速要求不高,故材料选用铸铁,牌号为HT150。 (3)带轮结构形式 本方案中带轮为中小尺寸(95mm (3)带轮结构尺寸见附录A3图纸 参考文献 【1】机械设计/宋宝玉,王黎钦主编——北京: 高等教育出版社201X.5 【2】机械课程设计/王连明,宋宝玉主编——哈尔滨: 哈尔滨工业大学出版社201X.1 篇三: 普通V带的设计计算 第二章: 普通V带的设计计算 2.1: 确定计算功率Pca: 确定工作系数: 由于载荷变动小,空、轻载起动,每天工作两班制,选取KA=1.2,故 Pca=KAP=1.2? 8.14=9.77kW 2.2: 选取普通V带的型号: 根据Pca=9.77kW和n=1460r/min,确定选用B型V带。 2.3: 确定带轮基准直径D1和D2: 取主动轮的基准直径D1=125mm, 从动轮基准直径D2为: D2=(1-ε)D1i1=(1-0.01)? 125? 2.92=361.35mm ,此处取0.01。 ε为滑移率,一般取(1%~2%) 按普通V带轮的基准直径系列,取D2=355mm,这样使从动轮n2增加。 从动轮转速n2: D125 n2=(1-ε)n1=(1-0.01)? ? 1460=508.94r/min D2355 转速的相对误差为: 508.94-500 ? 100%=8.1% 500 在允许误差范围内。 2.4: 验算带速V: V= πD1n1 60? 1000 = π? 125? 1460 60? 1000 =9.56m/s 因为5≤V≤25m/s在允许范围内,所以带速合适。 2.5: 确定V带基准长度Ld和中心距a0: 带的传动中心距为a0: 0.7(D1+D2)≤a0≤2(D1+D2)0.7(125+355)≤a0≤2(125+355) 得: 336≤a0≤960 初定中心距为500mm。 计算相应带长: Ld0 (D2-D1)2 ≈2a0+(D1+D2)+ 24a0 π (125+355)2 =2? 500+(125+355)+ 24? 500 π =1869mm选取带的基准长度Ld=1950mm。 传动的实际中心距a: Ld-Ld01950-1869 a=a0+=500+=540.5mm 22 考虑安装调整和保持张紧力的需要,中心距的变动调整范围为: amin=a-0.015Ld=500-0.015? 1950=470.75mmamax=a+0.03Ld=500+0.03? 1950=558.5mm 2.6: 验算小带轮上的包角: 57.3α1≈180-(D2-D1) a 57.3 =180-(355-125) 500 =153.64>120包角合理。 2.7: 确定V带的根数z: z= pcaKAP = pr(P0+? P0)KαKL 根据B型带,n1=1450m/s,D1=125mm,取单根V带的额定功率 P0=2.19kW 根据B型带,n1=1450m/s,D1=125mm,取单根V带的额定功率增量? P0=0.46kW 根据包角α1=153.64,取包角修正系数Kα=0.93 根据B型带,Ld=1950,取普通V带的带长修正系数KL=0.97代入数据: 1.2? 8.14 z= (2.19+0.46)? 0.93? 0.97 =4.09选取z=5根。 2.8: 确定带的初拉力F0: (2.5-Kα)Pca F0=500+qv2 Kαzv 根据B型带,V带的单位长度的质量q=0.170kg/m代入数据: F0=500? (2.5-0.93 )? 9.77 +0.17? 9.562 0.93? 5? 9.56 =188.07N 2.9: 计算带传动的轴压力: 带传动的轴压力: Fp=2zF0sin α2 153.64 =2? 5? 188.07? sin 2 =1831.16N 2.10: V带轮的结构设计: 带轮材料;选用灰铸铁HT150。 根据槽型为B: 查得有关齿槽截面尺寸的数据,单位: mm bd=14.0,hamin=3.50,hfmin=10.8,e=19±0.4, fmin=11.5,δmin=7.5 主动带轮的结构尺寸: 确定尺寸如下: 因为dd1=D1=125mm<300mm,所以结构型式采用腹板式,设计参数如下: da1=dd1+2ha=125+2? 1=127mm,式中ha*=1取定d1=24mm, * d11=(1.8~2)d1,取d11=(1.8~2)d1=2? 24=48mmL1=(1.5~2)d1,取L1=1.7d1=1.7? 24=40.8mmB=2f+(z-1)e=2? 11.5+(5-1)? 19=99mm 111 C'=(~)B,取C'=B=19.8mm 745 且外取C=1.5mm从动带轮的结构尺寸: 因为dd2=D2=355mm>300mm结构型式采用轮辐式,设计参数如下: da2=dd2+2ha*=125+2? 1=127mm,式中ha*=1 取定d2=36mm, d12=(1.8~2)d2=2? 36=72mm L2=(1.5~2)d2,取L2=1.7d2=1.7? 36=61.2mmB=2f+(z-1)e=2? 11.5+(5-1)? 19=99mm p8.14h1=290=290? =46.3mm nza500? 4 式中: P为传递的功率,kW;n为带轮的转速,r/min;za为轮辐数。 h2=0.8h1=0.8? 46.3=37.04mmf1=0.2h1=0.2? 46.3=9.26mmb1=0.4h1=0.4? 46.3=18.52mmb2=0.8b1=0.8? 18.52=14.82mm
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